El accidente ferroviario de Urda también ha puesto en duda todo el sistema de seguridad. ¿Es robusto el LZB?, ¿qué pasó con la señalización en vía?, ¿tiene que ser humana la última decisión o hace falta implementar más medidas de control o de seguridad?
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A lo largo de la mañana ha habido concentraciones y minutos de silencio en distintas instituciones del País Vasco, en recuerdo de quienes han perdido la vida en la tragedia ferroviaria. Había una especial emoción en la celebrada en la estación de Abando Indalecio Prieto de Bilbao, en la que han participado 200 trabajadores de Renfe y Adif
El trágico accidente ocurrido en Urda conjuga con la huelga de maquinistas que el pasado 16 de octubre había convocado el sindicato SEMAF, ante "la falta de seguridad" y de protocolos.
En Castilla y León el seguimiento de la huelga, que se había fijado entre un 50% y un 75%, se ha respetado en su mayoría, salvo un par de cancelaciones inesperadas. A pesar de ello, los retrasos han sido generalizados y han superado en algunos casos la hora de desajuste respecto a los horarios previstos.
La investigación para saber exactamente qué es lo que ha motivado el accidente ferroviario entre un AVE y un Iryo en Urda continúa. Ayer el ministro Puente decía que desde el Centro de Control se habían dado instrucciones inexplicables y eso apuntaba directamente al error humano. Pero para llegar a ese posible fallo humano, se tuvieron que encadenar otras circunstancias, empezando por la caída del sistema LZB. Manu Martínez nos resumen cómo funciona este sistema de seguridad y qué renovaciones tenía pendientes.
¿Cómo funciona un Centro de Regulación? ¿Qué información se recibe y cómo se supervisa la circulación de tantos trenes a la vez? En el programa especial de Mediodía RNE desde Urda (Toledo), hablamos con Laura Higuera Merino, mando intermedio del Centro de Regulación de Atocha y miembro del sindicato SCF. Higueras asegura que se sienten "señalados y profundamente solos y abandonados por quien menos debería abandonarnos" y muestra su repulsa a las declaraciones de ayer del ministro Óscar Puente. Critica que se esté señalando "descaradamente" con el dedo a un compañero, cuando donde se debería poner el foco es en que lo que no debe fallar son los sistemas de seguridad, "que son los que verdaderamente fallan, como estamos viendo", lamenta. La trabajadora explica que durante los últimos años se ha implementado la frecuencia y el número de trayectos conservando una plantilla "muy, muy mermada". Los operadores del control del tráfico ferroviario reivindican que se les dote de personal suficiente para esa labor.
En el puesto de mando de referencia de Atocha, explica, está dividido en dos centros de control de tráfico, el norte y el sur. Hay varias mesas de regulación: cuatro en la parte del norte y tres en la parte del sur. El accidente de Urda aconteció en el tramo de línea que regula la llamada mesa 2. De esas mesas, solo dos cuentan con apoyo constante: "Es impensable que apenas podamos levantarnos para ir al baño muchos de los días", lamenta.
Antonio Tobal, responsable de seguridad en la circulación de UGT en ADIF, habla en Las Mañanas de RNE sobre el accidente en Urda y el papel de los operarios. Sostiene que hay que matizar y contextualizar los errores que pudieron cometer los operarios en el accidente en Urda (Toledo). Entiende que cuando falló el sistema de seguridad LZB, la barrera de seguridad era humana.
El operario tuvo que enfrentarse a una incidencia con ocho trenes detenidos, por lo que vivió una situación de "estrés y presión", que "un profesional, por muy preparado que esté, puede cometer ese lapsus". Por ello, Tobal afirma que los trabajadores "no somos la causa, sino la consecuencia" del sistema que falló.
8:30 de la mañana, el sistema de frenado automático "LZB" deja de funcionar por un problema informático en unos 60 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. Automáticamente, se detienen los seis trenes que circulan en ese tramo.
Seis minutos después, a las 8:36, el centro de control de Adif da la orden de reanudar la marcha a pesar de que no se ha solucionado el problema y el sistema LZB sigue sin funcionar.
En los siguientes 17 minutos aproximadamente ocurren los dos hechos clave, según el Ministerio de Transportes: uno de los trenes afectados, el Iryo, no reanuda la marcha, mientras que el AVE de Renfe que circula por detrás, lo hace con normalidad y recorre los 25 kilómetros que los separan.
¿Por qué uno permanece detenido y por qué el otro no lo sabe? Es todavía una incógnita. Es más, el AVE de Renfe avanza a una velocidad que podría ser de hasta 200 km/h y no a "marcha vista" como marca el protocolo, es decir, a unos 40km/hora. Esto hace que a las 8:53 aproximadamente, cerca de Urda en Toledo, la cabeza tractora del AVE de Renfe impacta con el vagón de cola del tren Iryo detenido.
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El accidente ferroviario en Urda, en Toledo, concentra toda la atención informativa y también todos los esfuerzos de equipos sanitarios y de emergencias. Castilla y León ha enviado dos helicópertos de Segovia y Ávila solicitados por el Servicio de Salud de Castilla la Mancha.
Por el momento, en la estación de Valladolid se trabaja con total normalidad sin afectaciones en el tráfico ferroviario de Castilla y León. Hay que tener en cuenta que el corredor norte- noroeste no tiene continuidad con el correspondiente al corredor sur, donde se ha producido el accidente.
Para intentar aclarar qué ha podido ocurrir en el accidente ferroviario de Urda, José María Pérez Revenga, portavoz del Instituto de Ingeniería de España, ha explicado en La 1 el protocolo de actuación en las líneas ferroviarias, pero añade que "No se puede saber qué ha pasado hasta que no se conozcan las cajas negras". "¿Qué ha pasado? No sabemos, no podemos especular. Un accidente de este estilo siempre es una concatenación de circunstancias", ha subrayado.
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Los fenómenos climáticos extremos, los fallos energéticos, el colapso de los sistemas de transporte, las tensiones en las cadenas de suministro, los periodos de sequía evidencian la vulnerabilidad de nuestras infraestructuras y la necesidad de garantizar su resistencia... El cambio climático nos obliga a redefinir qué y cómo construir. La irrupción de la inteligencia artificial, los sistemas de datos y la modernización digital condicionarán su planificación. Numerosos proyectos se encuentran con muchos inconvenientes para prosperar, y su planteamiento debe ser riguroso porque los recursos son limitados. Existe capital disponible, pero la asunción de riesgos a largo plazo es una de las barreras más complicadas de sortear.
El Gobierno británico ha declarado la guerra al ruido en el transporte público. Los pasajeros que reproduzcan vídeos o música a todo volumen se exponen a ser expulsados de autobuses o vagones de tren y a una multa de hasta 100 libras, es decir, unos 120 euros. Sin embargo, el mismo director de esta campaña reconoce que es difícil saber si se podrá aplicar. "No estoy seguro de que una multa sea lo más adecuado, pero algo hay que hacer", comenta un ciudadano. El primer ministro, Andy Burnham, está abierto a escuchar otros puntos de vista.
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El precio del petróleo no depende solo de los gastos de extracción. Las tensiones geopolíticas en Oriente Medio están encareciendo su transporte por mar. Los petroleros se ven obligados a modificar sus rutas para evitar zonas de riesgo como los estrechos de Ormuz y Bab el Mandeb. Al alargar sus trayectos, aumenta el consumo de combustible y los tiempos de navegación.
Además, los buques deben realizar complejas transferencias de carga, lo que hacen más caros los fletes y los seguros marítimos, que se han disparado hasta un 300%. Todos estos sobrecostes logísticos pueden añadir hasta 35 dólares al precio final de cada barril.
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Cervells mínims
Continúan los retrasos en la línea de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Barcelona, tras el incendio de una locomotora a la altura de Ricla (Zaragoza), que obligó a interrumpir el servicio durante cuatro horas. La circulación en este tramo de Zaragoza se realiza por una sola vía y con limitación de velocidad a 80 km/hora.
Las estaciones de Barcelona-Sants, Zaragoza-Delicias y Madrid-Puerta de Atocha registran enormes colas de pasajeros. Los trenes salen todos con retrasos de hasta dos horas en ambas direcciones, a pesar de que algunos duplican el número de vagones. Renfe retirará el tren incendiado en los próximos días y Adif tendrá que revisar y reparar la vía, lo que aumentará las demoras.
Fotografía: EFE/Enric Fontcuberta
