Puente señala a un posible defecto de fábrica del carril como otra hipótesis del accidente de Adamuz
- "No creo que lo que ha sucedido me reste ninguna capacidad para seguir en el cargo", asegura el ministro de Transportes
- El presidente de Adif ha prometido que dimitirá "en el minuto uno" si se detecta alguna responsabilidad suya
- Última hora de los accidentes de tren en Adamuz, Córdoba, y en Barcelona
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El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha apuntado a un posible defecto de fábrica del carril como otra de las hipótesis del accidente de Adamuz, después de conocerse el informe preliminar que apunta a una fractura de la vía previa al paso del tren Iryo como causa del siniestro. Por este motivo, el gestor de la infraestructura ferroviaria (Adif) localizará todos los lotes del tramo de vía en el que se produjo el descarrilamiento y realizará una "auscultación especial" de toda la remesa de acero.
"Es una de las razones que pueden explicar la hipótesis, pero necesitamos un análisis de laboratorio", ha dicho el ministro, antes de añadir que "tenemos la trazabilidad de esa partida y, a partir de ya, nos ponemos a localizar esos carriles".
Puente ha comparecido junto con el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, y el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, para valorar el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que apunta como hipótesis más probable que la tragedia de Adamuz se debió a una rotura de la vía previa al paso del tren Iryo que cubría la ruta entre Málaga y Madrid y cuyos vagones traseros descarrilaron, invadiendo la vía contigua y provocando el impacto contra el tren Alvia que circulaba en dirección contraria. "El coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura", deduce el informe.
El presidente de Adif ha asegurado que ha recibido la "indicación" del ministro de Transportes de que se revisen esos lotes del tramo de la vía afectada, porque, ha dicho, tienen "la trazabilidad de los datos". Marco de la Peña ha explicado que el suministrador del carril es Arcelormittal, "que es 'top' y que suministra el 99% del carril utilizado por Adif, con estándares totales". No obstante, ha señalado que ha recibido la orden de "tener una auscultación especial" de todos esos elementos.
El ministro ha añadido que el carril es de una empresa siderúrgica "que suministra carril desde tiempo inmemorial, que está absolutamente contrastada y que tiene sus controles de calidad".
También ha explicado que en los últimos cuatro meses únicamente se reportaron cuatro incidencias por maquinistas en el tramo donde se produjo el accidente de Adamuz, y "ninguna relacionada con la infraestructura". "Si al final [la causa] es la rotura de carril, se ha producido en los minutos, u horas, previos al descarrilamiento del tren y, por tanto, no han avisado, no han dado la cara, no se han podido detectar", ha justificado.
Puente no cree que tenga que dimitir
Respecto a una posible dimisión, Puente ha sostenido que no cree que lo sucedido le "reste ninguna capacidad" para seguir en el cargo, aunque ha avanzado que lo dejaría si su responsabilidad ha contribuido a la causa del daño o su agravamiento. Sin embargo, no entiende que se encuentre en esa situación, ni tampoco teme por la posibilidad de que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, pueda cesarle, aunque ha dejado claro que su puesto está "siempre a su disposición". "Me siento capacitado absolutamente", ha dejado claro.
Según Puente, las conclusiones de la CIAF, aunque preliminares, “arrojan luz” sobre las tesis que los técnicos consideran más plausibles. “En cuatro días tenemos respuestas”, ha valorado el ministro, para subrayar que esta rapidez representa “una importante novedad si se tienen en cuenta los antecedentes”, en alusión a otros siniestros similares. Asimismo, ha señalado que la labor de la CIAF demuestra el compromiso de “transparencia” e “independencia” prometido desde el Gobierno de cara a la investigación para esclarecer las causas del accidente.
Una "mayor" revisión
En este sentido, ha defendido que el tramo de la vía de Adamuz en el que se produjo el accidente ferroviario se revisó más de lo habitual y que los maquinistas no detectaron ningún problema en esta infraestructura en los últimos cuatro meses. "Hablamos de que de media en la red hay un par de inspecciones geométricas al año y entre dos y cuatro dinámicas al año, aquí se sobrepasa con creces la media de pruebas que se realiza habitualmente en la red", ha señalado.
Asimismo, ha asegurado que todos los sensores automatizados que detectan anomalías en la red ferroviaria "en ningún caso rebasaron el nivel de alarma" en el tramo implicado, al mismo tiempo que ha mostrado los certificados que demostrarían que la renovación de la línea Madrid-Sevilla superó todos los controles de calidad.
Para demostrar que la infraestructura en la que se produjo el siniestro había sido renovada y mantenida correctamente, el ministro ha presentado un resumen de las revisiones, desde mayo de 2025, del tramo entre Guadalmez y Córdoba, que es donde se integra el paso de Adamuz. Según la información aportada, este tramo se ha sometido en este tiempo a dos auscultaciones geométricas, cinco auscultaciones dinámicas, una auscultación de ultrasonidos, una inspección de desvíos y 13 bateos de la vía.
Sobre posibles indicios en los trenes que hubiesen podido delatar un problema en las vías, Puente ha mostrado el informe técnico de Talgo, que es el gestor de los datos de los vehículos de la flota de Renfe, y "en ninguno de ellos había señal alguna que indicara una anomalía que exigiera una intervención de carácter inmediato".
El presidente de Adif dimitirá si se detecta alguna responsabilidad suya
En la misma rueda de prensa, el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, ha asegurado que si la causa del accidente deriva de alguna responsabilidad suya, "por acción o por omisión", dimitirá "desde el minuto cero". "Si a la finalización de la investigación alguna acción u omisión no ha ayudado o ha influido en este accidente asumiré las consecuencias", ha mantenido.
"Sin duda, lo haré desde el minuto cero", ha garantizado en su primera comparecencia pública desde el accidente que tuvo lugar el pasado domingo en la localidad cordobesa.
Las soldaduras, en manos de empresas "de primer nivel"
Según ha comentado Marco de la Peña, las soldaduras de los carriles, otro de los puntos en el centro de las sospechas tras el accidente, fueron adjudicadas a una unión temporal de empresas (UTE), con cuatro empresas de "primer nivel" y "la flor y nata" del sector que tienen división ferroviaria.
En ese tramo se hicieron controles a 114 soldaduras, con un informe por cada una de ellas, con inspección visual y utilización de líquidos penetrantes, prueba geométrica y evaluación por ultrasonidos, capaces de detectar defectos no visibles a simple vista. Después, como refuerzo, se volvieron a revisar otras 36 soldaduras (el 30% del total) por una empresa distinta, Ayesa -"otra ingeniería de primer nivel española"-, y ahí se constata que cumplen todos los parámetros que exige la normativa.
La rotura de carriles, un problema "recurrente" en Europa
Óscar Puente también ha mantenido que la rotura de carriles ferroviarios es "recurrente" en Europa y, de hecho, la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA por sus siglas en inglés) recibe cada año en torno a 3.000 avisos de este tipo. Según ha explicado el ministro, estas roturas no se producen por falta de sistemas de seguridad y control.
"A lo mejor la conclusión cuando esto termine es que hay que hacer otro tipo de controles", ha añadido. "Es verdad, —ha dicho Puente—, que en la inmensa mayoría de las ocasiones estos eventos se libran sin consecuencias", pero en el caso de Adamuz "ha habido muy mala fortuna", porque las consecuencias han sido "tremendamente graves".
Falta de continuidad en la rodadura
El grave defecto de la rodadura al que apunta el informe de la CIAF fue de las primeras evidencias halladas por los equipos de investigación que han trabajado sobre el terreno, y el propio ministro Óscar Puente señaló, durante las primeras horas posteriores a la tragedia, que podía ser tanto "causa" como "consecuencia" del accidente. Realizadas las primeras pesquisas, los investigadores apuntan claramente a la primera posibilidad, y que esta "falta completa de continuidad en la rodadura" fue el desencadenante de la tragedia.
Su informe se basa en las marcas detectadas tanto en las ruedas de los primeros vagones del Iryo como en tres convoyes que previamente habían pasado por esta misma zona. Estas muescas "son compatibles con un impacto en la cabeza del carril" y una comparación visual con la sección de la vía rota "arrojan resultados presumiblemente coincidentes".
En el tren de Iryo los investigadores han detectado marcas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches inmediatamente anteriores a los que descarrilaron —2, 3, 4 y 5—. Estas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril. La CIAF recalca que estas muescas y la deformación en el carril pueden responder a que el carril estuviese fracturado y que, al estar interrumpida su continuidad, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente, lo que a su vez originaría un escalón entre los dos lados de la fractura que golpearía la llanta de la rueda.
