China, el gigante silencioso que controla la producción mundial de coches eléctricos gracias a su monopolio tecnológico
- Siete de las diez mayores empresas de baterías para vehículos eléctricos del mundo son chinas
- El sector trabaja ya en fabricar coches eléctricos con autonomía extendida a 1.000 kilómetros
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Este miércoles el planeta celebra el Día Mundial del Vehículo Eléctrico, una fecha nacida para concientizar sobre el futuro de la movilidad sostenible. Sin embargo, mientras Occidente aún debate sobre la mejor forma de hacer la transición, buscando un equilibrio entre industria, descarbonización y normativas, la realidad del mercado ya tiene un dueño indiscutible: China.
Durante un siglo, el poder global se midió en barriles de petróleo; hoy se mide en microchips y baterías de litio, un terreno donde el gigante asiático ha tomado un liderazgo casi inalcanzable. Con el control de la cadena de suministro y la tecnología, Pekín no solo participa en la carrera del futuro automotriz: ya la está ganando.
May Sánchez, profesora de OBS Business School y directora de Empresas por la Movilidad Sostenible explica a RTVE Noticias el motivo: "el coche eléctrico no es el presente, es el futuro, y China tiene una estrategia clara frente a la falta de rumbo de la industria de la automoción europea, el problema no es la falta de liderazgo, sino la falta de plan de largo plazo".
Si hablamos de cifras, China lidera de forma absoluta el sector global del vehículo eléctrico. Controla cerca del 75% de la producción mundial y acumula más del 60% de las ventas globales según el informe anual Global EV Outlook de la Agencia Internacional de la Energía (AIE).
En poco más de 20 años ha pasado de fabricar copias baratas y a imitar el liderazgo europeo de la industria de la automoción a consolidar un monopolio tecnológico integral que ha obligado a los fabricantes occidentales a reescribir sus estrategias en un momento convulso para el sector.
Un proyecto del Gobierno chino
Todas las ventajas competitivas en las que trabaja China en materia de movilidad sostenible no son fruto de la casualidad, son el resultado de un plan de acción diseñado al milímetro por el Gobierno del país. A principios de este siglo, los líderes chinos asumieron una realidad: en los motores de gasolina tradicionales nunca ganarían a gigantes como Alemania, EE. UU. o Japón, así que decidieron cambiar las reglas del juego. Apostaron por mirar al coche como un gagdet tecnológico, pusieron el foco en monopolizar el mercado de las baterías, ofrecieron subsidios masivos a la compra de coches eléctricos y convirtieron tener un coche de gasolina en una pesadilla logística.
China cuenta con el brazo inversor de su administración pública, subraya Gonzalo Bernardos, profesor de Economía en la Universidad de Barcelona. Explica en una entrevista a RTVE Noticias que "el Gobierno de Pekín invierte masivamente en empresas de automoción. No les importa demasiado que la rentabilidad sea a 3, 5 o 15 años. Quieren dominar el mercado y ser la primera potencia industrial del mundo. En Europa, los fondos de inversión que financian a las empresas de automoción quieren resultados ya, por eso es imposible que haya una estrategia de largo plazo".
Para Rafael Pampillón, catedrático de Economía en la Universidad CEU San Pablo, el fenómeno es multicausal. Argumenta a RTVE Noticias que a su juicio "sería un error explicarlo todo por los bajos salarios o las subvenciones chinas. Las ayudas públicas han influido, pero también la innovación, la escala de producción y una competencia interna durísima".
El arma secreta de china: el dominio absoluto en la cadena de suministro
El liderazgo de Pekín no está solo en ensamblar coches, sino en que son dueños de lo que va por dentro. Y la pieza clave de sus vehículos eléctricos es la batería. Siete de las diez mayores empresas de baterías del mundo son chinas y juntas acaparan casi el 73% del mercado global según la AIE. Destaca la firma china CATL que por sí sola controla el 40% de ese mercado mundial, seguida por la automotriz BYD con un 14,7%. Esto les otorga una integración vertical que destruye los márgenes de ganancia de cualquier competidor europeo o americano.
"El liderazgo de China en el tema de las baterías es una combinación de costes y tecnología que no tiene límites. Están mejorando continuamente", cuenta a RTVE Noticias Adrián Santos, ingeniero de homologaciones en LCOE.
Santos nos explica que "China trabaja ahora mismo en baterías con tecnología de sodio, que van a empezar a incluir en turismos a finales de este año y que sustituirán a las actuales de litio ferrofosfato (LFP) que ya de por si les están funcionando muy muy bien". Por otro lado, añade, "también son líderes en baterías Cell-to-body que forman parte de la estructura del vehículo y se colocan en la base del coche a ras de suelo. Es una tecnología que parece que llega para quedarse por su ahorro de espacio, seguridad y por conseguir que el comportamiento del coche sea mejor al poder tener el peso de la batería a mucha menor altura. Estoy seguro de que es una tecnología que los vehículos europeos empiezan a incluir en sus diseños".
China lidera el desarrollo mundial de baterías de litio Zhihao vía Getty
Producción masiva
En noviembre de 2024, China se convirtió oficialmente en el primer país del mundo en fabricar más de 10 millones de vehículos de nuevas energías (NEVs) en un solo año. Un dato de producción masiva que no solo demuestra capacidad de ensamblaje, sino que consolida una ventaja imbatible: la integración vertical. Compañías chinas como BYD controlan desde las minas de litio y la fabricación de celdas de baterías hasta los chips semiconductores de los vehículos.
De este modo, se consigue generar una economía de escala que, según consultoras como AlixPartners, "les otorga una ventaja de costes de desarrollo por unidad entre tres y cuatro veces superior a la de sus rivales occidentales".
A diferencia de las marcas tradicionales de Occidente que subcontratan miles de piezas a proveedores externos, los gigantes chinos fabrican casi todo en casa. Un ejemplo práctico es el modelo Seal de BYD. En ese coche, la marca fabrica internamente cerca del 75% de todos los componentes del vehículo. Controlan desde el chip semiconductor hasta los asientos y la pantalla, así eliminan los márgenes de ganancia de los intermediarios y consiguen coches hasta un 30% más baratos que las marcas europeas.
Además su forma de trabajar es más parecida a la del montaje de un smartphone que de un coche convencional. Mientras un fabricante tradicional tarda entre tres y cinco años en diseñar y lanzar un vehículo nuevo, las marcas chinas lo hacen en apenas 18 meses. Utilizan plataformas modulares estandarizadas: un menú de chasis y motores listos para usar.
Adrián Santos lo explica así: "Las marcas chinas han entendido el mercado europeo y han visto que las personas busca movilidad a un precio económico y han dejado de lado la experiencia de conducción; así, han diseñado vehículos SUV con estéticas muy parecidas a las occidentales, incluso a veces copiando a las europeas, incluyendo en sus marcas muy pocos modelos y dentro de esos modelos dos o tres acabados. De este modo, la facilidad de fabricación y la reusabilidad de las plataformas de cada vehículo es mucho mayor y este es un factor que les permite bajar mucho los precios.
La ofensiva exportadora y la guerra de aranceles
Pekín ha puesto tanto empeño en liderar el sector del coche eléctrico que ha saturado el mercado doméstico y la maquinaria china ha salido al extranjero. China pretende acabar el año exportando entre 10 y 12 millones de vehículos fuera de sus fronteras. Los fabricantes chinos ya controlan el 25% del mercado automovilístico mundial, frente al 14% que tenían en 2020, y se sitúan a solo un punto de Japón, según expone el consultor Raúl Moreno.
Marcas como BYD baten récords vendiendo más de 430.000 vehículos mensuales, de los cuales casi la mitad se van a mercados internacionales. Esta agresividad comercial ha levantado muros proteccionistas (aranceles) en la Unión Europea y Estados Unidos, forzando a las firmas chinas a construir "gigafactorías" directamente en suelo europeo para librarse de los aranceles. Prueba de ello es la alianza de CATL en Zaragoza, SAIC Motor en Galicia y BYD en Hungría.
Ese proteccionismo europeo va a terminar en vía muerta en palabras de Gonzalo Bernardos: "China consigue coches baratos adecuados a la clase media europea. Si la mayoría de las personas tienen que decidir en comprar un coche Volkswagen eléctrico por más de 40.000 euros o un coche chino por menos de 30.000, indiscutiblemente, Volkswagen lo tiene muy difícil".
El papel de Europa
El papel de Europa en el desarrollo del coche eléctrico se define actualmente por un complejo equilibrio entre sus ambiciosos objetivos de descarbonización y la necesidad urgente de defender su soberanía industrial. El sector de la automoción representa el 7% de todo el PIB de la Unión Europea y ocupa al 7% de toda la población activa del club comunitario: 13 millones de europeos trabajan de forma directa o indirecta en la fabricación de coches.
A diferencia de otras potencias mundiales, el Viejo Continente no solo actúa como un mercado de consumo masivo, sino también como el principal regulador normativo. Un extremo que, lejos de ser una desventaja, es un elemento difenciador con carácter positivo a juicio de May Sánchez: "Ese mensaje de que la burocracia lastra es muy peligroso porque las normativas europeas tienen una razón de ser y unos estándares de calidad y exigencia que no solo debemos exigirnos a nosotros sino a todos los que nos venden sus productos".
Tiene otra visión Rafael Pampillón, quien cree que se debe "actuar para conseguir una regulación más sencilla y estable", sin embargo, no cree que todo esté perdido en la batalla por el liderazgo del coche sostenible: "Recuperar terreno llevará años y no está garantizado. Pero dar la batalla por perdida sería un error: Europa conserva fabricantes, ingeniería, proveedores y capacidad de investigación. Tenemos una base sobre la que reaccionar".
El problema es que Europa siempre va a depender de China para algo, a juicio de Adrián Santos, "sobre todo en baterías y microchips". Añade que "aunque se ha puesto en marcha alguna fábrica de baterías, los chinos ya nos llevan demasiada ventaja y va a ser difícil conseguir ponerse a su altura".
El futuro de la movilidad eléctrica
Mientras Europa trata de poner orden en el presente de su industria automotriz, China ya está escribiendo las páginas del futuro de la movilidad sostenible. Un futuro que pasa por coches con baterías con autonomía para más de 1.000 kilómetros, recargas ultrarrápidas y despliegues masivos de robotaxis que garanticen la movilidad sostenible en las grandes ciudades.
Todo en un contexto en el que "ya no se pone en duda la seguridad ni las calidades de los coches chinos. Ya son igual de fiables, están al nivel de los europeos y están sabiendo venderse bien. Solo falta por ver, en el largo plazo, cómo funcionan los recambios, el papel de los talleres y de los servicios técnicos. En su momento, en la empresa MG fallaron con la disponibilidad de piezas de recambio, ese podría ser el talón de aquiles de algunas marcas, aunque creo que ya aprendieron de aquello".
El éxito de China no es una casualidad, sino el resultado de una estrategia a largo plazo. Mientras Occidente debatía sobre el diésel, China aseguró las minas de litio, refinó la tecnología y creó un ecosistema ultra competitivo. En el Día Mundial del Vehículo Eléctrico, la industria global no se pregunta si China ganará la carrera, sino quién la perderá y ahí Europa tiene una posición difícil.
