Los sistemas detectaron una posible rotura de la vía 22 horas antes del accidente de Adamuz, pero no saltó la alerta
- La empresa proveedora ya había advertido de que la detección de fracturas era baja debido a la configuración eléctrica
- Así figura en un informe de la Guardia Civil remitido al Juzgado de Montoro, que investiga el siniestro
Un informe de la Guardia Civil al que ha tenido acceso RTVE concluye que los sistemas de supervisión de Adif registraron indicios de una posible rotura de carril casi 22 horas antes del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), sin que se activara ninguna alerta automática que permitiera prevenir la tragedia, en la que murieron 46 personas.
El dato figura en un atestado elaborado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil de Córdoba y remitido al Juzgado de Primera Instancia e Instrucción nº 2 de Montoro el pasado 27 de marzo de 2026, que recoge el estado actual de la investigación sobre el siniestro ocurrido el 18 de enero.
Según el documento, el sistema de ayuda al mantenimiento (SAM) de Adif detectó a las 21:46 del 17 de enero una caída de tensión anómala en el circuito de vía en el punto kilométrico 318+681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, donde se produjo el accidente. Este tipo de incidencia es compatible con una rotura de carril, pero no generó ninguna alarma automática. La investigación de la Guardia Civil concluye que esta variación "no es habitual durante la serie estudiada", y reconoce que entre sus posibles causas se encuentra "la rotura del raíl".
La empresa proveedora del sistema, Hitachi Rail, ya había advertido de que la fiabilidad en la detección de roturas en esa línea era muy baja debido a la configuración eléctrica. El sistema solo genera una alarma si la tensión cae por debajo del "umbral de ocupación", fijado en 0,780 voltios. En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión aquel 17 de enero, pero al mantenerse por encima de ese umbral, no generó ninguna alarma al personal de mantenimiento ni al enclavamiento -el sistema de seguridad encargado de gestionar y coordinar todos los elementos de vía-.
Así, la investigación refleja que "el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".
En todo caso, también resalta que, según las declaraciones técnicas, el sistema "no se puede utilizar de forma fiable para detectar roturas en esta línea", ya que si se configurara para ser tan sensible "reportaría constantes falsas ocupaciones de vía".
Adif responde que "no es un sistema para determinar la rotura de un carril"
Por su parte, Adif ha querido precisar la interpretación que se ha hecho de la caída de tensión registrada el 17 de enero. La compañía recalca que lo que el sistema detectó fue una variación de tensión en el circuito de vía, no una rotura de carril. La tensión pasó de 2,2 a 1,5 voltios, una variación de 0,7 voltios que "puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen por qué ser una rotura de vía".
La empresa gestora de infraestructuras ferroviarias subraya además que esa variación se situó por debajo del umbral que determina una ocupación del circuito de vía, fijado en una caída de 1 voltio. Al ser menor que ese umbral, el sistema no detectó en ningún caso una ocupación del circuito, por lo que no había motivo técnico para generar ninguna alerta.
También ha querido aclarar el papel que desempeñan estos sistemas: los circuitos de vía "no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren". Con esta puntualización, rechaza que pudiera esperarse de ese sistema una función de detección de roturas de carril para la que, según sostiene, no está diseñado.
Descartado cualquier acto de sabotaje
La principal hipótesis de la Guardia Civil sigue apuntando a la rotura de un raíl o de una soldadura aluminotérmica como causa del accidente. La investigación ha descartado ya de forma definitiva el sabotaje, el terrorismo y cualquier negligencia o imprudencia por parte de los maquinistas.
El informe también señala irregularidades en la documentación técnica relacionada con la soldadura del carril. Existen indicios de que el soldador anotó inicialmente un kit incorrecto, aunque Adif presentó posteriormente una fe de erratas alegando un error de posición. Además, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha detectado incongruencias en documentos aportados por la empresa Ayesa, incluyendo dudas sobre la validez de firmas y fechas anómalas. También se investiga si hubo ausencia de inspectores de soldaduras durante la ejecución de los trabajos.
Por otro lado, el documento también destaca que la empresa Redalsa, responsable de la auscultación ultrasónica de la vía, no conserva los datos brutos de la inspección realizada en junio de 2025, ya que la normativa de Adif solo obliga a registrar los defectos detectados. En aquella revisión, la soldadura en el punto del accidente fue considerada apta.
La investigación sigue en curso y está pendiente de varios elementos clave, como los informes periciales, la inspección técnico-ocular, el análisis del balasto recogido, la trazabilidad de los materiales empleados y la verificación de la experiencia de los técnicos implicados. También se esperan las conclusiones finales de la CIAF.
La jueza deniega a la CIAF el acceso al interior del Alvia
Según se ha conocido también este jueves, la CIAF ha pedido "pruebas complementarias" a Hitachi, la empresa responsable del mantenimiento eléctrico, para tratar de corroborar la rotura de vía, señalan fuentes de la investigación.
Los investigadores de la CIAF querían además acceder al coche 1 del Alvia accidentado en busca de una pieza que podría darles más información sobre parámetros del tren, pero la jueza instructora les ha denegado -según la providencia- el acceso al interior del Alvia.
Asimismo, todo apunta a que la búsqueda de peritos ha llegado a su fin -más de un mes después de que comenzaran su labor- y están a la espera de que presenten juramento ante la jueza. De ser así, podría comenzar el análisis en laboratorio de las piezas de carril y de la soldadura que están en el punto de mira. Tal ha sido la espera que la solicitud de servicios a dos laboratorios para esos análisis deberá ser renovada.
