La soldadura del carril, principal hipótesis del accidente de Adamuz: cómo el paso del tiempo afecta a una vía ferroviaria
- El carril roto salió de la fábrica de ArcelorMittal en 2023 y se instaló en el lugar del siniestro entre mayo y junio de 2025
- Accidentes de tren en Adamuz y Barcelona, en directo última hora
El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta como hipótesis más probable que el desencadenante de la tragedia de Adamuz fue la rotura de un carril previa al paso del tren Iryo, lo que hizo que sus vagones traseros descarrilasen, invadiesen la vía contigua y provocasen el impacto con el tren Alvia que circulaba en dirección contraria. El carril roto, con número 312592Y101, salió de la fábrica de ArcelorMittal en 2023, fue suministrado a Adif en 2024 y se instaló en el lugar del siniestro entre mayo y junio de 2025.
Los indicios recabados por los técnicos se centran en el tramo de vía donde se produjo la fractura y, en particular, en la unión de ese carril con otro de distinta antigüedad, fabricado en 1989. Especialmente, en la soldadura que enlazaba ambos elementos, como posible factor determinante que originó el colapso. "Todo parece evidenciar que la causa principal ha sido la rotura no tanto del carril como de una soldadura", ha indicado este lunes el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, en una entrevista concedida al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Los investigadores tratan de esclarecer hasta qué punto ese fallo influyó en la rotura del carril o si concurrieron otras circunstancias técnicas que puedan explicar el colapso del material justo antes del paso del tren, aunque para ello deberán esperar a que se conozcan los análisis metalúrgicos y el acta de la soldadura, que indica quién, cómo y cuándo la hizo.
¿Se trató de un fallo de mantenimiento o de falta de revisión?
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha vuelto a defender este lunes que la vía donde se produjo el accidente había pasado todas las revisiones pertinentes, incluso por encima de las recomendadas, pero que, aunque se hubiera auscultado un día antes del accidente, "no se habría visto nada".
Para justificar que ese carril fabricado en 2023 estuviera ensamblado con otro de 1989, el ministro Óscar Puente ha explicado que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla —la primera de este tipo en entrar en servicio en España— ha sido objeto de una renovación integral a lo largo de todo su recorrido, aunque ha precisado que esa actuación no implicó la sustitución de todos y cada uno de sus componentes, sino una revisión completa de la infraestructura, en la que se reemplazaron únicamente aquellos elementos que, desde el punto de vista técnico, se consideró necesario renovar.
En este sentido, ha reconocido que aún existen tramos de vía correspondientes a la infraestructura original, al haberse estimado que su sustitución no era imprescindible. Según ha asegurado, se trata de una práctica habitual que no es exclusiva de España y que, en su opinión, no guarda relación con el accidente.
Miembros de la Guardia Civil toman pruebas del carril roto en el lugar del accidente. GUARDIA CIVIL / AFP
Sin embargo, la CIAF preguntará a Adif por qué se renovó la línea Madrid-Sevilla "en unos tramos sí y en otros no". "Todos creíamos que se había hecho una renovación integral", ha asegurado Ignacio Barrón, que ha subrayado que lo que se ha renovado son "desvíos que presentaban problemas que podrían ser críticos, y algún elemento más de carrilaje", por lo que preguntarán cuáles fueron los criterios para esta selección.
¿Cuál es la vida útil de un carril de acero?
La normativa de Adif no especifica explícitamente una vida útil en años para un carril de acero. En general, esta depende de factores como la calidad del acero, el tipo de tráfico o el mantenimiento. En todo caso, aunque el tramo de carril más antiguo fuese de 1989, si había sido supervisado convenientemente, esta antigüedad no debería suponer un problema que pudiese comprometer la seguridad. En el caso de carriles regenerados, la normativa establece que "la fecha de fabricación del carril a regenerar no será superior a 50 años, salvo en casos excepcionales y autorización previa del departamento de Adif competente en esta materia".
¿Se pueden ensamblar carriles con distintas fechas de fabricación?
Sí, pero no en todos los casos. La normativa permite soldar carriles nuevos con raíles usados o regenerados siempre que tengan el mismo perfil y grado de acero. Eso sí, prohíbe expresamente soldar carriles usados que han sido clasificados como inútiles.
"Juntar dos carriles de épocas distintas en principio no es causa de ningún tipo de anormalidad. Hay una serie de criterios para renovar los carriles... A mí personalmente no me sorprende que siga habiendo carriles del año 1989 siempre que estén en buen estado", asegura al respecto Ignacio Barrón.
Por su parte, José María Goicolea, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, coincide en que "parece que se ha renovado el carril y en un punto se ha unido a un trozo de vía que era más antigua. Esta es una práctica habitual por parte de Adif, y si se hace de manera adecuada, debidamente inspeccionada, con el mismo tipo de acero, a priori no tiene por qué suponer un riesgo excesivo",
Sobre el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), este especialista detalla que hay dos hipótesis principales: que la rotura se ha producido justo en la sección de soldadura o unos centímetros más allá. "Yo personalmente apostaría por que la primera rotura se ha producido en la sección de soldadura, pero eso es algo que tiene que determinar un laboratorio especialista en fractura y fatiga", valora para RTVE Noticias.
¿Qué es la soldadura aluminotérmica?
La soldadura aluminotérmica es el método más habitual para unir carriles en las vías de tren y conseguir continuidad, sin juntas mecánicas, capaz de soportar grandes cargas y altas velocidades. Consiste en un proceso químico y térmico que no necesita electricidad. Se basa en la reacción entre óxido de hierro y aluminio (la llamada reacción aluminotérmica), que genera una enorme cantidad de calor —por encima de los 2.500 ºC— y produce acero líquido.
Este tipo de soldadura permite obtener una unión muy resistente y continua, con propiedades mecánicas similares a las del propio carril, lo que reduce vibraciones, desgaste y mantenimiento. Por eso es especialmente utilizada en líneas de alta velocidad y en tramos donde se busca eliminar las juntas tradicionales.
¿Quiénes se encargaron de realizar las soldaduras en Adamuz y de supervisarlas?
Las soldaduras de los carriles fueron adjudicadas a una unión temporal de empresas (UTE), con cuatro empresas de "primer nivel" y "la flor y nata" del sector, en palabras del presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, el pasado viernes, cuando compareció públicamente para valorar el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Según detalló, en el tramo donde se produjo el accidente se hicieron controles a 114 soldaduras, con un informe por cada una de ellas, con inspección visual y utilización de líquidos penetrantes, prueba geométrica y evaluación por ultrasonidos. Después, como refuerzo, se volvieron a revisar otras 36 soldaduras (el 30% del total) por una empresa distinta, para certificar que cumplen todos los parámetros que exige la normativa
¿Cómo se revisan estas soldaduras?
Además de las supervisiones visuales, el control técnico de las soldaduras en la vía férrea incluye:
- Pruebas por ultrasonidos: Mediante ondas ultrasónicas, se comprueba que no existen defectos internos en la soldadura y en el raíl, como fisuras o discontinuidades no visibles desde el exterior.
- Pruebas con líquidos penetrantes: Se aplica un líquido a presión capaz de penetrar en grietas abiertas, en caso de existir, lo que permite identificar fisuras o poros en la soldadura.
- Verificaciones geométricas: Control de la geometría del carril que mide desviaciones en el perfil y la alineación de la soldadura, asegurando la continuidad y regularidad de la superficie de rodadura.
La normativa técnica de Adif establece la obligación de efectuar inspecciones periódicas, siempre documentadas y realizadas por personal técnico habilitado, y garantizando en todo momento la trazabilidad de cada soldadura. Sin embargo, la frecuencia concreta de estas revisiones no está fijada, sino que se determina en función de parámetros como las características de la línea y de la intensidad del tráfico ferroviario.
"Pudiera ser que hubiera algún tipo de defecto en la soldadura que no se hubiese detectado. Todas las soldaduras, y no me cabe duda que también esta, se inspeccionan por tres métodos diferentes: uno geométrico, otro de penetración de líquidos y otro de ultrasonidos. Pero es posible que algo haya fallado en la soldadura y no se haya detectado en la inspección", declara en este sentido José María Goicolea, quien también es catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).
¿Qué ocurre si se detecta un defecto en la soldadura?
Si una soldadura presenta defectos que no superan las pruebas de control, debe eliminarse y sustituirse por una soldadura nueva, ya que no se permite la reparación. No se contemplan “parches” o correcciones provisionales: la única intervención válida es la rehabilitación completa de la unión soldada.
¿Está asegurada la trazabilidad de los carriles?
Además de un fallo en la soldadura, el gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha asegurado que no descarta un defecto de fábrica del carril, por lo que localizará todos los lotes del mismo tramo de vía en el que descarriló el Iryo y realizará una "auscultación especial" de toda esa remesa de acero.
La trazabilidad del material ferroviario permite conocer con precisión el origen y las intervenciones de cada elemento instalado en la vía. Cada colada empleada en la fabricación de los raíles, así como el acero finalmente utilizado tanto en la infraestructura como en las soldaduras aluminotérmicas, quedan perfectamente identificadas. Del mismo modo, todas las revisiones realizadas sobre los carriles y sus uniones están debidamente documentadas, además del profesional que las ejecutó.
¿Qué ha dicho ArcelorMittal?
La compañía siderúrgica ArcelorMittal, proveedora de la practica totalidad de los carriles que conforman la red española de de alta velocidad —más de 4.000 kilómetros—, ha pedido esperar al informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
La multinacional, fabricante del acero con el que se remodelaron las vías de Adamuz, ha indicado que esperará a este informe antes de emitir algún comunicado sobre la posibilidad de que el carril por el que discurría el tren Iryo que descarriló tuviera algún defecto de fábrica, tal y como sugirió el propio ministro Óscar Puente duranta la rueda de prensa para valorar el informe preliminar de la CIAF.
¿Fue la rotura del carril, por sí sola, suficiente para provocar la tragedia?
Esta es una cuestión que solo podrá resolver el informe final de la CIAF. No obstante, en este tipo de siniestros los investigadores parten siempre de una premisa básica: los accidentes ferroviarios de esta magnitud rara vez responden a una única causa, sino a una combinación de factores que, encadenados en un momento y un lugar concretos, acaban desembocando en el desastre.
En este sentido, para el catedrático de Ingeniería José María Goicolea, el hecho de que en Adamuz la rotura del carril se produjese muy cerca de un desvío fue un factor determinante para el fatal desenlace. "En condiciones normales, el tren Iryo podría haber descarrillado y no haber pasado nada. Tenemos el precedente en esa misma línea Madrid-Sevilla, en la zona de Brazatortas, en el año 2017, de un tren Talgo que descarriló y anduvo más o menos 3,5 kilómetros descarrilado, y no hubo heridos ni fallecidos, porque no invadió la otra vía", recuerda.
Sin embargo, en Adamuz, los coches traseros descarrilados del Iryo invadieron la vía paralela "porque justo después del punto de rotura hay un desvío, por lo que los coches descarrilados cogieron el desvío y fueron a la otra vía, con la mala suerte de que en ese momento pasaba un Alvia".
"Habrá que ver las lecciones que tenemos que aprender, y que independientemente de que se hayan seguido todos los protocolos de inspección de soldaduras, habrá que intensificarlos. Es indudable que deberá acometerse una revisión del mantenimiento y que probablemente se deduzca que tenemos que incrementarlo, al menos de las zonas que acarreen más peligro, como cuando hay una sección de soldadura cerca de un desvío", reflexiona el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos.
