Un año de "caos" en el transporte azuza las brechas de vivienda, empleo y salud en España
- El aumento del tiempo en desplazamiento al trabajo se vincula con los precios del alquiler, que obligan a vivir más lejos
- Los retrasos y atascos recortan los ratos reservados al descanso, al ocio y los cuidados
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Ocho horas de descanso, ocho horas de trabajo, ocho horas de ocio. La regla que ha ordenado nuestras vidas se debate a menudo por el anhelo de una jornada laboral más corta, pero la realidad para muchos avanza en la otra dirección… por el fallo o la carencia del transporte público.
"Trayectos que antes eran de 50 minutos, ahora son de una hora y media o dos horas". Marta pertenece a la junta directiva de la asociación de Vecinos Unidos por el PAU 4 de Móstoles, que ha organizado una recogida de firmas para pedir mejoras en las conexiones del sur de Madrid mientras duren las obras del soterramiento de la autovía A-5. En una conversación con RTVE Noticias relata meses de atascos en carreteras, retrasos y colapsos en los trenes de Cercanías, metros y buses, la imposición del vehículo privado como única alternativa.
El "caos" en el transporte que han sufrido este año ciudadanos como ella en Madrid, Barcelona o Valencia, por distintas razones, se traduce en una merma directa de su "calidad de vida" y en un gasto creciente, no solo en tiempo. Según un informe reciente de la Comisión Europea, el 21% de los hogares en riesgo de pobreza soportan costes de transporte que no pueden permitirse. Las áreas rurales se encuentran con menos disponibilidad y accesibilidad de los servicios, pero son los habitantes de las zonas urbanas los que más lo notan en el bolsillo. Para las personas con menos ingresos, ese sobrecoste se retroalimenta con los problemas de vivienda, empleo y salud.
El tiempo en ir y volver del trabajo se eleva por la crisis de vivienda
"Hay mucha gente joven que al final se viene a la periferia porque aquí puede ser un poco más barato que en el centro de Madrid. Pero claro, el tiempo que se tarda hasta llegar es una desventaja. El aumento de población no ha ido en relación con el incremento de servicios de transporte público", responde Marta cuando le preguntamos si las promociones en desarrollo en el sur de la capital pueden perder atractivo en plena crisis de la vivienda.
En Cataluña, la Unión General de Trabajadores (UGT) ha cifrado esa "desventaja": los datos del Observatorio de Movilidad revelan que el tiempo empleado en ir y volver al trabajo ha aumentado 10 minutos diarios en los últimos cinco años, lo que supone un total de 220 horas cada año. El sindicato lo vincula directamente con la falta de vivienda asequible. "La gente ya no está pudiendo vivir cerca de donde trabaja y ese es el gran problema de la vivienda, que está empujando a la gente fuera", explica a RTVE Noticias el técnico que ha realizado el estudio, José Rodríguez. Según su análisis, la movilidad a pie se ha reducido porque menos gente vive a una distancia corta de su trabajo. De nuevo, las opciones son recurrir al vehículo privado y pagar su coste, o depender del transporte público y pagar en tiempo.
Para evitar esa dicotomía, la solución que pide la representante de la asociación de vecinos de Móstoles es clara: las promociones de vivienda en la periferia deben ir acompañadas de inversión en transportes. En su caso, considera que han fallado tanto desde la Comunidad de Madrid como desde el Ministerio de Transportes, del que depende la red de cercanías.
Pero más allá de las infraestructuras de trenes, metro y autobús, los expertos advierten que la Administración debe aplicar otras estrategias para reducir la media de los desplazamientos de estas poblaciones. "Hay que planificar las zonas periféricas con todo tipo de servicios básicos: también escuelas, asistencia social, sanidad. Todo eso reduce los desplazamientos y el coste asociado", señala a RTVE Noticias la consultora independiente Lucía Mejía-Dorantes, especializada en desarrollo urbano sostenible.
La falta de transporte penaliza el empleo, especialmente a mujeres y personas con discapacidad
Mejía-Dorantes habla del transporte como el impulsor de oportunidades para mejorar el nivel cultural, social y económico. Por lo que su falta, también puede suponer un freno para las personas con menos ingresos: "Hay veces que no es que no quieras aceptar un trabajo, sino que no hay forma de que llegues ahí", afirma.
Y como ocurre con otros problemas sociales, aquí las brechas se suman. Por ejemplo, Marta lamenta que algunos vecinos de Móstoles con movilidad reducida hayan tenido que pedir una baja laboral porque los metros y trenes saturados impiden que puedan entrar en los vagones con su silla de ruedas.
En cuestión de género, Rodríguez (UGT) señala que las mujeres conducen menos que los hombres, por lo que ellas dependen más del transporte público y suelen estar infrarrepresentadas en los polígonos industriales. En esos lugares (o "no-lugares", de acuerdo con la definición del antropólogo Marc Augé sobre los espacios desprovistos de cualquier identidad y querencia al contacto humano), el técnico del sindicato insta a reducir la "hostilidad" que los caracteriza, incluso cuando están muy cerca de los municipios o sus estaciones de tren. "Con un poco de urbanismo puedes facilitar que la gente vaya caminando", explica.
Además, en sus investigaciones sobre la llamada "pobreza de transporte", la consulta Mejía-Dorantes presta atención a la existencia de barreras que son físicas y económicas, pero también emocionales, como la percepción de seguridad. ¿Cómo preferimos desplazarnos a determinadas horas de la madrugada, si entramos muy pronto a trabajar o salimos muy tarde? Esa clase de cuestiones (que pesan más para mujeres, personas racializadas, LGTBIQ+ o con discapacidad) es necesario abordarlas desde equipos diversos que cambien las perspectivas y prioridades en la planificación y diseño de las ciudades.
Desde un punto de vista más transversal, el sindicato Comisiones Obreras (CC.OO.) reclamaba que la Ley de Movilidad Sostenible aprobada este año reconociera los desplazamientos laborales como un "derecho social básico y universal".
Un lastre para la salud y el medioambiente
Porque si ir y volver del trabajo nos lleva más de dos horas cada día, ¿cuánto nos queda para relajarnos, disfrutar y cuidar de nosotros mismos y nuestros seres queridos después de la jornada? "Afecta al tipo de comida que puedes comer, a la actividad física que haces, el estrés que tienes", señala Mejía-Dorantes, que considera que, en cambio, promover el uso de la bicicleta favorece la salud física y mental. "No solo depende de que te puedas comprar una bicicleta, sino que tengas una infraestructura adecuada para utilizarla".
De acuerdo con UGT, los desplazamientos al trabajo son los más "lesivos" porque suelen hacerse con más prisa y tensión. "Está analizado que es un desgaste personal y emocional que es equivalente o superior al de la jornada laboral", señala Rodríguez. Algunas investigaciones lo vinculan también con una peor calidad del sueño.
Finalmente, al trío de empleo, vivienda y salud, los estudios en transporte público introducen una cuarta 'pata' a tener en cuenta, el medioambiente. Al respecto, Rodríguez (UGT) reconoce una paradoja. Si el transporte público no funciona, su uso resultará más "caro" para el usuario en tiempo y salud. Pero para la sociedad siempre será más gravosa la apuesta por el vehículo privado, "en accidentes, en contaminación, en infraestructuras…". "Por eso hemos de conseguir que el transporte público sea fiable", afirma. Solo con esa inversión, gana la sociedad y gana el usuario.
