¿Por qué descarriló el Iryo de Adamuz? La rotura del carril, principal hipótesis
DatosRTVE reconstruye con mapas y gráficos todo lo que ha revelado hasta ahora la investigación del accidente de tren en Adamuz (Córdoba)
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Cinco días después del accidente ferroviario que el pasado domingo 18 de enero dejó 45 muertos y más de un centenar de heridos en la línea de Alta Velocidad a la altura de Adamuz, en Córdoba, la principal hipótesis de los investigadores es que el Iryo, que hacía la ruta entre Málaga y Madrid, descarriló por la rotura previa de la vía en una zona de soldadura. Según ha desvelado Adif, se trata de una junta que unía el carril preexistente con el que se había instalado en la renovación del desvío. Ese desajuste provocó la invasión del carril contrario por el que en ese momento circulaba un Alvia de Renfe que cubría el trayecto entre Madrid y Huelva, que impactó con el lateral del Iryio, descarrilando a su vez. El porqué se rompió ese fragmento de vía de unos 40 centímetros sigue siendo una incógnita. "No se descarta ninguna hipótesis" al respecto, señala la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en un nuevo informe preliminar de seis páginas difundido este viernes en el que se advierte en varias ocasiones de que las hipótesis planteadas a día de hoy son "provisionales" y se tienen que verificar con más pruebas.
"De acuerdo con la información disponible en este momento, se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento", resume la CIAF, que se basa en el análisis de varios elementos: el fragmento desprendido de la vía y otros adyacentes para su comparación; las muescas que la rotura habría dejado en las ruedas del Iryo y las marcas similares que se han encontrado en hasta tres trenes que pasaron esa misma tarde por la vía.
Muescas en las ruedas del Iryo
La investigación ha hallado muescas en la banda de rodadura de las ruedas de los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo. En concreto en las ruedas derechas de los ejes impares. Las marcas en los tres primeros vagones señalados anteriormente "son compatibles con un impacto" de la vía en el punto en el que se produjo la rotura, ubicado en el kilómetro 318,681 del tramo Guadalmez-Córdoba, según el certificado de la soldadura difundido por el Ministerio de Transportes. "La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección del carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes", señala el documento de la CIAF.
"Estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado", explica la CIAF. La rotura de la vía habría actuado como una especie de escalón. La parte anterior a la rotura se hundía al recibir el peso de la rueda descendiendo levemente, mientras que la parte posterior no tendría el mismo comportamiento golpeando la llanta de la rueda.
¿Y por qué las marcas solo están en las ruedas impares? El informe explica que tras el impacto con estas primeras ruedas, el carril golpeado desciende —por el propio impacto y el peso del tren— el suficiente tiempo como para que la rueda del segundo eje pase 3 centésimas de segundo después, el tiempo que habría tardado a una velocidad de 200 kilómetros por hora.
Esas mismas muescas también aparecen en tres trenes de distintos modelos que pasaron por el lugar del accidente. Concretamente, el informe las ubica en dos modelo de Iryo que circularon por Adamuz a las 17.21 y a las 19.01 horas, respectivamente, y en un convoy de pasajeros de la serie 130 de Renfe que pasó por el lugar del descarrilamiento 34 minutos antes del accidente. "En cualquier caso, esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores", señala la CIAF.
"La rotura del carril tuvo que producirse en los minutos u horas previos al descarrilamiento", ha señalado el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una rueda de prensa ofrecida horas después de la publicación del informe de la CIAF en el que ha desglosado los detalles de la intervención acometida sobre el tramo afectado a mediados de 2025. La soldadura, que unía la vía antigua con la nueva, forma parte de una zona cuyos desvíos se renovaron entre mayo y junio del año pasado, y cuyas obras fueron acometidas por una Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi.
Se trata de un conjunto de 114 juntas que, según ha detallado el presidente de Adif, Pedro Marco, fueron soldadas por Redalsa, una empresa participada al 51% por Adif. Esta compañía también se encargo de revisarlas por primera vez tras su instalación. Ayesa, otra empresa contratada por Adif, volvió a comprobar la fiabilidad del 30% de esas soldaduras con dos equipos de ensayos diferentes tras la obra, según han relatado en la rueda de prensa. Además, Puente ha especificado que, en el tramo de Adamuz, se han hecho en torno a una decena de revisiones más sin incidentes desde mayo de 2025. "Creo que los controles y el mantenimiento no están detrás del accidente; al menos los que están pautados", ha valorado el ministro, que también ha dejado la puerta abierta a que se revisen los protocolos cuando la CIAF concluya su investigación.
En cuanto a la calidad de los raíles, que fueron fabricados por ArcelorMittal, el Ministerio y Adif confían en la solvencia de "una empresa absolutamente contrastada y completamente certificada". Ahora bien, Puente ha señalado que, en imágenes que no aparecen en el informe de la CIAF, "hay una mancha en el centro del carril [partido]" que tiene que ser analizada en el laboratorio. Además, el presidente de Adif ha revelado que el ministro ya le ha dado instrucciones para localizar todos los lotes de ese mismo raíl. "A partir de la semana que viene, estaremos ensayándolos", ha explicado Marco.
La vía pierde la continuidad y el tren descarrila
Según el informe de CIAF, cuando pasa el vagón 5 del Iryo la vía ya no solo está rota, sino que ya no guardaría la continuidad. Se habría desplazado. Lo deducen porque las muescas de las ruedas de los ejes 17 y 19 están en la zona exterior de la banda de rodadura. "El hecho de que estas muestras se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura", detalla el informe.
Muesca en el exterior de una de las ruedas del coche 5 del Iryo ANA MARIA MARTIN PLAZA CIAF
De hecho, los investigadores han encontrado marcas en la parte lateral del carril volcado hacia fuera. Los coches 6, 7 y 8 "presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril tras la rotura". Sus ruedas no se han considerado en la investigación por la CIAF porque recibieron "tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada".
Otra de las piezas que los investigadores tienen que analizar es el primer bogie del coche 8 que salió disparado —presumiblemente por el impacto— hasta caer en el arroyo Tamujosillo a unos 300 metros del lugar del accidente en la parte de la vía donde se encuentra el edificio técnico del AVE. Se trata de un componente de unas 10 toneladas que fotografió un periodista de The New York Times fuera de la zona acordonada, aunque desde Adif aseguran que sí la tenían localizada y que la CIAF tenía constancia de ella.
"El tren Iryo es un tren especialmente pesado" en comparación con los trenes de Renfe, ha explicado el Ministro, para explicar que los dos primeros trenes en los que la investigación de la CIAF ha identificado muescas similares a las del convoy accidentado pertenezcan a la compañía de matriz italiana. Ahora bien, Puente ha insistido en que Iryo cumplen con la normativa de peso por eje para poder circular por la red ferroviaria española.
El ministro ha realizado esta valoración tras mostrar una serie de gráficas del paso de distintos trenes de Renfe en las que puede observarse una leve perturbación que crece a medida que el reloj se aproxima a la hora del accidente. No obstante, han recaalcado, el pico de estas curvas no supera los umbrales de riesgo en ningún momento. La rotura "tuvo que ser de un carácter tan leve y tan pequeña o parcial" que no hizo saltar el sistema que habría interrumpido el tráfico ferroviario.
Impacto con el Alvia a los nueve segundos
El Alvia que había partido de Madrid con dirección Huelva impacta con los tres vagones del Iryo que han descarrilado a las 19:43 apenas nueve segundos después, en el punto kilométrico 318,200, a casi 500 metros de la rotura de la vía. Dos de los vagones descarrilan y acaban en un terraplén de cuatro metros provocando el mayor número de las víctimas. Hasta 36 de los 45 fallecidos viajan en el tren de Renfe. El resto -las otras 9- lo hacían en el Iryo. Los trenes quedan separados entre sí por casi un kilómetro.
Cronología de los primeros cuatro minutos tras el accidente
"Necesito que paren el tráfico en las vías urgentemente, por favor". Así alertó el maquinista del Iryo accidentado a la central cuando comprobó que su tren había descarrilado en un fragmento de audio difundido por elDiario.es. Lo hizo a las 19:49 horas, cuatro minutos después de una primera llamada en la que solo fue capaz de reportar "un enganchón", según publica el mismo medio. "No hay ningún tren llegando", le respondieron desde el centro de control de Madrid, ubicado en la estación de Atocha. "El Alvia ya había pasado, pero el maquinista no reporta incidencia ni colisión con el tren de Renfe", ha explicado a los medios el director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera.
La segunda comunicación del maquinista del Iryo se produjo de forma casi simultánea a la conversación del centro de control con la interventora del Alvia después de intentar sin éxito hablar con el conductor del convoy de Renfe: "Tengo sangre en la cabeza. Voy a intentar llegar al maquinista", explicó esta trabajadora, según el audio publicado por El País. De hecho, en ese audio se escucha de fondo la segunda conversación con el maquinista del Iryo.
Entre la primera y la última llamada del Iryo, otro tren de Renfe que iba detrás informó de que estaba parado sin tensión, el centro de control intentó contactar con el maquinista del Alvia sin éxito dos veces y el 112 avisó del suceso a la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba.
19.45.02
Primera llamada del maquinista del Iryo
El conductor de Iryo llama al Centro de Regulación y Control (CRC), en Atocha, para comunicarle que ha enganchado la catenaria sin ser consciente, en ese momento, de que ha impactado con el Alvia.
Fuente: eldiario.es
19.46.07
Un tercer tren informa de la falta de tensión
El CRC recibe la llamada del maquinista del tren AVE 2181, que venía detrás del Iryo, para comunicar que se encuentra parado sin tensión. Está a dos kilómetros del lugar del accidente.
19.47.00
Llamada a los servicios de emergencia
El Centro Operativo de Servicios de la Comandancia de la Guardia Civil en Córdoba tiene conocimiento del accidente a través del 112.
19.48.39 - 19.48.51
Atocha intenta contactar con el maquinista del Alvia
Desde Atocha intentan comunicarse con el maquinista del tren Alvia en dos ocasiones en un intervalo de tan solo 12 segundos, pero no reciben respuesta porque el conductor ha fallecido en el accidente.
19.49.33
Comunicación con la interventora del Alvia
El puesto de mando de Atocha logra hablar con la interventora del Alvia para intentar comunicarse a través de ella con el maquinista. La trabajadora le comunica que está herida, que tiene sangre en la cabeza y que intentará llegar a la cabina.
Fuente: El País
El accidente, que se ha datado a las 19.43 horas, ocurrió tan rápido que el maquinista del Iryo no era consciente de que se había cruzado con el tren de Renfe y tampoco reportó el impacto. Inmediatamente después de estas comunicaciones, el H24 y Centro de Protección y Seguridad de Adif movilizó los servicios de emergencia y sanitarios, según la cronología del accidente publicada el jueves por el Ministerio de Transportes. También se avisó a las empresas ferroviarias implicadas.
La primera patrulla de la Guardia Civil llegó al lugar del accidente a las 20.00 horas. Apenas 15 minutos después, el maquinista del tren de Renfe que viajaba detrás del Iryo y se había quedado sin tensión cerca del lugar inspeccionó la vía junto a otras dos personas. En torno a esa misma hora, otra patrulla de la Guardia Civil localiza el Alvia accidentado.
El cronograma de los hechos también indica que los primeros sanitarios llegaron al accidente a las 20:30 horas, que comenzaron a evaluar a los heridos y que esta tarea se extendió hasta las 23.00 horas, cuando se da por terminada la evacuación. La Guardia Civil reportó "un número indeterminado de personas atrapadas y varios fallecidos entre ambos trenes" ya pasadas las 21.00 de la noche; y las labores de excarcelación y evacuación de los heridos graves continuaron toda la noche.
Con todas estas piezas sobre la mesa y aún por terminar de encajar, la investigación sigue su curso para determinar las causas del accidente: un factor que será clave para depurar responsabilidades. Si se confirma que el fallo estuvo en la soldadura, la responsabilidad recaería en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Tiene que ser "algo crítico" que no ha dado la cara prácticamente hasta el momento del accidente, ha explicado Puente, quien ha reconocido que, de confirmarse, obligará a una reflexión.
"He hablado con técnicos e ingenieros de la investigación y les cuesta entender qué es lo que ha podido pasar", ha afirmado el ministro horas antes de pedir su comparecencia en el Congreso junto a los presidentes de Adif y Renfe. Es un "suceso muy extraño", ha insistido, porque la vía estaba recién renovada y había pasado todas las revisiones.
Transportes ha informado de que la vía en la que se produjo el accidente se había reformado en 2025. La intervención en el tramo de Adamuz se terminó en mayo del año pasado y las actuaciones consistieron en la sustitución de los desvíos existentes y en el reemplazo del carril y las traviesas. El Ministerio también ha especificado que este segmento del recorrido no registra ningún incidente desde 2021 y se ha revisado cuatro veces entre octubre de 2025 y enero de 2026 sin que se detectara "anomalía, defecto o fallo alguno en la vía".
"Yo voy a seguir explicando, voy a seguir compareciendo, voy a seguir añadiendo la información de la que disponemos porque esa comunicación es necesaria", ha añadido, aunque ha puntualizado que no va a realizar "ningún tipo de especulación" porque, a su juicio, "hablar de causas antes de conocer las consecuencias" resulta "precipitado" y "poco respetuoso" con las víctimas y sus familias.
Redacción: Ana Martín Plaza y Jaime Gutiérrez (DatosRTVE)
Infografía: *Pedro Jiménez, Víctor Meneses y Jorge Moreno (Hiberus)
Maquetación: *Sonia San José y JJ Ramos (Hiberus)
