Enlaces accesibilidad

Puntos de recarga: la energía necesaria para el impulso del vehículo eléctrico en España

  • La red de carga aún es dispersa y está poco integrada, según los expertos
  • El punto de carga doméstico puede cubrir el 95% de las necesidades
  • Los usuarios reclaman cargadores interprovinciales que aumenten la movilidad
  • El gestor de cargas es el único que puede cobrar por revender la energía
  • Las empresas buscan soluciones y critican la “falta de seriedad” del Gobierno

Por
Un vehículo eléctrico conectado a un punto de recarga.
Un vehículo eléctrico conectado a un punto de recarga. THINKSTOCK

"La ‘ansiedad de autonomía’ está limitando la adopción de los vehículos eléctricos". Así de contundente es la conclusión de un estudio de un equipo de investigadores del MIT publicado el pasado agosto en el suplemento Nature Energy Monday de la revista Nature, que explicaba que tanto la "limitación real como la imaginaria" de estos automóviles -definidas por la autonomía del vehículo, la infraestructura de carga disponible y las expectativas de los conductores- provocan lo que los psicólogos definen como "ansiedad anticipatoria"

"La gente siempre te dice que tienes un coche muy bonito pero que no sirve para llegar a la playa", cuenta a RTVE.es Alan, un usuario de vehículos eléctricos que, cansado de estas críticas, decidió emprender un viaje de 12.000 kilómetros hasta Cabo Norte, en Noruega, y que narró en su canal de YouTube. "Hay que planificar las paradas pero, en cuanto te acostumbras, no supone mayor problema", asegura. Sin embargo, Alan reconoce que su situación es "particular" ya que dispone de un coche con una autonomía superior a la media.

La gente siempre te dice que tienes un coche muy bonito pero que no sirve para llegar a la playa

Actualmente la carga disponible de estos vehículos se encuentra entre los 300 y los 400 kilómetros, aunque esta cifra está comenzando a aumentar. "Yo uso el coche eléctrico los siete días de la semana para desplazamientos del día a día y no necesito cargar en puntos de la red pública", explica a RTVE.es Paco, propietario de un automóvil con una autonomía de 210 kilómetros.

"Desplazarme por Madrid y su zona metropolitana es relativamente sencillo, pero cuando sales de ahí la recarga es muy escasa", comenta. Por eso, aclara que tiene un vehículo diésel para los viajes de larga distancia. "A grandes velocidades aumenta el consumo y la mayoría de puntos de recarga son de baja potencia y fallan en su mantenimiento", valora el usuario.

Hacia una red de carga bien dimensionada

"Mientras no haya infraestructura, no habrá más coches y viceversa. Es un círculo vicioso", explica a RTVE.es el delegado en Madrid de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), Fernando Pina.

En España, de acuerdo con el recuento de la DGT facilitado por Faconauto, en enero de 2017 había 8.252 vehículos eléctricos y, según datos de la plataforma colaborativa Electromaps, 2.137 puntos para realizar recargas, ya sea de manera privada o pública. Además de por su velocidad, la red se organiza en torno a tres círculos concéntricos que van desde el ámbito más cercano hasta el más alejado del domicilio del propietario del vehículo.

De este modo, los expertos y usuarios consultados coinciden en que una infraestructura de carga similar a la red de gasolineras tradicionales que hay en España no es fundamental para los desplazamientos cotidianos que hacen el 80% de las personas.

Sin embargo, Pina reconoce que estos puntos "sí son necesarios" en tres situaciones: cuando se quiere tener un vehículo eléctrico y no se dispone de un aparcamiento privado, cuando se visita una ciudad fuera de la zona de confort y cuando se desea realizar un viaje de larga distancia.

"Es importante dimensionar bien la red de carga sobre todo en lo que se refiere a puntos rápidos", coincide en declaraciones a RTVE.es el director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), Arturo Pérez de Lucía, quien augura que con la llegada de vehículos de mayor autonomía va a ser necesario diseñar una infraestructura estratégica que permita realizar viajes de largo recorrido.

CANTIDAD DE PUNTOS DE CARGA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

RTVE.es / Elaboración propia FUENTE: Electromaps / CNMC

La recarga doméstica como punto de suministro primario

En primer lugar, los expertos consultados explican que existen "puntos de carga vinculada", que son privados y se instalan en viviendas y empresas. Reciben esta denominación porque están unidos a un vehículo específico. "Esta red es la verdaderamente necesaria", explica a RTVE.es la responsable de desarrollo comercial de Endesa, Elena Bernárdez, quien asegura que, con un buen desarrollo, puede llegar a cubrir el 95% de las necesidades del usuario.

La instalación de estos puntos, que tiene un coste mensual de entre 65 y 75 euros, se enfrenta a "un reto legislativo o de facilidad administrativa", según el director general de IBIL, la principal empresa de instalación y gestión de puntos de carga en España -participada a partes iguales por Repsol y el Ente Vasco de la Energía-, Jorge Ramos.

Regulados por el Real Decreto 1053/2014, los escenarios idóneos para el montaje de estos puntos son la posesión de una plaza de garaje individual en propiedad -en cuyo caso el punto vinculado se acopla directamente a la red eléctrica de la vivienda- o la de un estacionamiento en un aparcamiento colectivo construido después de 2014, ya que la legislación obliga a que el circuito de la comunidad esté preparado para ello.

Por contra, si se cuenta con una plaza comunitaria anterior a esta fecha, la instalación es algo más compleja ya que se requiere la incorporación de un subcontador dentro de la red colectiva para que el usuario pueda pagar al resto de vecinos la factura de luz que consume su vehículo.

"Si todo se simplificase, redundaría en un servicio de mayor calidad", insiste Ramos en declaraciones a RTVE.es después de protestar por las "trabas burocráticas" que existen para la que considera la "principal actividad" de IBIL.

Recargar el coche mientras vas al cine

Después de la carga vinculada existen los "puntos de carga de oportunidad", que son los que se instalan en centros comerciales, hoteles, restaurantes y otros edificios del sector terciario. "Estos son puntos donde el usuario puede recargar mientras hace gestiones, sale a comer, va al cine, etc.", explica desde AEDIVE Pérez de Lucía.

Según los datos de Electromaps, esta red se está desarrollando sobre todo en parkings, con 448 puntos, hoteles (245), concesionarios (227), centros comerciales (162) y restaurantes (87) que ofrecen la recarga como un valor añadido a su actividad principal ya que no pueden cobrar por ella.

"A un restaurante de carretera, la recarga de un vehículo durante una comida puede costarle entre 0,50 céntimos y 1 euro y le puede servir como reclamo para atraer clientes y aumentar su facturación", explica el responsable regional de AUVE, Fernando Pina, que apunta a cierto temor y desconocimiento para la extensión de este tipo de puntos.

A la expansión de esta red, sobre la que los usuarios consultados critican una falta de integración a la hora de acceder al servicio, en parte, ha ayudado la legislación. Según el Real Decreto antes mencionado, tanto empresas como aparcamientos públicos de nueva construcción están obligados desde 2014 a contar con un punto de recarga por cada 40 plazas de estacionamiento. Sin embargo, para Pérez de Lucía, esta infraestructura "aún está muy dispersa y resulta insuficiente".

Pensar la ciudad "como destino del vehículo eléctrico"

Además y, de forma paralela, los gobiernos autonómicos y municipales están proponiendo planes para la instalación de puntos en la vía pública. Entre estos proyectos destaca el Plan Estratégico para el Despliegue de Infraestructura de Recarga del Vehículo Eléctrico en Cataluña (PIRVEC) que con frontera 2019 pretende facilitar la colaboración entre entidades públicas y privadas para lograr la instalación y la interoperabilidad entre un centenar de puntos de recarga rápida en la red de carreteras de la comunidad, 400 estaciones semirrápidas en espacios públicos municipales y 25.000 puntos de recarga vinculada en estacionamientos habituales de vehículos particulares.

"El problema aquí es que los ayuntamientos están generando una infraestructura urbana como promoción del servicio y esto pierde utilidad a largo plazo", explica el director general de la empresa de instalación y gestión de puntos de carga IBIL, para quien lo interesante es pensar en esta red como herramienta para convertir las ciudades en "destino" del vehículo eléctrico. "La red de carga pública es necesaria para los visitantes de las ciudades", coincide Pina, que extiende el concepto a "todo aquel que quiera tener un coche eléctrico pero no tenga una plaza de garaje".

En Noruega, donde -según datos de la Junta de Información del Tráfico (Opplysningsrådet for Veitrafikken, OFV, según sus siglas en noruego) correspondientes a 2016- seis de los 10 modelos de coche más vendidos son enchufables, "los ayuntamientos han puesto decenas de puestos de carga en las calles", explica Pina, que también destaca los esfuerzos de países como Francia, "con más de 2.000 puntos de carga rápida", o Portugal, "que está trabajando para crear una red unificada y gratuita".

En este sentido, Japón, donde la suma de cargadores públicos y privados alcanzó en mayo de 2016 la cifra de 40.000 puntos y superó a la de gasolineras en el país, se sitúa a la cabeza en la instalación de enchufes para vehículos eléctricos.

Distintos actores con distintas reglas

De este modo, recargar el coche mientras se hacen gestiones o se visita una ciudad, se disfruta de una comida, se pernocta en un hotel o se hacen compras en un centro comercial comienza a ser posible y además, por ley, tiene que ser gratis. Solo un gestor de cargas, que es una figura controlada por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, está capacitado para cobrar por revender la energía. Por lo que, según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) -que es la responsable de publicar el listado de los gestores de cargas-, en España solo hay 118 ‘electrolineras’, entendidas como puntos de repostaje de pago, gestionadas por 40 empresas que operan en 14 comunidades autónomas con 118 instalaciones (ver mapa).

En España solo hay 118 ‘electrolineras’

Sin embargo, según explica a RTVE.es el fundador y director general de Electromaps Xavier Cañadell, la figura del gestor está limitando la entrada de más actores en el mercado de las electrolineras y algunos establecimientos de la red de puntos de oportunidad están buscando "fórmulas para facturar por la electricidad" como el cobro del estacionamiento a cambio de la recarga. "Existe cierta alegalidad", coincide la responsable comercial de Endesa Elena Bernárdez.

"Esta es una figura única en el mundo", señala el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucía, al tiempo que critica "cierta hemorragia regulatoria" nacional y sostiene que la normativa ha de ser revisada ya que "no ha venido a corregir perversiones del mercado" porque, cuando se publicó, este "no estaba todavía suficientemente maduro".

"Hay distintos actores con distintas reglas y eso no es bueno", coincide el máximo responsable de IBIL, Jorge Ramos.

Las electrolineras son ya una realidad en nuestro país

Conectar Lisboa con París vía Madrid

Por su parte, el delegado de AUVE en Madrid Fernando Pina tiene muy claro que en la red hay espacio para todos. "El gestor de cargas debería centrarse en la carga semirrápida, rápida y superrápida, que es la que requiere una mayor inversión", explica.

Este tipo de cargadores, situados en lugares estratégicos, conforman lo que se conoce como "red interurbana", un tercer pie del sistema de recargas que permite la realización de viajes de largo recorrido. "Lo más importante para nosotros es que estos cargadores se estructuren en corredores interprovinciales que permitan recargar el coche en menos de una hora para poder continuar el viaje", reclama Pina.

En este sentido, empresas e instituciones ya se han puesto en marcha. Por un lado, fuentes de Tesla - que desembarcó en España a comienzos de 2017- han confirmado a RTVE.es que la compañía tiene previsto instalar 22 supercargadores en puntos estratégicos durante este año. Por otro, los gestores de carga IBIL, EDP, Endesa, GIC e Iberdrola, junto a la asociación AEDIVE y Renault, con el apoyo del Centro para la Excelencia e Innovación de Portugal (CEIIA), han puesto en marcha el proyecto de Corredores Ibéricos de Infraestructura de Recarga Rápida de Vehículos Eléctricos (CIRVE).

Este plan, que según el responsable de AEDIVE se encuentra "en fase embrionaria", pretende recabar el apoyo de los ministerios españoles de Economía y Fomento para la instalación de 25 nuevos puntos de recarga rápida y la adaptación de 15 puntos existentes en ubicaciones estratégicas para crear un corredor Mediterráneo y otro Atlántico que permita conectar Lisboa con París a través de Madrid.

Los usuarios critican la "falta de seriedad" del Gobierno

"Demandamos al Estado un plan estratégico que tenga en cuenta la iniciativa privada, porque en los corredores interurbanos es donde verdaderamente hace falta un impulso", explica el director general de IBIL, Jorge Ramos. Mientras, la responsable de desarrollo comercial de Endesa Elena Bernardez va más allá y entiende que, "si la infraestructura se ve como un bien público, parte de la inversión debería ser asumida de forma colectiva", desde el Estado.

En noviembre de 2016 se publicó en el Boletín Oficial de las Cortes Generales una proposición de Ley del Grupo Mixto promovida por el PDeCat que, en líneas generales, proponía trasladar a nivel nacional el modelo PIRVEC que se está aplicando en Cataluña y planteaba revisar y simplificar la figura del gestor de cargas. Sin embargo, el pasado 7 de febrero, el Gobierno registró en el mismo foro un escrito con el que vetó el debate parlamentario.

"Las autoridades españolas no se lo han tomado en serio", protesta el delegado madrileño de AUVE Fernando Pina, quien asegura que la evolución positiva del sector se ha frenado porque "la gente está esperando a las subvenciones de este año". Pina se refiere al conocido como plan MOVEA, el equivalente al PIVE para vehículos ecológicos. "En España seguimos subvencionando el diésel", critica Pina, que compara los 16,6 millones de euros que este plan destinó a los vehículos impulsados con energía limpia en 2016 con los 225 millones que recibió el PIVE-8.

Tener un coche eléctrico sale ligeramente más caro, pero el mantenimiento es más simple

Para Paco, propietario de este tipo de vehículos, tener un coche eléctrico es hoy por hoy "algo snob o extravagante", pero cree que con el tiempo, la evolución de la tecnología y algún cambio normativo la movilidad eléctrica se impondrá como en su día lo hizo el teléfono móvil.

"La gente tiende a pensar que tener un vehículo eléctrico sale más caro que tener uno de gasolina o diésel y, en cierto modo, es verdad", explica Paco. "Tener un coche eléctrico sale ligeramente más caro, pero el mantenimiento es más simple", continúa el conductor que enumera "otra serie de ventajas" como la bonificación del impuesto de vehículos de tracción mecánica (hasta un 90% más barato en algunas comunidades), la posibilidad de aparcar sin pagar en zonas de estacionamiento regulado o de circular por carriles VAO. "Según el uso que hagas, si sumas todos estos beneficios en un año quizás sí merece la pena la inversión", reflexiona.

Alan, por su parte, lo tiene muy claro. "Comprar combustión es comprar pasado, nosotros nunca lo volveremos a hacer", explica este usuario para quien 2018 "es el año del cambio". "La red está empezando a tomar forma y, sobre todo, las marcas están presentando más vehículos y con mayor autonomía. No hay vuelta atrás", concluye.

¿Cuánto cuesta recargar un coche eléctrico?

Un conductor recarga su motocicleta en un punto de recarga.

Un conductor recarga su motocicleta en un punto de recarga. IBIL

"La energía que cargas en casa tiene un coste de unos 10 o 20 euros al mes", explica a RTVE.es Paco, usuario de un vehículo eléctrico de autonomía media que afirma que no necesita recargar en los puntos de la red pública y solo lo hace "para potenciar y apoyar su extensión".

Estos precios, que se obtienen aprovechando la disminución de la tarifa energética durante la noche, distan mucho de las recargas que pueden hacerse en electrolineras registradas como gestores de cargas -las únicas que pueden cobrar legalmente por la energía- con tarifas entre 0,20 y 0,54 euros/kWh en función de la velocidad, según datos recogidos por los usuarios de foroEV.

"Existen unos costes muy altos tanto de infraestructura como fijos a los que tenemos que hacer frente", defiende el director general de IBIL Jorge Ramos. Salvador, propietario de una gasolinera en la Nacional III a la altura de Riba-Roja de Turia (Valencia), coincide en este aspecto y asegura que ha instalado un cargador para "probar el gasto que supone", aunque no es de carga rápida por su elevado coste.

Fuentes de Urbener, empresa especializada en la compra de energía que facilitó a Salvador el registro como gestor de cargas, han asegurado a RTVE.es que el precio de un cargador va desde los 3.000 hasta los 40.000 euros en función de su velocidad. "Este tipo de punto es muy caro para nosotros", protesta el responsable de la gasolinera que sostiene que solo ha cargado dos coches en un año.

Noticias

anterior siguiente