Una gran pieza a 250 metros, marcas en las ruedas, una rotura de carril: lo que se sabe del accidente en Adamuz
- Los peritos están examinando las vías y las ruedas para intentar explicar el descarrilamiento del Iryo
- "Estamos ante un problema que nunca hemos vivido antes", asegura el ministro Óscar Puente
- Última hora de los accidentes de tren en Adamuz, Córdoba, y en Barcelona
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Mientras continúan los trabajos de búsqueda de posibles víctimas en los trenes siniestrados en Adamuz, la investigación avanza para tratar de reconstruir lo ocurrido el pasado domingo 18 de enero. Equipos de peritos y miembros de la Guardia Civil trabajan sobre el terreno, bajo el mando de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en busca de nuevas pruebas que permitan aclarar las causas del siniestro. En este contexto, la Fiscalía Provincial de Córdoba también investigará las circunstancias del accidente, una labor que, según ha señalado, se prevé compleja.
Los especialistas están examinando minuciosamente las vías y las ruedas de los trenes, tratando de detectar cualquier señal o anomalía que ayude a explicar el motivo del descarrilamiento del tren Iryo que provocó la tragedia. La principal hipótesis, tal y como ha confirmado el presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, es que pudo producirse debido una rotura previa de carril o de soldadura. "Es lo que ahora parece más probable", ha indicado.
En las últimas horas también han salido a la luz unos audios de la caja negra del tren Iryo que apuntan a que el maquinista no fue consciente del impacto en el momento del accidente. A ello se suma el hallazgo de muescas en las ruedas del convoy y la localización de un bogie en un arroyo situado a unos 250 metros del lugar del siniestro,
"Muescas" en el Iryo que descarriló
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado que se han detectado "marcas" en los bogies — las piezas del tren sobre las que se fijan los ejes y las ruedas— de los cinco primeros coches del convoy de Iryo. Asimismo, ha precisado que se han revisado otros trenes que circularon previamente por ese mismo tramo y que en "dos o tres" se han encontrado señales similares.
Según ha detallado el ministro, estas marcas —a las que también se ha referido como "muescas" y "mordiscos"— presentan un espesor de "un milímetro" y una anchura de "varios centímetros", y se repiten de forma sistemática en los cinco primeros vagones del tren Iryo siniestrado. A su juicio, este patrón podría indicar que "existe algún elemento que aún no hemos logrado identificar y que ha ido provocando esas marcas en los bogies delanteros", lo que podría estar relacionado con el origen del descarrilamiento.
Sin embargo, Puente ha agregado que Renfe ha inspeccionado otros trenes que atravesaron el mismo punto con una diferencia de tiempo mayor, superior a una hora, y que en esos casos no se han hallado indicios similares. "También resulta llamativo que, en uno de los trenes que sí presenta marcas, estas aparezcan en el lado izquierdo y no en el derecho, que es donde se observan en el Iryo".
Labores de retirada de escombros y material tras el accidente mortal de dos trenes de alta velocidad cerca de Adamuz. ANA BELTRÁN / REUTERS
Este miércoles por la tarde, en rueda de prensa junto al director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, y al director de Operaciones de Renfe, José Alfonso Gálvez, Puente ha asegurado que "sería muy aventurado decir que las marcas existentes en los bogies suponen automáticamente un defecto en la infraestructura", aunque ha calificado esta posibilidad como "innegable". "Ahí está la madre del cordero", ha respondido cuando le han preguntado por el origen de estas muescas, pero ha dejado claro que "no estoy en condiciones de dar una teoría", ya que "es una respuesta que le corresponde a la CIAF, a los técnicos y a los peritos".
El ministro ha querido transmitir un "mensaje de confianza" en la seguridad de la red ferroviaria española, subrayando que Adif cumple con "estándares de calidad de los más altos del mundo". "Si hay algo evidente es que no ha sido el mantenimiento, no ha sido la obsolescencia ni la falta de controles lo que ha desembocado en el accidente", ha mantenido, para agregar que "no estamos ante un problema de falta de inversión, estamos ante un problema que nunca hemos vivido antes".
Bogie en un arroyo, perteneciente al coche 8 del Iryo
Otra de las novedades de la investigación es el hallazgo de un bogie en un arroyo a unos 250 metros del lugar del accidente. Según una información publicada por The New York Times, esa pieza, que pesa unas 10 toneladas, no estaba acordonada ni custodiada por las autoridades, aunque desde Adif aseguran que sí la tenían localizada y que la CIAF tenía constancia de ella.
La investigación determinará si corresponde al Iryo que circulaba en dirección a Madrid o si es del Alvia que se dirigía a Huelva, aunque Puente ha asegurado que, según la información de la que dispone, se trataría de "los bogies delanteros del coche 8 del tren Iryo", que salieron despedidos.
Llamadas del maquinista del Iryo
Además, las grabaciones extraídas de la caja negra del tren Iryo recogen dos conversaciones entre el maquinista y el centro de control de la estación de Atocha, en Madrid, que permiten reconstruir los instantes iniciales del accidente. En ellas se escucha cómo el maquinista en un primer momento no se da cuenta de que han descarrilado los tres últimos vagones de su tren. Solo al bajarse de este, comprueba que se ha producido un descarrilamiento, aunque en ningún momento es consciente de que se haya producido una colisión con el tren Alvia, que se encontraba a unos 800 metros de distancia, ya accidentado, y que no llega a ver debido a la oscuridad.
En la llamada inicial tampoco se percata del impacto el centro de control de Atocha. De hecho, el operador llega a señalar que "no hay ningún tren llegando". Sin embargo, en ese momento el Alvia ya había colisionado con el Iryo y se encontraba descarrilado. Es poco después cuando en el centro de control detectan que el Alvia está detenido e intentan sin éxito ponerse en contacto con el convoy.
Tramo desprendido
Los primeros compases de la investigación se han centrado en un tramo de vía de unos 30 centímetros que apareció arrancado. El ministro de Transportes ha subrayado la necesidad de aclarar si esa rotura fue el desencadenante del descarrilamiento del tren Iryo o una consecuencia del mismo. Los investigadores deberán determinar si la fractura del raíl se debió a un fallo en la soldadura o si se produjo a causa del impacto de un elemento de gran peso, como pudo ser el bogie hallado en el arroyo.
En este sentido, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha apuntado que "lo que ahora parece más probable" es que pudiera haber una rotura de carril o de soldadura. Barrón ha detallado que se está investigando si hubo una rotura de soldadura en la vía, aunque ha precisado que las inspecciones de mantenimiento que se hacen regularmente detectan ese tipo de problemas.
El factor que finalmente se identifique como causa del descarrilamiento del tren Iryo será clave para depurar responsabilidades. En el supuesto de que se confirme un fallo en la soldadura, la responsabilidad recaería en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Según explica el Ministerio de Transportes, las soldaduras son sometidas a controles mediante partículas magnéticas y pruebas con rayos X para evaluar su estado. El director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, ha insistido este miércoles en que las vías del tramo donde se produjo el accidente pasaron las "revisiones habituales" y ha reconocido que no encuentran "ningún fallo" que explique el siniestro.
El sistema "hubiera detectado" una rotura de la soldadura
Con respecto a esta posibilidad, el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Jesús Contreras, ha aclarado en los micrófonos de RNE que una rotura de la soldadura en la vía hubiera sido detectada por el sistema automático de seguridad con el que cuenta la infraestructura —sistema LZB—. "Si hubiera habido un problema en la vía, una rotura clara de la soldadura antes de que llegara el tren, lo hubiera detectado", ha recalcado.
Contreras también ha puesto el foco en un factor estructural que, según su análisis, podría estar contribuyendo al desgaste prematuro de las infraestructuras ferroviarias y que va más allá de un problema puntual en un tramo concreto de vía. "Cuando se diseñaron las líneas de alta velocidad en España, se diseñaron con un tren tipo que tenía una carga por eje, pero con la llegada de nuevos trenes, sobre todo los Iryo o algunos que son de doble piso, la carga por eje se ha incrementado. Evidentemente no es lo mismo de cara a las infraestructuras, y habría que recalcularlas. Creo que alegremente se han aceptado trenes de diferentes características y de mayor peso sin una homologación previa sobre la situación de la vía. Es algo que está mal hecho por parte del Ministerio", ha dicho.
Nueve segundos entre descarrilamiento e impacto
Otro de los detalles que se ha conocido recientemente es que la colisión con el Alvia se produjo unos nueve segundos después del descarrilamiento. El Ministerio de Transportes ha rectificado una primera versión que hablaba de 20 segundos.
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, había aludido en diferentes entrevistas a un supuesto intervalo de 20 segundos que habría transcurrido entre el descarrilamiento del Iryio y el impacto del Alvia. Sin embargo, según la última versión de Puente, solo transcurrieron nueve segundos.
En todo caso, tanto nueve como 20 segundos representan un intervalo insuficiente para que los sistemas automáticos de seguridad de la infraestructura puedan ejecutar una detención completa del tren Alvia. Con tan poco tiempo y a 200 km/h (teniendo en cuenta también el enorme peso del convoy, que determina la distancia de frenado), el margen de reacción es mínimo cuando se detecta la presencia de un obstáculo en la vía.
¿Qué es y cómo trabaja la CIAF?
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es el organismo técnico encargado de analizar los accidentes e incidentes graves que se producen en la red ferroviaria española, con el objetivo de mejorar la seguridad y prevenir futuros siniestros, no de depurar responsabilidades penales o administrativas. Inició su actividad en diciembre de 2007 y actúa conforme a la normativa nacional y europea, que exige que este tipo de órganos sean independientes de las autoridades responsables de la seguridad ferroviaria, de los gestores de infraestructuras y de los operadores. En este sentido, la CIAF subraya que, en el ejercicio de sus funciones, ni su personal ni los miembros de su pleno pueden solicitar ni aceptar instrucciones de ninguna entidad pública o privada.
Las investigaciones de la CIAF se centran en el análisis técnico de los hechos: el estado de la infraestructura, el material rodante, los sistemas de señalización, la operación ferroviaria y los factores humanos u organizativos que puedan haber influido en el accidente. Sus conclusiones se plasman en informes que incluyen recomendaciones de seguridad. Según la normativa vigente, la comisión dispone de un plazo máximo de un año para publicar el informe final, aunque puede emitir comunicaciones intermedias si lo considera necesario.
Su presidente, Iñaki Barrón ha defendido la independencia el organismo, aclarando que no depende del Ministerio de Transportes, sino que este solo le aporta recursos para ejercer las investigaciones. También ha recalcado que ninguno de los investigadores ha trabajado en Renfe ni ninguna otra empresa pública.
¿En qué fase se encuentra la investigación?
La CIAF ha indicado que actualmente la investigación se encuentra en una fase inicial, centrada en la recogida de información en el lugar de los hechos y en el acopio de documentación y datos procedentes de los distintos sistemas de registro. En etapas posteriores, las pesquisas avanzarán hacia análisis de laboratorio del material implicado y, según los hallazgos, podrán realizarse actuaciones complementarias, que podrían incluir entrevistas con personas implicadas o inspecciones en otras instalaciones relacionadas.
