Reconstruir Valencia un año después: "cirugía urbana" y zonas verdes para protegerse de futuras danas

• Los expertos ven tras la dana una oportunidad para repensar el urbanismo del área metropolitana de Valencia

Los expertos apuestan por técnicas de reconstrucción basadas en la naturaleza para disminuir el riesgo de inundación ante futuras riadas como la que arrasó el sur de Valencia en la dana de 2024. InfografíaRTVE

Un año después de la dana, el sur de Valencia aún no ha recobrado del todo la normalidad. Ni todas las viviendas ni el 100% de sus infraestructuras públicas están hoy recuperadas. Se ha actuado con celeridad para rescatar los equipamientos más críticos. Pero los ingenieros y urbanistas consultados por DatosRTVE insisten en que aún es pronto para dar la herida por cerrada.

Más allá de “recuperar lo que había”, los expertos vislumbra en esta dana una oportunidad para repensar el área metropolitana de la ciudad de Valencia con la mirada puesta en el largo plazo. Sobre la mesa, ya hay nuevos sistemas de defensa hidráulica, obras de renaturalización en los cauces e incluso reformas en la legislación urbanística, cuya combinación incrementaría la permeabilidad de este territorio densamente habitado y serviría como medida de protección ante futuras riadas. Sin embargo, todas las fuentes consultadas lamentan que esta ambición se topa con la disputa de competencias entre las administraciones, y con una mirada cortoplacista de los políticos que deberían impulsarlas.

La Generalitat ha finalizado la construcción del nuevo puente de la CV-33 sobre el barranco del Poyo. Generalitat Valenciana

De la reconstrucción de emergencia a la planificación urbana

El puente de la CV-33 sobre el barranco del Poyo se vino abajo el 29 de octubre de 2024. Su reapertura completa al tráfico ocho meses después de la inundación es un ejemplo de lo que los expertos definen como “reconstrucción de emergencia”, que se aplicó de inmediato a infraestructuras como las carreteras, la red de saneamiento del agua o las conexiones eléctricas.

“La prioridad era recuperar la movilidad”, explican desde Vielca Ingenieros, empresa responsable de la dirección de esta obra. Las dos primeras semanas tras la dana se centraron en limpiar y reforzar la estructura de la parte del viaducto que no se había derrumbado. Esto permitió reabrir el tráfico para vehículos de emergencia entre Torrent y Valencia en muy poco tiempo. Después, se actuó en el sentido opuesto, instalando unos soportes temporales en las vigas del puente, demoliendo los pilares antiguos y sustituyéndolos por una cimentación con pilotes, en lugar de la cimentación flotante original, para mejorar su anclaje al fondo del terreno.

“Demoler el puente no era una opción”, aclaran desde Vielca. Por eso, apostaron por “una rehabilitación estructural” como “solución rápida, eficaz y lo más económica posible”. Decisiones como esta se han impulsado en otros lugares, como en la reparación del Canal Júcar–Turia, que abastece de agua potable a toda esta zona, o en la de la presa de Forata. El doctor en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos y experto en Urbanismo de la Universitat Politècnica de Valencia (UPV), José Sergio Palencia, reconoce estos esfuerzos, pero considera que Valencia está desaprovechando la oportunidad de calcular estructuras con diseños diferentes. “Se está invirtiendo mucho en reforzar cimentaciones para que las estructuras resistan más, pero no para que faciliten o mejoren las condiciones hidráulicas de cualquier cauce o desbordamiento del mismo”, lamenta.

Palencia formó parte del comité de expertos para la reconstrucción de las zonas afectadas por la dana del Gobierno y ofrece una propuesta que mira a 2050 como horizonte para dar por concluida la transformación de l’Horta Sud. “No estoy pensando solo en recuperar lo que había, [...] estoy pensando en cómo cambiar incluso la configuración de las ciudades”, explica el experto, que señala que los ayuntamientos de esta zona de Valencia ya cuentan con “una ingente cantidad de dinero” que se les ha entregado para abordar ese objetivo.

Su plan, con el que coinciden otras fuentes consultadas, apuesta por preparar los espacios, las viviendas y a las personas para minimizar los daños de una nueva dana. Las medidas, que él define como “cirugía urbana”, van desde actuaciones en los cauces y sus márgenes hasta la posible expropiación de terrenos para construir parques inundables, pasando por cambios en la legislación urbanística y la redacción de planes claros de actuación y señalización ante el riesgo de inundación.

Reducir la vulnerabilidad, la peligrosidad y la exposición

Tras la dana, muchos municipios han comprendido que reconstruir no basta y se han focalizado en la necesidad de transformar la visión de la ciudad. Así, en lugares como Catarroja ya trabajan en la definición de Agendas Urbanas de Reconstrucción. “A diferencia de las agendas convencionales, estas son respuesta directa y concreta al impacto de una crisis climática”, explican desde Paisaje Transversal, una empresa de arquitectura y urbanismo que colabora en el proyecto de algunos consistorios. Su trabajo parte de los daños, las vulnerabilidades y las limitaciones institucionales que ha dejado la emergencia y proponen una hoja de ruta que repare y redefina la ciudad. “Su marco sigue siendo la Agenda Urbana Española, pero con un énfasis reforzado en [...] prevenir el cambio climático y mejorar la resiliencia”, añaden.

Uno de los pilares de estos proyectos es el urbanismo preventivo, que consiste en regenerar el territorio incorporando criterios de adaptación climática. Es un espíritu similar al incluido en los proyectos presentados este verano por la Confederación Hidrográfica del Júcar y la Generalitat Valenciana. No solo proponen evitar nuevos asentamientos de población en las zonas con mayor riesgo o reparar las infraestructuras hídricas existentes, sino que apuestan por desarrollar medidas de adaptación al riesgo de inundación en edificios y viviendas. Sus soluciones se basan en la naturaleza, con obras capaces de reducir la velocidad y el calado de las avenidas.

Desde los años 80, l’Horta Sud ha sufrido grandes cambios en el uso del suelo, con un alto crecimiento de viviendas en zona inundable. Su población duplica cada año la tasa de crecimiento de la Comunidad Valenciana y tiene una densidad seis veces mayor que la media autonómica.

Ese elevado grado de urbanización y la presencia de numerosas vías de comunicación “modificaron el desarrollo de la inundación”, según las conclusiones del estudio de la dana publicado por la Confederación Hidrográfica del Júcar.

Los desbordamientos del barranco de Pozalet y del arroyo de la Saleta, canalizado bajo la estación de Cercanías de Aldaya, generaron “una inundación masiva” que se topó con la V-30. Esta avenida se unió a la de la rambla del Poyo, chocó con los muros y terraplenes del ferrocarril y encontró la última barrera en su camino a la Albufera: la pista de Silla (V-31).

Durante el último año, el análisis de expertos e instituciones se ha centrado en definir medidas de retención del agua inspiradas en la naturaleza, basadas en el incremento de la capacidad de los cauces y los llanos de inundación para laminar la avenida y reordenar los flujos de agua.

El primer paso consiste en adecuar los cauces e incorporar pequeñas estructuras de retención. La Confederación propone actuaciones en los barrancos del Gallego, la Saleta y el Poyo.

Para reducir más la velocidad de las riadas, se proponen zonas de desbordamiento, por ejemplo, antes de que los barrancos de Pozalet y la Saleta se crucen con la A-7, en la unión de la rambla del Poyo y el barranco de Gallego o en la antigua cantera de Calicanto, con capacidad para 2 hm3 de agua.

Otra estrategia consiste en crear dos vías verdes inundables que sirvan para desviar el flujo de la riada hacia el nuevo cauce del Turia. La primera partiría desde el barranco del Poyo a la altura de Xirivella y la segunda, desde Aldaia, a través de una canalización soterrada que emergería en Picanya.

La Generalitat, por su parte, propone 35 kilómetros de corredores verdes. Uno, alargando los jardines del Turia hacia Manises y Quart de Poblet, y otro, bautizado como Parque de L’Horta Sud, desde Torrent y Picanya hasta La Torre, Sedaví, Massanassa y Catarroja, con desembocadura en la Albufera.

Estos planes actualizan algunos proyectos que ya estaban sobre la mesa años antes de la dana, explica el consejero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y catedrático de Ingeniería de la Construcción de la UPV, Víctor Yepes. “En caso de que se hubieran hecho en su momento, habrían permitido reducir muchísimo el impacto de un evento como el que tuvimos hace un año”, añade.

El plan de adecuación ambiental y drenaje vertiente a la Albufera para la cuenca del barranco del Poyo y sus afluentes es un ejemplo. Logró la declaración de impacto ambiental (DIA) favorable en 2011. Pero el proyecto no se realizó, y la DIA caducó en 2017, en el plazo de seis años previsto por la Ley de Evaluación Ambiental.

Para que estos planes se materialicen, apunta Yepes, “es fundamental la coordinación institucional a largo plazo”. Los expertos subrayan que la dispersión de competencias entre el Gobierno, la Generalitat y los ayuntamientos y la visión a corto plazo de los políticos no ayudan, aunque existan fórmulas para ponerse de acuerdo. “En este momento, con la sensibilidad que hay, se ha sido incapaz de trabajar al unísono, coordinarse y aprobar algo unánimemente”, resume José Sergio Palencia.

Ingeniería hidráulica e infraestructuras verde-azul

Los expertos también concuerdan en que dar más espacio al agua con soluciones verde-azul basadas en la naturaleza permite reducir la escorrentía superficial de una forma muy significativa en entornos urbanos, pero existen discrepancias sobre la pertinencia de grandes obras hidráulicas.

Las vías verdes o las zonas de laminación “serían una buena solución para caudales habituales de agua, para crecidas normales o incluso alguna extraordinaria”, argumenta Víctor Yepes. “Pero, para una situación extrema como la que vivimos en la Comunidad Valenciana, yo no sé si sería suficiente con este tipo de obras”, se pregunta.

Para el catedrático de Ingeniería de la Construcción Víctor Yepes, las “actuaciones blandas” deben estar “obligatoriamente complementadas con obras hidráulicas tradicionales”. “Obras de protección” que, según el experto, tienen una capacidad mayor para regular las riadas. Pone como ejemplo el Plan Sur, que redibujó el cauce del río Turia desde Cuart de Poblet hasta su desembocadura en el Mediterráneo tras la gran riada de 1957. “Si no hubiera estado, la ciudad de Valencia hubiera tenido una desgracia tremenda, del mismo orden de magnitud o mayor que la que tuvo l’Horta Sud”, afirma.

El urbanista José Sergio Palencia no rechaza la obra hidráulica en absoluto, pero recuerda que el Plan Sur quedó sin terminar en los años 70, precisamente en la zona que ahora se ha destrozado. Según sus cálculos, “la inundación no se habría podido evitar”. Solo se habría retardado “muy ligeramente” el pico de la riada. Por eso prefiere poner el foco en la “manera tan bestia” en la que se ha intervenido en el territorio, con construcciones sobre los cauces o carreteras y vías elevadas. “Hay que gestionar la inundación, que es distinto a encauzar la inundación”, sentencia.

Viviendas elevadas para resistir la riada

Más allá de adaptar el entorno, muchas de las viviendas de la zona cero que quedaron dañadas por la dana han requerido reparaciones o deben ser reconstruidas. Los expertos recomiendan que este trabajo no se limite a reproducir las condiciones previas, ya que eso perpetuaría las vulnerabilidades. Pero “lo primero que hay que hacer es no construir en zonas inundables”, recuerda el ingeniero Víctor Yepes.

Los planes de prevención y el Código Técnico de la Edificación exigen desde hace años la realización de análisis hidrológicos y geotécnicos cuando se construye en zonas inundables. “La clave es diseñar edificios que no solo garanticen la seguridad de las personas”, explica Yepes. Las viviendas deben ser funcionales y han de poder recuperarse rápidamente después de un evento extremo.

Tanto las guías del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) como la elaborada por el Instituto Valenciano de la Edificación (IVE) coinciden en que “la resiliencia empieza con la elevación”. Los edificios deben alzarse por encima del nivel previsto de la riada y situar ahí sus plantas habitables. Una opción es “reservar las zonas bajas para usos no críticos”, explica Yepes. Esto puede hacerse construyendo sobre pilotes, con un muro perimetral estanco o permitiendo la entrada y salida del agua diseñando una planta baja inundable.

Igualmente, pueden plantearse elevaciones en las aceras, zonas exteriores inundables para retener el agua o el uso de muros de contención. Otra exigencia consiste en ubicar las instalaciones esenciales, como cuadros eléctricos y calderas, en pisos superiores. “También es fundamental reforzar la estructura frente a empujes hidrostáticos e hidrodinámicos, diseñar cimentaciones resistentes a la socavación y prever forjados capaces de soportar fuerzas ascendentes durante una inundación”, añade el ingeniero Víctor Yepes.

Para asegurarse de que se recupera la normalidad con rapidez tras la riada, los manuales recomiendan el uso de materiales hidrofóbicos, resistentes a la corrosión y fáciles de limpiar y secar. “Estas medidas elevan el coste inicial en un 10-15%”, pero “reducen hasta en un 50% los gastos de recuperación”, explica el experto.

Buena parte de estas recomendaciones fueron seguidas por los arquitectos que diseñaron la tienda de Ikea en Alfafar, una gran nave ubicada en la zona cero de la dana que no solo se salvó de la inundación, sino que fue refugio para más de 700 personas durante la cadena de tormentas.

El Ikea de Valencia está construido fuera de las zonas de inundación previstas por el Plan de Acción Territorial de carácter sectorial sobre prevención del Riesgo de Inundación en la Comunitat Valenciana (PATRICOVA), pero se encuentra muy cerca de una zona considerada de baja peligrosidad, con una frecuencia de inundación baja y un calado inferior a los 80 cm. Quizás por esto, o tal vez para evitar problemas con la humedad del terreno, los promotores no tardaron en desechar la idea de construir el parking bajo tierra.

El local está organizado en cuatro alturas: las dos primeras plantas están destinadas al parking y los accesos, mientras que las dos superiores albergan la tienda y una cafetería con vistas a La Albufera. Esta construcción elevada salvo la tienda, porque “todas las superficies comerciales que estaban a pie de suelo, en primera planta, se vieron arrasadas”, recuerda Yepes.

Esa manera de construir, o la decisión del ayuntamiento de Aldaia de habilitar aparcamientos en zonas elevadas para que los vecinos muevan sus coches cuando se prevea una nueva inundación, van en el camino de adaptarse a los eventos extremos. “No son grandes infraestructuras, pero son medidas que tienden a aumentar la resiliencia ante un fenómeno que pueda repetirse con mayor o menor dimensión”, expone el ingeniero y urbanista José Sergio Palencia. “El objetivo final no debe limitarse a resistir”, coinciden los arquitectos de Paisaje Transversal, quienes resume la esencia de la perspectiva en una frase: “Se trata de transformar la ciudad, de aprovechar la urgencia climática para revisar el modelo urbano en su conjunto”.

Créditos

Coordinación de contenidos: José Á. Carpio y Lucía Rodil | Datos: Jaime Gutiérrez (DatosRTVE) | Diseño: Víctor Meneses (InfografíaRTVE · Hiberus) | Maquetación: Sonia San José (InfografíaRTVE · Hiberus) | Infografías: Jorge Moreno y Víctor Meneses (InfografíaRTVE · Hiberus).