El mantenimiento ferroviario, bajo lupa tras los accidentes de Adamuz y Gelida
- La comparecencia parlamentaria de Pedro Sánchez llega tras el reciente acuerdo con los sindicatos ferroviarios
- Las organizaciones sindicales reclaman un cambio de modelo que garantice una mejora de la seguridad
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El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, comparece este miércoles en el Congreso de los Diputados para dar explicaciones sobre los accidentes de Adamuz y Gelida y sobre el estado del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, en un contexto de creciente presión política y social. En las últimas semanas, el Ejecutivo ha defendido su gestión en materia de infraestructuras, además de su compromiso con la seguridad y la mejora de la red ferroviaria, un mensaje que ha reiterado el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ya ha rendido cuentas tanto en el Senado como en el Congreso.
La comparecencia parlamentaria de Sánchez llega después de que el pasado lunes se llegase a un acuerdo con los sindicatos ferroviarios mayoritarios, tras varias reuniones con el Ministerio de Transportes, que puso fin a una huelga de tres jornadas prevista hasta este miércoles. Las organizaciones sindicales reclamaban un cambio de modelo ferroviario que garantizase una mejora de la seguridad, la corrección de deficiencias en la infraestructura y un nuevo enfoque del mantenimiento, así como un aumento de la inversión pública y el refuerzo del empleo propio en Adif frente al de subcontratas.
Entre los puntos acordados por el Ministerio y los sindicatos mayoritarios, destaca un nuevo convenio de financiación para Adif y para Adif Alta Velocidad para el quinquenio 2026-2030, además de 2.400 nuevas plazas en Adif y 1.200 para Renfe en los próximos años. El pacto también incluye una inversión de mantenimiento en Adif de 5.266 millones de euros y de 2.887 millones en Adif Alta Velocidad entre 2026 y 2030.
CGT y Sindicato Ferroviario han mantenido la huelga
La huelga estaba convocada por CCOO, UGT y el Sindicato de Maquinistas (SEMAF), que son los que participaron en las reuniones con el Ministerio de Óscar Puente y los que han optado por desconvocar la huelga. Además, se sumaron a la convocatoria de movilizaciones otros minoritarios que no estuvieron presentes en las negociaciones como CGT o el Sindicato Ferroviario (SF).
Estos últimos han decidido mantener la huelga del ferrocarril hasta este miércoles, a pesar del acuerdo alcanzado el pasado lunes por los sindicatos mayoritarios, al considerarlo como "insuficiente". En un comunicado, CGT ha afirmado que los acuerdos "no suponen un cambio real del modelo ferroviario", sino un "nuevo parche destinado a desactivar el conflicto sin abordar las causas que han llevado al sector a la situación actual". "Vuelven a dejar fuera a una parte importante del sector y de sus plantillas", agrega.
AVE: "8% de pasajeros", pero "80% del presupuesto"
En línea con estas demandas, Diego Rodríguez Toribio, de la sección sindical estatal de CGT en Adif, ha detallado a RTVE Noticias las principales carencias que, a su juicio, han llevado al sistema ferroviario español a esta "situación límite", especialmente el de la red convencional, que es en la que él trabaja y conoce mejor.
A su juicio, el modelo ferroviario español está centrado en la alta velocidad en detrimento del ferrocarril convencional, lo que ha derivado en problemas de seguridad y mantenimiento. Por ello, cuestiona el peso presupuestario de la alta velocidad, y recuerda que "el AVE es un sistema que transporta el 8% de los viajeros, pero al que se destina más del 80% del presupuesto", una situación que considera "incompatible" con el sostenimiento del tren convencional.
"Es inabordable mantener a la vez la alta velocidad y el ferrocarril convencional", afirma. Sin embargo, según declara, la alta velocidad tampoco escapa a estos problemas, y advierte de que los fallos actuales en el AVE se deben precisamente a la falta de recursos para su conservación: "Se puede construir, pero no mantener. Si aumentas los trayectos, tienes que aumentar proporcionalmente el mantenimiento".
Estación de Sants de Barcelona, con varios trenes de Rodalies. QUIQUE GARCÍA / EFE
Rodríguez Toribio sostiene que el accidente de Adamuz, "ha sido la gota que ha colmado el vaso". Reconoce que "hubo mala suerte en el hecho de que el Avant de Huelva coincidiera con el paso del tren descarrilado, porque si no, habría quedado en un simple descarrilo sin llamar la atención de la sociedad, aunque la infraestructura siga siendo la misma", pero subraya que el siniestro ha sacado a la luz "todos los defectos del sistema, que son sobre todo la falta de mantenimiento y de personal".
Además, denuncia el modelo de gestión de las infraestructuras de alta velocidad, donde, según explica, Adif ha sido desplazada en favor de empresas privadas agrupadas en UTE, "las mismas que pactan precios y han sido sancionadas por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia". Según cree, este sistema facilita beneficios empresariales a costa de la calidad del servicio: "El trabajador cobra muy poco, pero la empresa se forra". También alerta de que el uso de contratas reduce los niveles de exigencia y control, lo que deriva en "barbaridades" en la ejecución y el mantenimiento.
Para este representante sindical, el problema no es técnico ni puntual, sino estructural. "No es una cuestión de soldadura, es una cuestión de modelo", concluye, para denunciar que el sistema actual "no tiene nada que ver con un ferrocarril público", sino con "un modelo para que ganen dinero cuatro empresas y cuatro políticos corten la cinta". Mientras ese enfoque no cambie, advierte, "da igual quitar a un ministro o a un presidente de Adif: no va a cambiar nada".
Un mantenimiento "alineado con los estándares europeos"
Pero, mientras los sindicatos sitúan el origen de los problemas en un modelo de gestión que consideran fallido, otras voces del sector ofrecen una lectura distinta del estado de la infraestructura ferroviaria, poniendo el acento en los criterios técnicos que rigen su mantenimiento.
El catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid y vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José María Goicolea, defiende que, desde el punto de vista técnico, los procedimientos actuales de mantenimiento de la red de alta velocidad "están alineados con los estándares europeos", aunque admite que el accidente de Adamuz "va a obligar a revisar algunos aspectos del sistema". A su juicio, de la tragedia “se puede deducir que es necesario aumentar el mantenimiento", aunque matiza que no debe hacerse de forma indiscriminada: "No es solo cuestión de emplear más dinero en mantenimiento, sino enfocarlo de forma inteligente.
España cuenta con una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, con unos 4.000 kilómetros. MARISCAL / EFE
En su opinión, el énfasis debe ponerse en el mantenimiento preventivo y predictivo, ya que, como ingeniero, cree que de las futuras conclusiones del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se desprenderá la necesidad de reforzar la auscultación y el control, anticipando problemas antes de que se manifiesten: “Aunque no se haya detectado aún un defecto en la vía que ponga en riesgo la seguridad, se debe estar atento a otros indicadores que muestren que algo ha cambiado y que eventualmente se pueda originar un problema”. Para ello, defiende la sensorización y monitorización de la infraestructura y la incorporación de especialistas que sepan analizar esos datos.
Sobre la viabilidad del sistema, Goicolea considera que el modelo de alta velocidad es sostenible, aunque reconoce el enorme esfuerzo inversor realizado. “Creo que es viable, aunque es verdad que existe una discusión de que en España hemos invertido mucho y la explotación es menor que en otros países”, señala, recordando que en otros países europeos se prioriza garantizar la rentabilidad —al menos social— antes de construir nuevas líneas. Aun así, mantiene que varias conexiones ya presentan "una explotación razonable", como “la línea Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla-Málaga o Madrid-Valencia”.
Finalmente, Goicolea apunta que la alta velocidad y el ferrocarril convencional no tienen por qué ser incompatibles, e incluso pueden complementarse en determinados corredores gracias al desarrollo de trenes de ancho variable. “Eso permite que haya tramos nuevos de alta velocidad junto con otros de velocidad convencional”, explica.
