Las exigencias de Irán para reabrir Ormuz: peajes de dos millones de dólares y autorización de paso vía mail
- Irán ha creado la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico para imponer sus reglas en Ormuz
- Las nuevas normas incluyen permisos de tránsito, declaraciones de carga y cobro de peajes
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En medio de los vaivenes sobre si hay o no acuerdo de paz entre EE.UU e Irán, el centro de la atención geopolítica la tiene el estrecho de Ormuz: el acceso marítimo ubicado entre Irán y Omán, que concentra el paso del 20% del petróleo mundial comercializado. Es el único canal de salida desde el golfo Pérsico hacia el océano abierto, lo que lo convierte en un punto estratégico para la economía y la seguridad energética global.
Antes de que comenzara la ofensiva estadounidense e israelí contra Irán, el estrecho de Ormuz era de libre navegación para cualquier embarcación, independientemente de su origen. Sin embargo, desde la muerte del líder supremo Alí Jameneí, Irán utilizó las restricciones al tránsito como arma de guerra: bloqueó el paso de buques comerciales. Ahora solo permite el libre tránsito a países considerados aliados, como China o India, bajo condiciones estrictas.
Miles de barcos y de marinos permanecen atrapados en Ormuz
El bloqueo de Ormuz ha provocado que, desde febrero, más de 2.500 buques mercantes hayan quedado varados y más 22.000 marinos se hayan visto atrapados en los alrededores de la ruta. Una situación que ha provocado una crisis humanitaria y cuellos de botella en la distribución de energía y materias críticas. Una tormenta perfecta que ha vuelto a colocar en primer plano el fantasma de la inflación.
Ormuz sufre "una crisis humanitaria con impacto económico". Lo explica a RTVE Noticias Francisco Peleteiro, abogado especializado en derecho marítimo: "Hay miles de personas atrapadas en los barcos. Afortunadamente están en general en buen estado, pero no pueden salir ni hacer relevos. Eso en lo humano, en lo económico los buques contienen cargas estratégicas que no se están pudiendo comercializar".
Irán pretende fortalecer su papel en el tablero internacional
El cierre del estrecho de Ormuz no solo pone patas arriba el comercio marítimo mundial y la distribución del petróleo. También ha impactado de manera muy profunda en la economía iraní.
Para el país, controlar esa vía de transporte por mar es una victoria táctica en el corto plazo porque hace saltar las alarmas de la inflación global y presiona a las potencias occidentales. Sin embargo, a medio y largo plazo, el país carece del músculo financiero para soportar un bloqueo prolongado.
El cierre de Ormuz, que ya se extiende durante tres meses, estrangula la principal fuente de ingresos de Irán, el petróleo y provoca tiranteces con su principal socio internacional, China, que protesta al ver como se dificulta su acceso a energía barata.
Petroleros en el puerto de Shahid Rajai. Foto tomada desde la isla de Qeshm, Golfo Pérsico, Irán Germán Vogel / Getty Images
Joel Grau, socio director de Zostera Marine representante en España de la multinacional NorthStandard, profesor en Deusto y en National Maritime College of Ireland explica a RTVE Noticias que el cierre del estrecho por parte de Irán es "como pegarse un tiro en el pie". Lo argumenta así: "El daño colateral es brutal porque la economía de Irán, muy similar a la de Venezuela, depende al 80% de las exportaciones y ventas de petróleo, sobre todo por la captación de divisas". Pero justifica este movimiento: "Irán no está debatiendo sobre cuál es su papel en el mundo, sino sobre si va a tener alguno. Es una cuestión de supervivencia y ahí, su mayor baza es Ormuz".
La medida estrella de Irán: el cobro de peajes
Irán sabe lo que tiene entre manos. Desde el inicio de los ataques estadounidenses a su territorio, ha colocado en el centro de la negociación el futuro de Ormuz hasta el punto de que lleva semanas avisando de si había acuerdo también habría unas nuevas reglas del juego para navegar el estrecho. Y en paralelo a las negociaciones con Estados Unidos, y de forma unilateral, ha ido dando dando sus propios pasos.
El primer paso en la imposición de sus reglas ha llegado con la creación de la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico (PGSA) para gestionar permisos de tránsito para los buques, declaraciones de carga detalladas y cobro de peajes. Unas medidas que el ministerio de exteriores iraní justifica por "servicios de navegación y medidas necesarias para proteger el medio ambiente del estrecho de Ormuz, el Golfo Pérsico y el Mar de Omán".
Sin embargo, según los expertos, estos requisitos violan de forma directa la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que regula el derecho del paso en tránsito: "No puede ser obstaculizado en un estrecho de carácter natural como es el estrecho de Ormuz". Lo explica para RTVE Noticias Francisco Peleteiro, quien añade que "cobrar peajes no es viable". Reconoce Peleteiro que ni Irán ni Estados Unidos han firmado el Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, pero subraya: "Eso no es cosa solo de Irán, el estrecho de Ormuz es la puerta a alta mar de países como Irak, Kuwait, Arabia, Bahréin, Abu Dhabi, Dubái y Omán, por lo tanto, Teherán no puede tomar decisiones de manera unilateral".
El estrecho de Ormuz, una vía de navegación crítica para los países del Golfo Eva Sanabria / Getty Images
Irán justifica los peajes por "servicios de seguridad y navegación"
Irán juega con las palabras para justificar los cobros: ante la prensa declara que "no hay un peaje" formal, pero el ministerio de Asuntos Exteriores afirma que cobran por "servicios especializados de seguridad y navegación".
Un extremo que desmonta Peleteiro. El abogado, experto en derecho marítimo, argumenta por qué no se puede comparar la situación en Ormuz con el cobro de peajes que se realiza en canales como el de Suez o Panamá: " Las diferencias son extraordinarias porque Ormuz es un estrecho natural, no un canal construido".
El letrado añade más diferencia: "Tanto el Canal de Suez como el Canal de de Panamá sirven para conectar aguas pertenecientes a un único país. Además, esos canales son el resultado de obras de ingeniería que supusieron un coste económico muy importante para Egipto y Panamá y que necesitan de un mantenimiento". Por ello, argumenta que "es lógico que existan peajes de acceso para financiar las obras, en Ormuz no hay ninguna infraestructura".
De facto, ese cobro de peajes ya estaría en marcha: los navíos que planean cruzar la zona reciben un correo electrónico de la PGSA o deben escribir directamente a la dirección vinculada a este organismo y a la Marina de la Guardia Revolucionaria. A cambio, las autoridades iraníes les envían un archivo, habitualmente en formato Excel, con un cuestionario exhaustivo de más de 40 preguntas con detalles sobre la carga que transportan y el lugar al que se dirigen.
Recreación en 3D del estrecho de Ormuz Backiris / Getty Images
El coste de las tasas puede superar los dos millones de dólares
El precio del peaje no es fijo, sino que depende de la carga transportada. La Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico exige una tarifa aproximada de un dólar por cada barril de petróleo que el buque lleve a bordo. Debido a esto, un superpetrolero completamente cargado con dos millones de barriles debe pagar una tarifa que ronda los dos millones de dólares por un solo viaje.
Para evitar que los fondos sean interceptados o congelados por las sanciones de Estados Unidos, Teherán ha prohibido por completo el uso del dólar estadounidense en estas transacciones. Los operadores deben pagar exclusivamente mediante riales iraníes, yuanes chinos o criptomonedas. Un escenario que les libra de sanciones internacionales, pero que devalúa la divisa local.
Aunque la Unión Europea y la Organización Marítima Internacional rechazan tajantemente la legalidad de estos peajes, muchas navieras comerciales habrían optado por pagar a escondidas para poder pasar. "No me extrañaría que se estuviera pagando de forma extraoficial" nos cuenta a RTVE Noticias Nuria Lacaci, secretaria general de ACE, la asociación de cargadores de España. Nos explica que "siempre se ha rumoreado en el sector que en determinados pasos siempre se han pagado peajes para evitar los ataques de piratas, por ejemplo. Son prácticas habituales para permitir que te faciliten el paso en puntos complejos pero imprescindibles para el comercio marítimo como es el caso de Ormuz".
Las empresas se justifican con el argumento de que desembolsar dos millones de dólares es más barato que mantener un barco varado indefinidamente en el mar, afrontar costes millonarios por retrasos o arriesgarse a una confiscación militar.
La crisis de Ormuz marca antes y un después para el comercio marítimo
Las nuevas normas de paso que Irán quiere imponer supondrían sobrecostes para barcos y cargueros en una industria en la que se manejan márgenes para el transporte muy ajustados. Nuria Lacaci pone el foco en los barcos de pequeño y mediano tamaño, que serían los más afectados: "a veces la gente piensa en grandes portacontenedores a los que pagar un peaje les sale hasta rentable, pero los pequeños llevan unos costes muy ajustados y una subida nos puede nos puede hacer salir del mercado".
Además de los peajes, los barcos van a tener que pagar un sobrecoste por el aumento del precio de los seguros tal y como explica Joel Grau: "Las aseguradores van a subir las primas a las compañías de transporte marítimo que operen en la zona porque a partir de ahora van a tener en cuenta las altas posibilidades de sufrir disrupciones y ataques si un buque pasa por Ormuz". Grau es categórico: "El escenario de costes va a ser completamente diferente, los gastos se van a incrementar de forma considerable y vamos a ver un como se produce un antes y un después para el transporte marítimo" con impacto directo en el precio de la energía a largo plazo.
EE.UU. y Rusia, los grandes beneficiados
El encaje de esta nueva situación es uno de los motivos que está retrasando el acuerdo entre Irán y Donald Trump. Al presidente norteamericano, según Grau, le interesa mantener congelada esta situación: "EE.UU. es ahora el mayor exportador neto de energía, es el mayor vendedor de petróleo y de gas de los mercados, y por lo tanto está en el el mejor momento para poder presionar y vender más caras sus materias primas".
Rusia también sería la gran beneficiada por la gran cantidad de carga que permanece varada en el estrecho: "Hay muchísimo crudo y muchísima energía almacenada en el mar, en barcos que están funcionando como si fuesen almacenes flotantes, y que estaba buscando un destino, una casa, un comprador". Ese comprador, concluye Grau "tiene todas las papeletas de ser Rusia", afectada por las sanciones de la guerra con Ucrania.
