Las cajas negras del accidente de Adamuz revelan que pasaron 15 segundos entre el descarrilamiento y el choque
- El análisis preliminar no refleja ninguna acción del maquinista del Alvia antes del impacto
- Este hecho apunta a que no tuvo margen para reaccionar, cuando circulaba a 204 km/h
El análisis preliminar de las cajas negras de los trenes implicados en el accidente de Adamuz revela que entre el primer síntoma de descarrilamiento del tren Iryo y la colisión con el tren Alvia pasaron solo quince segundos, según ha informado la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
La investigación recoge que a las 19:43:29 se produce una desconexión eléctrica del motor del tren, "la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento", mientras que quince segundos más tarde (a las 19:43:44) la caja negra del Alvia "deja de almacenar datos". Ese momento, por tanto, "corresponde presumiblemente al momento de la colisión entre ambos trenes", según el análisis, que revela que el descarrilamiento provocó una frenada de emergencia en el Alvia de manera automática a través del sistema de seguridad LZB.
Los registros de las cajas negras no reflejan ninguna acción del maquinista del tren Alvia en los segundos previos a la colisión, lo que apunta a que no tuvo margen de tiempo para reaccionar. Así se desprende de los primeros datos extraídos, según la actualización difundida este martes por la CIAF.
Los registradores jurídicos de ambos trenes fueron descargados el 5 de marzo en dependencias de la CIAF en presencia del letrado de la Administración de Justicia, con participación de investigadores, agentes de la Policía Judicial y personal técnico de las empresas ferroviarias implicadas. Posteriormente, el 9 de marzo se llevó a cabo un primer análisis conjunto de los datos obtenidos, que se ha hecho público este martes 10 de marzo.
Coincidencia fatal
Según fuentes de la investigación consultadas por RTVE, la coincidencia del descarrilamiento del tren de Iryo con el paso de un Alvia por la vía contraria se produjo porque el tren de Renfe había salido de Madrid con cinco minutos de retraso, una circunstancia que influyó en que ambos se encontraran en ese punto de la línea.
Por otro lado, los investigadores están analizando las cámaras del tren de Iryo —dos por coche situadas en cada extremo— con el objetivo de reconstruir cómo se produjo el descarrilamiento, determinar hacia qué lado se desplazó primero el tren y estudiar la dinámica y mecánica del descarrilamiento en cada coche.
Asimismo, apuntan a que entre las posibles recomendaciones del informe final de la CIAF podría incluirse la instalación de sistemas GPS en los trenes de alta velocidad para conocer con mayor precisión su ubicación, una tecnología que tampoco está implantada actualmente en la alta velocidad europea.
Finalmente, según estas fuentes, a finales de esta semana o comienzos de la próxima podría comenzar el análisis de la soldadura y de las piezas de carril que custodia la CIAF. Para ello se está a la espera de que la jueza designe al perito entre tres candidatos propuestos.
Secuencia de los hechos: apenas 15 segundos
La reconstrucción temporal de los acontecimientos sitúa el inicio de la cadena de incidencias a las 19:43:20, cuando el tren Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, ocupó un circuito de vía situado a la salida del túnel de Loma del Partidor Norte, en el entorno del punto kilométrico 319+412. En ese tramo se localizaría posteriormente la fractura del carril.
Nueve segundos después, a las 19:43:29, el tren Iryo registró la apertura de su disyuntor cuando circulaba a 205 km/h, una desconexión eléctrica del motor que podría estar relacionada con perturbaciones de tensión o con la pérdida de contacto del pantógrafo con la catenaria. Este evento constituye la primera anomalía detectada y podría estar asociada al inicio del descarrilamiento.
A las 19:43:33, el tren Alvia 2384, que realizaba el trayecto Madrid-Huelva, entró en el circuito de vía 613, ya dentro del ámbito de la estación de Adamuz. En ese mismo momento el Iryo, que circulaba a 204 km/h, ocupaba otro circuito de vía al comenzar a rebasar la señal de entrada E669.
De forma simultánea se registró en el Iryo una alarma de temperatura en las cajas de grasa del coche 8, un indicio compatible con que algunos coches ya circulaban descarrilados. Esa alarma activó automáticamente el frenado del tren.
A las 19:43:37, una aguja de la vía quedó sin comprobación, probablemente tras recibir el impacto de los coches descarrilados. Un segundo después, a las 19:43:38, esa pérdida de comprobación provocó por protección el cierre automático de la señal de salida S613 de la vía contigua, que pasó de indicar vía libre a rojo.
Como consecuencia de este cambio repentino, el sistema de control LZB ordenó una frenada de emergencia en el Alvia, que en ese momento circulaba a 216 km/h. Poco después, a las 19:43:43, el maquinista del tren Iryo accionó el pulsador de freno de emergencia, cuando la velocidad del tren ya había descendido a 141 km/h.
Un segundo más tarde, a las 19:43:44, el registrador del Alvia dejó de almacenar datos mientras circulaba a 204 km/h, instante que se considera compatible con el momento de la colisión entre ambos trenes. Los registros no muestran ninguna intervención del maquinista de ese tren antes de ese momento.
Finalmente, a las 19:44:03, el tren Iryo quedó completamente detenido en su posición final tras el impacto.
Investigación en curso
La CIAF continúa analizando las imágenes de las cámaras interiores del tren Iryo, que recogen los primeros momentos del descarrilamiento aunque no toda la secuencia posterior. El organismo recuerda además que estos datos constituyen información preliminar y que las conclusiones definitivas se recogerán únicamente en el informe final de la investigación.
También subraya que sus investigaciones tienen carácter exclusivamente técnico y están orientadas a mejorar la seguridad ferroviaria, sin determinar responsabilidades o culpas por el accidente.
