La CIAF apunta al fallo en una soldadura como causa de la rotura de vía de la línea Madrid-Barcelona en enero
- Lo detectó un maquinista justo una semana después de la tragedia de Adamuz
- Los carriles se analizarán junto a los del accidente de Córdoba
Un fallo en una soldadura está detrás de la rotura de vía a la altura de L’Espluga de Francolí, en la provincia de Tarragona, en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona que se detectó justo una semana después de la tragedia de Adamuz, según ha podido saber RTVE. Es la principal hipótesis que maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), al igual que en el caso del accidente de tren de la localidad cordobesa en la que murieron 46 personas y 125 resultaron heridas.
Un maquinista detectó la rotura de carril el 25 de febrero y, como consecuencia de ello, la velocidad en ese tramo quedó reducida a 80km/h cuando la velocidad máxima permitida puede alcanzar los 300km/h. Durante días se acumularon los retrasos en una línea muy demandada y a la semana, tras recibir nuevas incidencias, Adif decidió suprimir los trenes de última hora para realizar labores de mantenimiento.
Los investigadores de la CIAF han enviado los fragmentos de carril de ese punto de Tarragona junto con los de Adamuz para confirmar el fallo de soldadura. Un análisis en laboratorio que sigue pendiente de que la jueza que instruye la tragedia encuentre, tras casi un mes de búsqueda, a peritos ferroviarios que cotejen unos trabajos sobre unas piezas de raíl y una soldadura consideradas clave para esclarecer la secuencia de los hechos la tarde-noche del 18 de enero.
La CIAF tiene almacenados en sus dependencias 200 kg de carril de Adamuz. El análisis en laboratorio podría alargarse hasta tres meses desde su comienzo, según fuentes conocedoras de los trabajos.
El foco de la CIAF, en la soldadura
De ello depende que se confirmen las sospechas de la CIAF. Los investigadores han puesto el foco en la soldadura, sobre después de que hallasen “incongruencias en cuanto al control de las versiones” en los informes finales y las actas de las soldaduras realizadas en el tramo de Adamuz.
“No se puede saber con exactitud qué parte del documento ha sido modificada y en qué momento. Existen multitud de firmas que no son ni firmas manuscritas ni firmas electrónicas, con lo que se generan dudas en cuanto a la validez de estas”, advierte el presidente de la CIAF en una carta remitida el 19 de febrero a la Guardia Civil a la que tuvo acceso RTVE.
“Muchas de las firmas contenidas en este documento son una imagen escaneada de una firma manuscrita que es fácilmente manipulable”, añade.
Por otro, en el carril los técnicos también detectaron indicios de fatiga en una parte inferior del carril accidentado que –sospechan- pudo contribuir a que el raíl derecho se volcase hacia afuera y agravase el descarrilamiento del tren Iryo.
El caso de Adamuz se estanca
La investigación de Adamuz avanza más lento de lo esperado y de lo deseado, según fuentes del caso. A los tiempos judiciales y a la selección de los peritos se suma que los técnicos están incorporando cada vez más datos y testimonios. Entre las últimas pesquisas, la comisión ha pedido a la Junta de Andalucía las llamadas que gestionó el 112 con motivo del accidente.
Las roturas de vía preocupan a la comisión investigadora, que ha llegado incluso a preguntar a sus colegas de Japón por un sistema implantado allí que las detecta de forma automática sin que, por el momento, haya alertado de alguna, según las fuentes consultadas.
Asimismo, los investigadores están entrevistando a los familiares de las víctimas para hacer seguimiento y evaluar la atención atendida, en otra de las tareas encomendadas a la CIAF. Además de realizar las recomendaciones pertinentes para evitar que se repita un descarrilamiento como el que sufrió el Iryo, también hablaron con los empleados que iban a bordo de ese tren.
