Guía práctica del sistema ferroviario en España: las claves para entender cómo funciona el sector
- La liberalización efectiva se produjo en 2020, bajo directivas de la Unión Europea
- Sigue en directo la última hora del accidente de tren en Adamuz, Córdoba
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A finales de 2020, se produjo la liberación ferroviaria en España de forma efectiva. Se abrió la puerta a que operadores privados de transporte de pasajeros pudieran trabajar en competencia directa en nuestro país, bajo las directivas de la Unión Europea. Esto supuso una revolución del mercado de los trenes que se tradujo en un gran aumento de viajeros.
No obstante, a pesar de esa fecha, el proceso tiene su arranque quince años antes, cuando varias operadoras privadas comenzaron a funcionar solo para mercancías. Con la nueva normativa de liberalización, y en medio de la pandemia de la Covid, varias grandes compañías ya sí comenzaron a tramitar sus licencias y certificados de seguridad.
La liberalización facilitó a las empresas privadas la entrada en el mercado español, en el marco de un acuerdo con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Esta entidad pública les permite el uso de vía durante, al menos, una década. Y con esa garantía, varias empresas privadas se lanzaron a hacer fuertes inversiones (compra de trenes, material, personal, etc.) para ofrecer aquí sus servicios.
El sistema ferroviario en España: ¿Cómo se organiza?
La primera pregunta que surge es: ¿de quién son las estaciones de tren españolas? La respuesta se puede simplificar de una manera sencilla. Todo lo que está en el suelo y fijo pertenece a Adif y todo lo que se mueve, es decir, los trenes, son de las empresas ferroviarias -públicas y privadas-.
Adif es una entidad empresarial estatal, adscrita al Ministerio de Transportes, que se encarga de administrar la red ferroviaria española por completo. Se puede decir que Adif es el dueño y gestor de la infraestructura. Esto incluye la construcción, la administración y el mantenimiento de las vías y las estaciones, además de gestionar y garantizar una circulación segura.
Además, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene establecidas unas tarifas, conocidas como 'canon ferroviario'. Son los importes que las compañías de tren deben pagar a Adif por el uso de sus infraestructuras, vías, estaciones, entre otras cosas. El canon —llamado 'Declaración sobre la Red'— permite a los operadores privados saber cuánto deben pagar por reservar un espacio y por hacer uso efectivo de la vía.
Los cánones están supeditados a la revisión de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC). Este organismo tiene la posibilidad de marcar criterios para calcular las tarifas fijas que sufragan los costes directos de cada infraestructura. Además, también se imponen una serie de recargos, para otras variables de las compañías como tiempos de estacionamiento, energía consumida, tiempo de circulación, etc.
Los principales operadores privados en España
En el sector del transporte ferroviario de mercancías, principalmente, las grandes compañías que circulan en España son Continental Rail, del grupo español ACS; Captrain, del grupo francés SNCF; y Transfesa, de la alemana Deutsche Bahn.
Por su parte, en el sector del transporte de viajeros, domina Renfe como principal operadora de España. Se encarga del transporte de personas en cercanías, media distancia, larga distancia y alta velocidad. Entre sus servicios se encuentran: AVE, Avlo, Alvia, Avant o Cercanías y Rodalies.
Además, de momento, operan principalmente dos empresas extranjeras. Por una parte, está Iryo, que tiene una participación mayoritaria del Estado italiano, a través del consorcio de Ferrovie dello Stato; y, por otra parte, Ouigo, que es 100% propiedad de la sociedad pública de ferrocarriles franceses SNFC. Estas dos empresas piden espacios y tiempos a Adif para que circulen sus trenes, tras el pago de las tarifas correspondientes.
De manera testimonial, existe una empresa que opera pequeñas líneas de trenes históricos y turísticos, como el recorrido del tren patrimonio de Felipe II. Se trata de Alsa Rail, que pertenece al grupo español de transporte en autobús Alsa.
Es importante diferenciar entre servicios comerciales (de alta velocidad y larga distancia), y lo que se conoce como 'obligación de servicio público', que incluye a trenes regionales y de cercanías operados por Renfe. La titularidad de este segundo servicio lo tiene el Ministerio de Transportes a nivel nacional, a excepción de País Vasco y Cataluña donde esta opción está transferida a sus gobiernos autonómicos.
Renfe, Iryo y Ouigo: tres modelos
El modelo de Renfe no se limita solo al transporte de viajeros. Tiene, además, una división de mercancías (Renfe Mercancías) que se dedica a llevar gran variedad de productos por sus vías (automoción, siderurgia, materias primas...) Facilita, así, recorridos que conectan puertos y áreas industriales. Renfe es propietaria de los trenes que maneja y cobra por este servicio. En 2024, le dejó unas pérdidas superiores a los 30 millones de euros. Sin embargo, en ese mismo año, Renfe sí obtuvo un beneficio superior a los 68 millones de euros en el transporte de personas.
Las compañías ferroviarias Iryo y Ouigo, por su parte, ahora mismo no están siendo rentables porque acumulan grandes pérdidas, tras unas inversiones millonarias para introducirse en nuestro país. Solo Renfe, en este sector, está dando un resultado positivo si nos centramos en servicios comerciales, y no contabilizamos la obligación de servicio público que ofrece la española.
Renfe, Ouigo e Iryo no tienen un mismo perfil, aunque los servicios que prestan en alta velocidad pueden ser similares:
- Ouigo se ha centrado en el concepto 'low cost' (bajo coste) de los billetes. Tiene trenes con mucha capacidad, incluso de dos plantas, pero sus servicios son algo más limitados. Varias de las opciones que ofrece conllevan un pago extra (equipaje, asiento...).
- Renfe ha cumplido más de 30 años de vida en nuestro país, una experiencia que ha superado con nota por su rapidez, comodidad y servicios de calidad. Es cierto que también tiene una división con precios más económicos (Avlo), pero en general sus tarifas están establecidas en precios competitivos, aunque más caro que algunos trenes de Ouigo.
- Iryo se ha orientado más hacia el cliente corporativo (profesional de empresa que necesita desplazarse de forma rápida) y es el competidor más directo de Renfe por los servicios que ofrece (catering, mayor tripulación en vagón, etc.). No obstante, han tenido que tirar de precios reducidos para introducirse en el mercado español.
En los servicios comerciales, los precios los pone cada empresa de forma libre, en función de sus cuentas y su estrategia en el mercado. No hay una norma que fije los precios, como sí la hay para fijar el precio que se paga a Adif por el uso de la infraestructura.
Un "buen sistema" pero con trágicas muertes
El sistema ferroviario español, según los expertos consultados por RTVE, es "bueno y está por encima de la media" de los países de nuestro entorno europeo. Además, apuntan que, a pesar del aumento de incidencias —"evidente y significativo"— las cifras en nuestro país están por debajo de los grandes países de la Unión Europea.
Al margen de estas incidencias, ponemos el foco en los accidentes ferroviarios con víctimas mortales. A continuación, ofrecemos una foto fija de los últimos años, a través de dos gráficos elaborados por el equipo de Datos de RTVE Noticias.
El primero de ellos señala la cifra de accidentes de tren provocados por descarrilamientos, como la tragedia sucedida en Adamuz (Córdoba) que ha involucrado a dos trenes y ha supuesto el fallecimiento de varias decenas de personas.
Este segundo gráfico de barras recoge las cifras de heridos graves y fallecidos en accidentes ferroviarios desde el año 2010. Destaca 2013, con el trágico accidente de Angrois, cerca de Santiago de Compostela (Galicia):
El número de muertos, en los últimos 15 años, supera las 460 víctimas e incluye, también, fallecidos por arrollamiento de trenes.
Cómo sabe un tren que hay un obstáculo en la vía
Una explicación sencilla, a través de las palabras de un experto del sector, para responder a una cuestión recurrente: ¿Cómo sabe un tren que hay un obstáculo en la vía por la que debe circular? En España, como en el resto de Europa, la seguridad ferroviaria se basa en una combinación de tecnología, señales y control humano.
El elemento básico es el llamado 'circuito de vía'. Los raíles están divididos en tramos y funcionan como un circuito eléctrico. Cuando no hay tren, la corriente fluye con normalidad y el sistema interpreta que la vía está libre. En cuanto un tren entra en ese tramo, las ruedas metálicas unen ambos carriles, "cierran" el circuito y avisan automáticamente de la ocupación del tramo. Si el sistema detecta una anomalía —por ejemplo, una rotura de carril—, interpreta el tramo como "ocupado".
Además de los circuitos de vía, existen contadores de ejes, muy usados en líneas modernas. Estos dispositivos cuentan cuántos ejes entran y salen de un tramo. Solo si el número coincide, el sistema confirma que la vía está libre. Y toda esta información llega a los centros de control, donde operadores supervisan en tiempo real la circulación y pueden detener trenes si detectan cualquier incidencia.
En caso de descarrilamiento, los sistemas actúan de inmediato. Al perder el contacto correcto con los raíles, el circuito de vía detecta una ocupación irregular o una interrupción eléctrica. Esto provoca que las señales cercanas se pongan automáticamente en rojo y que otros trenes reciban la orden de detenerse. En líneas con sistemas avanzados, el propio tren puede frenar de emergencia sin intervención del maquinista si detecta una situación peligrosa.
