El accidente de Adamuz, paso a paso: las muescas, el bogie y otras pistas de la investigación
DatosRTVE reconstruye con mapas y gráficos todo lo que ha revelado hasta ahora la investigación del accidente de tren en Adamuz (Córdoba)
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Hace cinco días España despertó con una trágica noticia que ha marcado la actualidad de esta semana. Un tren de pasajeros Iryo que realizaba el trayecto entre Málaga y Madrid descarriló el domingo por la tarde a la altura de Adamuz (Córdoba), invadiendo la vía del sentido contrario. La fatalidad hizo que este accidente coincidiera con el paso de otro convoy de Renfe que viajaba desde Madrid hacia Huelva, que también se salió de la vía y se precipitó por un terraplén de 4 metros de altura.
Mientras continúan las labores de retirada de los restos de ambos trenes y la cifra de muertos es de al menos 45 personas, las miradas se centran en la investigación de un suceso que desde el Ministerio de Transportes se ha descrito como "raro y difícil de explicar". Las llamadas entre el centro de mando de Adif y los trenes muestran la confusión de los minutos posteriores al accidente. Y la rotura de los raíles por los que circulaba el Iryo, unida a la aparición de marcas en los rodamientos de los coches que no descarrilaron, hace que la principal hipótesis en la que trabajan los investigadores sea la de una fractura previa del carril o de sus soldaduras.
Primeros cuatro minutos tras el accidente
"Necesito que paren el tráfico en las vías urgentemente, por favor". Así alertó el maquinista del Iryo accidentado a la central cuando comprobó que su tren había descarrilado en un fragmento de audio difundido por elDiario.es. Lo hizo a las 19:49 horas, cuatro minutos después de una primera llamada en la que solo fue capaz de reportar "un enganchón", según publica el mismo medio. "No hay ningún tren llegando", le respondieron desde el centro de control de Madrid, ubicado en la estación de Atocha. "El Alvia ya había pasado, pero el maquinista no reporta incidencia ni colisión con el tren de Renfe", ha explicado a los medios el director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera.
La segunda comunicación del maquinista del Iryo se produjo de forma casi simultánea a la conversación del centro de control con la interventora del Alvia después de intentar sin éxito hablar con el conductor del convoy de Renfe: "Tengo sangre en la cabeza. Voy a intentar llegar al maquinista", explicó esta trabajadora, según el audio publicado por El País. De hecho en ese audio se escucha de fondo la segunda conversación con el maquinista del Iryo.
Entre la primera y la última llamada del Iryo, otro tren de Renfe que iba detrás informó de que estaba parado sin tensión, el centro de control intentó contactar con el maquinista del Alvia sin éxito dos veces y el 112 avisó del suceso a la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba.
19.45.02
Primera llamada del maquinista del Iryo
El conductor de Iryo llama al Centro de Regulación y Control (CRC), en Atocha, para comunicarle que ha enganchado la catenaria sin ser consciente, en ese momento, de que ha impactado con el Alvia.
Fuente: eldiario.es
19.46.07
Un tercer tren informa de la falta de tensión
El CRC recibe la llamada del maquinista del tren AVE 2181, que venía detrás del Iryo, para comunicar que se encuentra parado sin tensión. Está a dos kilómetros del lugar del accidente.
19.47.00
Llamada a los servicios de emergencia
El Centro Operativo de Servicios de la Comandancia de la Guardia Civil en Córdoba tiene conocimiento del accidente a través del 112.
19.48.39 - 19.48.51
Atocha intenta contactar con el maquinista del Alvia
Desde Atocha intentan comunicarse con el maquinista del tren Alvia en dos ocasiones en un intervalo de tan solo 12 segundos, pero no reciben respuesta porque el conductor ha fallecido en el accidente.
19.49.33
Comunicación con la interventora del Alvia
El puesto de mando de Atocha logra hablar con la interventora del Alvia para intentar comunicarse a través de ella con el maquinista. La trabajadora le comunica que está herida, que tiene sangre en la cabeza y que intentará llegar a la cabina.
Fuente: El País
El accidente, que se ha datado a las 19.43 horas, ocurrió tan rápido que el maquinista del Iryo no era consciente de que se había cruzado con el tren de Renfe y tampoco reportó el impacto. Inmediatamente después de estas comunicaciones, el H24 y Centro de Protección y Seguridad de Adif movilizó los servicios de emergencia y sanitarios, según la cronología del accidente publicada el jueves por el Ministerio de Transportes. También se avisó a las empresas ferroviarias implicadas.
La primera patrulla de la Guardia Civil llegó al lugar del accidente a las 20.00 horas. Apenas 15 minutos después, el maquinista del tren de Renfe que viajaba detrás del Iryo y se había quedado sin tensión cerca del lugar inspeccionó la vía junto a otras dos personas. En torno a esa misma hora, otra patrulla de la Guardia Civil localiza el Alvia accidentado.
El cronograma de los hechos también indica que los primeros sanitarios llegaron al accidente a las 20:30 horas, que comenzaron a evaluar a los heridos y que esta tarea se extendió hasta las 23.00 horas, cuando se da por terminada la evacuación. La Guardia Civil reportó "un número indeterminado de personas atrapadas y varios fallecidos entre ambos trenes" ya pasadas las 21.00 de la noche; y las labores de excarcelación y evacuación de los heridos graves continuaron toda la noche.
Investigación de las causas del accidente
En las primeras horas de la madrugada del lunes 19 de enero, el 112 de Andalucía informó de que todas las personas vivas habían sido rescatadas y, con los primeros rayos de sol, se intensificó la actividad de los equipos de Identificación en Catástrofes (EIC) de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente vinculado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Desde entonces, los especialistas han examinado minuciosamente las vías y las ruedas de los trenes para identificar señales o anomalías que ayuden a explicar las causas del descarrilamiento. Han detectado al menos una fractura en el raíl, sin aclarar todavía si se debió a un fallo en la soldadura, si se produjo a causa de un impacto ni si ocurrió antes o después del accidente. También han aparecido varias “marcas” en los bogies —las piezas del tren sobre las que se fijan los ejes y las ruedas— del Iryo accidentado y de otros tres trenes que pasaron por ese punto entre 45 minutos y una hora antes del suceso.
Además, la deformación de las vías justo antes del punto donde su trazado se ensancha para acoger el edificio técnico del AVE de Adamuz ha servido para identificar el lugar de descarrilamiento del Alvia.
Un fallo “en la infraestructura y en la vía”
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado en una entrevista en Cope que le "cuesta creer" que la causa del accidente estuviera en el tren Iryo. Sin olvidar que la investigación continúa abierta, ha apuntado la posibilidad de que el origen del siniestro "sin duda" estuviera "en la infraestructura y en la vía".
Respecto a la seguridad de la soldadura, el ministro ha señalado que es un trabajo que solo ejecuta personal homologado y ha explicado que los operarios dejan troquelado en el lugar el nombre del soldador que la ha efectuado. Puente también ha explicado que los raíles son "otro componente a valorar" y que se mandarán a un laboratorio para determinar qué es lo que ha pasado.
Transportes ha informado de que la vía en la que se produjo el accidente se había reformado en 2025. La intervención en el tramo de Adamuz se terminó en mayo del año pasado y las actuaciones consistieron en la sustitución de los desvíos existentes y en el remplazo del carril y las traviesas. El Ministerio también ha especificado que este segmento del recorrido no registra ningún incidente desde 2021 y se ha revisado cuatro veces entre octubre de 2025 y enero de 2026 sin que se detectara "anomalía, defecto o fallo alguno en la vía".
Muescas o mordiscos en los vagones del Iryo
La rotura del raíl de la vía por la que circulaba el Iryo también se ha reflejado en daños en la estructura de los vagones no accidentados del tren. Concretamente, los investigadores han detectado muescas en cinco de los ocho coches que formaban el convoy. Además, Óscar Puente ha revelado que estas marcas también las tenían tres trenes que pasaron 45 minutos o una hora antes, pero no los anteriores.
Las muescas o mordiscos metálicos de un milímetro de espesor y varios centímetros de anchura se encontraron en los bogies de los trenes, la parte de la rodadura que articula el convoy para tomar las curvas. Se repiten de forma sistemática, lo que para el ministro supone un patrón relacionado con el descarrilamiento. "Ahí está la madre del cordero", ha señalado Puente cuando le han preguntado por si esto puede ser causa o consecuencia del accidente. Esa respuesta "le corresponde a la CIAF, a los técnicos y a los peritos", ha recordado.
Los bogies también han estado en el centro de la investigación por el hallazgo de una de estas piezas en al arroyo Tamujosillo, a unos 300 metros del lugar del accidente en la parte de la vía donde se encuentra el edificio técnico del AVE. Se trata de un componente de unas 10 toneladas que fotografió un periodista de The New York Times fuera de la zona acordonada, aunque desde Adif aseguran que sí la tenían localizada y que la CIAF tenía constancia de ella.
El análisis visual del suceso apunta a que este bogie corresponde a uno de los dos que tenía el vagón número 8 del Iryo siniestrado.
La Guardia Civil inspecciona los bogies de uno de los vagones del tren accidentado en Adamuz (Córdoba). Guardia Civil EUROPA PRESS / Guardia Civil
Con todas estas piezas sobre la mesa y aún por terminar de encajar, la investigación sigue su curso para determinar las causas del accidente: un factor que será clave para depurar responsabilidades. Si se confirma que el fallo estuvo en la soldadura, la responsabilidad recaería en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Tiene que ser "algo crítico" que no ha dado la cara prácticamente hasta el momento del accidente, ha explicado Puente, quien ha reconocido que, de confirmarse, obligará a una reflexión.
"He hablado con técnicos e ingenieros de la investigación y les cuesta entender qué es lo que ha podido pasar", ha afirmado el ministro horas antes de pedir su comparecencia en el Congreso junto a los presidentes de Adif y Renfe. Es un "suceso muy extraño", ha insistido, porque la vía estaba recién renovada y había pasado todas las revisiones.
"Yo voy a seguir explicando, voy a seguir compareciendo, voy a seguir añadiendo la información de la que disponemos porque esa comunicación es necesaria", ha añadido, aunque ha puntualizado que no va a realizar "ningún tipo de especulación" porque, a su juicio, "hablar de causas antes de conocer las consecuencias" resulta "precipitado" y "poco respetuoso" con las víctimas y sus familias.
Redacción: Ana Martín Plaza y Jaime Gutiérrez (DatosRTVE)
Infografía: *Víctor Meneses y Jorge Moreno (hiberus)
Maquetación: *Sonia San José y JJ Ramos (hiberus)
