Por qué no se ha renovado el sistema de seguridad LZB de la línea Madrid - Sevilla cuando se adjudicó uno más moderno en 2021
- El sistema LZB del corredor sur está siendo sustituido por el ERTMS 2, más avanzado y moderno
- "Trabajamos con sistemas degradados", apunta el sindicato de maquinistas SEMAF
La Guardia Civil inspecciona la vía de la línea Madrid-SevillaAFP/Óscar del Pozo
El accidente de tren de Urda, con al menos 69 muertos y decenas de heridos, ha vuelto a encender las alarmas sobre el estado y la seguridad de la red ferroviaria española. El siniestro ha puesto el foco en el sistema LZB, el mecanismo de seguridad vigente en la línea Madrid-Sevilla, la más antigua de España y pendiente de renovación por el ERTMS nivel 2, más avanzado y moderno. Adif licitó y adjudicó en 2021 el contrato para cambiar un sistema por otro y, según los plazos de ejecución, el reemplazo tendría que haber concluido a principios de este año.
La cadena de incidentes que desembocó en el terrible choque entre un AVE y un Iryo este miércoles comenzó, según el relato del ministro de Transportes, Óscar Puente, cuando el sistema LZB vinculado a la estación de Urda cayó por un fallo informático. Los que circulaban por el área, un tramo de más de 60 kilómetros de la línea, se pararon de forma automática y los operarios del centro de control de Atocha asumieron la regulación del tráfico. Fue entonces cuando uno de los trenes recibió autorización para retomar la marcha sin que su maquinista supiese que más adelante había otro convoy parado.
Los dos sistemas tienen como misión transmitir en tiempo real y de forma constante información sobre la velocidad a la que puede circular un tren y la distancia respecto a otros, además de activar el frenado de los convoyes de forma automática. La diferencia es que el LZB capta la información de la infraestructura a través de un cable tendido y el ERTMS, el estándar europeo y presente en gran parte de la red española, lo hace a través de balizas.
Las dudas de los técnicos no giran sobre la fiabilidad del LZB en sí, sino sobre el estado y el mantenimiento de la tecnología. "Trabajamos con sistemas degradados", ha denunciado este jueves el sindicato de maquinistas SEMAF, que ha añadido que el "LZB se tendría que haber sustituido hace tiempo. Falló ayer y en reiteradas ocasiones". Por el contrario, Puente minimizó este miércoles que la renovación del sistema de seguridad no estuviese lista ya.
"La avería del LZB es una avería informática. No es muy frecuente, pero se produce en algunas ocasiones", apuntó Puente en su primera comparecencia, horas después de haberse registrado el siniestro. El ministro añadió que su reemplazo por el sistema ERTMS no se debe a una cuestión de calidad, "sino porque ha entrado en fase de no renovación". "El LZB es un sistema contrastadísimo, que puede caer, pero para eso están las pautas y los protocolos", insistió el ministro.
Un expediente de 2020 y una adjudicación de 2021
Adif adjudicó en octubre de 2021 el contrato para cambiar un sistema por otro y, según los plazos de ejecución, 52 meses, tendría que haber estado listo a principios de este año. El propio Óscar Puente, cuando compareció a finales de enero en el Senado tras al accidente de Adamuz, puso como ejemplo la sustitución del sistema LZB como una de las actuaciones puestas en marcha en el marco de renovación de la línea Madrid-Sevilla, que cuenta con un presupuesto total de 780 millones de euros.
El Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad aprobó en noviembre de 2020, cuando el Ministerio de Transportes lo dirigía José Luis Ábalos, el expediente de contratación para la "Renovación de las Instalaciones de señalización, ERTMS, DCO’S y Telecomunicaciones fijas de la línea Madrid-Sevilla", según la documentación disponible en la Plataforma de Contratación del Gobierno central. El presupuesto de licitación fue de 131 millones de euros, pero se acabó adjudicando por 93,83 millones de euros con IVA a Thales.
La firma se impuso a Siemens y CAF con una oferta catalogada por el propio Adif como "temeraria", ya que era un 28,4% inferior a la propuesta. El gestor ferroviario dio por buenas las explicaciones que aportó la compañía para justificar la diferencia. Estas se basaban en que aprovechaba su experiencia y desarrollos técnicos que ya tenía, además argumentaba que no se necesitaba modificar todas las centrales y que la infraestructura existente ahorraba costes de ingeniería. Aunque el contrato incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad, "señalización, sistemas de protección del tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc", según la información publicada por Adif.
