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Economía

Por qué escasean las videoconsolas (y otros productos): la crisis de la cadena de suministros, paso a paso

Cada compra física u online activa una cadena que implica a multitud de empresas y personas. El fallo de un solo eslabón repercute en todo el proceso y llega hasta el consumidor final.

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En RTVE.es te explicamos con datos y ejemplos prácticos la crisis de la cadena de suministros.
En RTVE.es te explicamos con datos y ejemplos prácticos la crisis de la cadena de suministros. Getty / RTVE.es

Esta es la videoconsola que vas a comprar en el Black Friday.

Pero, por la crisis de la cadena de suministros, es probable que tardes en jugar con ella más de lo que te imaginas.

En DatosRTVE, te contamos las causas detrás del desabastecimiento en decenas de productos.

La videoconsola que has comprado (o que estás esperando a recibir en casa) está compuesta por muchos componentes.

Chips, lectores, discos duros, ventiladores, carcasas... Cada uno de estos pequeños elementos se desarrollan y fabrican en distintas partes del mundo.

Estos son los principales vendedores de microchips según el valor exportado en 2020, en millones de dólares

Los encargados de producir estas piezas son los proveedores del fabricante de tu videoconsola.

Son el primer eslabón de lo que se conoce como la cadena de suministros: una especie de cuerda invisible que une a todos los actores implicados en la producción y distribución de materias primas y bienes de consumo.

¿Qué ha pasado para que esta cadena se rompa?

Desde el stock de videoconsolas al transporte de los alimentos que consumimos, la cadena de suministros está en crisis. Parece invisible, pero cada compra física u online activa un mecanismo que implica a multitud de empresas y personas. Son los eslabones de una cadena que no para de tensarse desde ambos extremos.

En un lado faltan componentes y materias primas para la fabricación; en el otro, a la transformación y el aumento de la demanda se han sumado a una crisis del transporte marítimo y terrestre sin precedentes, agudizada por el parón de la pandemia.

El colapso de la cadena de suministros ha trastocado los planes de todo el planeta y amenaza las campañas del Black Friday y la Navidad. Según una encuesta realizada por la consultora Appinio, un 85 % de los españoles está totalmente preocupado por este problema mundial y 65 % asegura que planificará con antelación sus compras navideñas por la escasez y los retrasos. Ahora bien, los expertos consultados por DatosRTVE creen que en España no habrá desabastecimiento, aunque sí subirán los precios.

Reducir la longitud de las cadenas o minimizar el número de eslabones son, a su juicio, una manera de resolver el problema a medio plazo. Sin embargo, defienden que es inevitable replantear la forma en la que consumimos para evitar que esta situación se perpetúe en el futuro.

La cadena de suministros: un ejemplo práctico

Contracción del comercio mundial durante la pandemia

La cadena de suministros funciona como un engranaje muy engrasado, pero ¿qué pasa cuando una pieza falla? El fabricante es el encargado de ensamblar o procesar todos los componentes que le facilitan los proveedores y, para que estos lleguen a su destino, es necesaria la intervención de los distribuidores. Sin embargo, en 2020 cambiaron las reglas del juego.

La pandemia cambió las prioridades y el reparto de material sanitario y vacunas obligó a las empresas de distribución a modificar algunas de sus rutas hacia puertos poco habituales. "Se ha hecho con tal apremio, que los contenedores se han quedado en los destinos", explica a DatosRTVE el decano de la Facultad de Tecnología y Ciencia de la Universidad Camilo José Cela, Tomás García.

El problema es que los contenedores están mal repartidos

Sin tiempo para llenarlos ni mercancías rentables con las que enviarlos de vuelta, algunos puertos se han convertido en grandes cementerios donde estas cajas de metal esperan la oportunidad de ser retornadas ofreciendo beneficios. "Al final no es que no haya contenedores, el problema es que están mal repartidos", resume Rafael Villa, profesor de Ciencias del Transporte y Logística en el mismo centro.

La falta de stock y los descuentos agresivos complican el Black Friday para el pequeño comercio

Contenedores vacíos y atasco mundial

Tras lo peor de la pandemia, los gobiernos de Europa y Estados Unidos comenzaron a relajar las restricciones y, en el otoño de 2020, la demanda empezó a recuperarse. "Se produce un crecimiento del comercio electrónico y del comercio en general, pero la oferta no es capaz de adaptarse a ese incremento", explica Rafael Villa. Con menos contenedores disponibles y todavía menos barcos circulando, sube el precio del transporte marítimo.

Sin embargo, la "tormenta perfecta" todavía se estaba gestando y Tomás García identifica tres elementos que la han hecho estallar: "Uno de ellos es que hubo un rebrote en China y esto supuso que se parasen los puertos. Otro fue el famoso atasco del Canal de Suez, que dio lugar a un retraso de en torno a un mes en los pedidos. Y, además, el precio de la electricidad, del gas natural..., es decir, del combustible, se ha disparado".

Hasta marzo de 2021, el precio medio del envío de un contenedor se había triplicado respecto a 2019, según el Freightos Baltic Index. Tras la semana de bloqueo del canal egipcio provocada por el Ever Given y ante la escalada del precio de los combustibles de los últimos meses, enviar un contenedor es ya hasta ocho veces más caro que hace dos años.

A esto habría que añadirle lo que Cristian Castillo, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), define como "una estrategia proteccionista" de China. El país asiático es el principal productor mundial de muchas materias primas que "está acaparando para dar prioridad a su propio consumo y no tanto a las exportaciones", explica. Una actitud que, a su juicio, va "más allá de su propia producción", entra de lleno en la guerra comercial que mantiene con Estados Unidos y puede verse en el mercado de los semiconductores.

"China, aunque no es el fabricante principal de semiconductores, es muy consciente de la importancia que tienen y está acaparando parte de esa materia prima", ilustra Castillo, que asegura que el gigante asiático está "ejerciendo presiones" sobre el principal fabricante de estos materiales, que está en Taiwán, para quedarse con el máximo número de estos componentes. "Sin ninguna duda, más allá de una fuerte necesidad de su producción, hay una estrategia comercial para ser quien lleve la voz cantante", sentencia el experto.

Así se notó el parón en los puertos europeos

Durante el confinamiento, nuestras necesidades cambiaron.

Como pasamos más tiempo en casa, decidimos desde amueblar habitaciones para el teletrabajo hasta aprovechar el parón obligado para, por ejemplo, pintar.

Menos coches y más pintura: así cambió el interés de los consumidores en el confinamiento

Ni los vendedores de pintura ni sus fabricantes estaban preparados para un repunte de demanda que agotó las pocas existencias que tenían en apenas unos días.

Para los vendedores, la solución fue encargar más pintura para hacer acopio en sus almacenes. Para los fabricantes, no quedaba otra alternativa que aumentar la producción.

Sin embargo, en ambos casos se encontraron con el mismo problema: los distribuidores no tenían capacidad para nutrirles de componentes.

Con gran parte de la población confinada en sus casas y la producción a medio gas, estas empresas decidieron reducir la frecuencia de sus rotaciones (los viajes de ida y vuelta que hace cada barco) para amortiguar el parón de la producción y un previsible descenso de la demanda. Al principio, la decisión sirvió también para paliar la falta de personal logístico y de transportes originada por la pandemia, pero la demanda creció en lugares en los que no estaban mirando.

El parón del comercio mundial se notó también en los puertos europeos. Róterdam (Países Bajos), el principal puerto del continente, redujo su actividad un 8 % entre enero y septiembre de 2020. Algo que ocurrió también en otros puertos clave.

 

En torno al 90 % de lo que consumimos en España viene desde China, y unos dos tercios de esa producción se traslada en grandes contenedores marítimos. Este mercado global está copado por cinco grandes navieras desde hace más o menos un lustro: la danesa Maersk, la italiana MSC, la francesa CMA CGM, la china Cosco Group y la alemana Hapag Lloyd controlan el 65 % de los contenedores que se mueven en el planeta.

Crisis del transporte por carretera

Más allá de la logística marítima, Europa se encuentra sumida en una crisis del transporte por carretera, que en el Reino Unido se ha visto especialmente agravada desde el ‘Brexit’. Asociaciones y sindicatos del transporte internacional enviaron en septiembre una carta pública en la que urgían a los gobiernos a "restaurar la libertad de movimientos de los trabajadores del transporte".

Entre otras consideraciones, la Organización internacional del transporte por carretera (IRU), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) han denunciado unos "controles sistémicos e impredecibles en las fronteras por carretera" derivados de la pandemia que han obligado, "a veces a miles de conductores, a esperar durante semanas, en situaciones insalubres y sin las instalaciones adecuadas, antes de poder completar sus viajes y regresar a casa".

No hay relevo generacional en el sector del transporte por carretera

Unas condiciones laborales que hacen el trabajo menos atractivo, según las asociaciones. Entre 2019 y 2020 el número de trabajadores vinculados al transporte en la UE se redujo un 6% -11,6 millones de personas-, según datos de Eurostat. En España, los transportistas amenazan con tres días de paros al las puertas de la Navidad para denunciar el "abandono" del Gobierno y consideran que está en riesgo el relevo generacional a medio y corto plazo en el sector del vehículo pesado.

"Una vez que la mercancía llega al destino final hay que distribuirla y eso va por carretera", insiste Tomás García, para quien la falta de conductores se traduce inevitablemente en otro encarecimiento del producto.

Just In Time: una estrategia en tela de juicio

Para algunos, parte de la culpa de este embotellamiento en la distribución terrestre la tiene la estrategia Just In Time (JIT, "Justo a Tiempo", por sus siglas en inglés). Esta forma de trabajar bajo pedido y con inventarios ajustados permite a los vendedores reducir costes de almacenamiento, pero dificulta la respuesta ante picos de demanda que rompen el esquema.

"Produces lo necesario para la siguiente cadena, centrándolo en aquello que aporta valor al cliente final", explica Rafael Villa, quien defiende este modelo que ahora se encuentra en entredicho: "El tener stock de seguridad te permite dar soluciones a problemas temporales, pero no a la escasez en pandemia que tenemos ahora".

El experto sostiene que, aunque los vendedores aumentaran su capacidad de almacenamiento, seguirían sin poder satisfacer el incremento de demanda de los últimos meses por la larga duración del desabastecimiento.

Producir solo lo necesario para reducir costes: el modelo Just In Time

Por su parte, el profesor Cristian Castillo propone que, para hacer frente a la urgencia más inmediata de esta crisis, las empresas aseguren su abastecimiento con antelación. No obstante, aboga por que esto ocurra dentro de unos límites que no vayan más allá de unas semanas. De lo contrario, advierte el experto en logística, se corre el riesgo de hacer "pedidos ficticios" que contribuyen al aumento de la demanda en esa parte de la cadena sin que haya oferta suficiente para satisfacerla.

"Es lo que se llama en logística el efecto látigo", explica Castillo. "Las empresas lanzan pedidos de forma masiva por esa urgencia de ver que no llega la mercancía y, de golpe, cuando se entregan, se encuentran con un stock desorbitado".

Hacia una "nueva" cadena de suministros

En este escenario, ¿qué productos corren más riesgo de agotarse en los próximos meses? "Los más afectados son los que tienen una cadena de suministro más larga, como los electrónicos, los juguetes o la automoción", explica Villa. El experto no cree que vaya a haber problemas en la distribución de alimentos y afirma que el stock para el Black Friday y la Navidad está asegurado, ya que las grandes campañas de consumo se planifican con mucha antelación. Sin embargo, con menos barcos y menos contenedores, augura que todo lo que se agote en las estanterías y en los almacenes de las tiendas será muy difícil de reponer. Además, alega, el encarecimiento en todos los eslabones de la cadena -transporte, fabricación, mano de obra y distribución- se trasladará al precio final.

Por el momento, los expertos no se atreven a pronosticar cuándo terminará esta crisis, pero sí auguran que la "nueva" cadena de suministros que surja de ella será distinta a la que conocíamos hasta ahora. "Estará más digitalizada, será incluso más tecnológica y tenderá a tener menos eslabones para que haya menos probabilidad de que se rompa", pronostica Tomás García.

En sectores como el de los chips y semiconductores ya hay multinacionales que han anunciado que abrirán fábricas en Europa para acortar sus cadenas. Mientras, las opciones para hacerlas más resistentes pasan por la integración vertical o los clústeres de empresas. En la primera estrategia, explica Rafael Villa, grandes productores invierten en otras compañías implicadas en su cadena de suministros con el objetivo de reducir la dependencia. En la estrategia de clústeres se producirían procesos de compra, absorción y acuerdos para aumentar la competitividad en el mercado.

En cualquier caso, añade Tomás García, los cambios que pueda haber en el proceso nunca harán que los precios vuelvan al punto de partida, y la situación requerirá que hagamos una reflexión sobre nuestra forma de consumir. "Quiero que sea barato y quiero hacer un clic y que el producto esté inmediatamente en mi casa, pero he de saber que todo eso tiene un coste", señala el experto. Un coste que no siempre pagamos.

Metodología

La infografía sobre la arquitectura de los componentes de las videoconsolas que aparece en esta información se ha elaborado de una forma no exhaustiva y aproximada. Para ello, se han consultado publicaciones especializadas en logística, economía y videojuegos como Segment NextForbes o Xataka. Los datos de los principales exportadores de microchips provienen del listado de exportadores de circuitos integrados, microestructuras electrónicas y sus partes del Trade Map del Centro Internacional de Negocios, un organismo impulsado de manera conjunta por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Para la elaboración del esquema de la cadena de suministros, se ha recurrido a artículos académicos de la Universidad de Victoria y la Universidad de Ontario Occidental (Canadá); de la Universidad de Massachusetts Amherst (EE.UU.); y de las universidades de La Palma y Camilo José Cela (España). El mapa de rutas marítimas es una reproducción del que aparece en el Análisis del Transporte Marítimo en 2020 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y los tiempos medios de espera son los recogidos para el 13 de octubre por Financial Times a través de Seaexplores / Kuehne+Nagel.

Además, se han empleado datos del transporte marítimo y terrestre de mercancías en Europa, facilitados por Eurostat; del precio medio del envío de contenedores, recopilados en el Freightos Baltic Index; del tiempo medio de espera en los puertos, de acuerdo con Sea-Intelligence; del volumen de negocio de las navieras, consultado en la base de datos de Alphaliner; y de las tendencias de búsqueda online, elaborados por Google Trends.

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