Crisis en Volkswagen: ¿ha llegado el fin del liderazgo europeo en la industria de la automoción?
- El sector de la automoción representa el 7% de todo el PIB de la Unión Europea
- 13 millones de europeos trabajan de forma directa o indirecta en la fabricación de coches
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Era un secreto a voces y finalmente este jueves se ha hecho oficial. El drástico plan de ajuste del grupo Volkswagen que recortará hasta 50.000 empleos y prevé reducir la producción en un millón de vehículos anuales, no es un bache corporativo aislado. El consorcio alemán es solo un nombre más en la larga lista de gigantes europeos del automóvil que arrastran problemas.
Por ejemplo, el grupo británico Stellantis (dueño de Peugeot, Citroën, Fiat, Opel y Jeep) se encuentra en pleno proceso de reestructuración tras arrastrar durante más de dos años una crisis financiera severa que le llevó a perder un 25% de su valor en bolsa en un día a principios de este año.
Y más de lo mismo está sucediendo con la compañía francesa Renault. El grupo del rombo, dueño también de Dacia y Alpine, vivió en 2025 un año crítico tras reportar pérdidas multimillonarias atribuidas principalmente al millonario impacto contable por la culminación de su desvinculación y salida de Nissan.
Gonzalo Bernardos, profesor de economía en la Universidad de Barcelona explica a RTVE Noticias este fenómeno del siguiente modo: "Lo que ha pasado se veía venir y afecta a todos los fabricantes de coches europeos de la misma forma porque en China lo han sabido hacer mejor. Los accionistas detrás de las grandes compañías occidentales son fondos de inversión que quieren obtener beneficios en el corto plazo, rentabilidad inmediata. Mientras, China tiene por delante la eternidad. Les da igual el largo plazo. Apuestan por una transición de unos años para convertirse en los principales fabricantes del mundo de coches. Ya lo hicieron hace unos años con la industria química y les funcionó".
El motor económico europeo en peligro
La automoción no es una industria más en Europa; es la columna vertebral de su prosperidad. Este sector se consolidó como uno de sus grandes motores económicos tras la Segunda Guerra Mundial y durante el boom industrial de la segunda mitad del siglo XX, impulsado por la reconstrucción del continente y la producción en masa de vehículos.
"Si miras las películas de Hollywood a partir de los 70, los coches que aparecen eran Mercedes o BMW". La transición al coche eléctrico en Alemania en la que se empeñó Angela Merkel a toda costa se trasladó al resto de Europa y ha provocado que pierda la competitividad que tenía en el sector automovilístico", asegura Bernardos.
Actualmente, esta industria da trabajo directo e indirecto a cerca de 13 millones de personas en toda la Unión Europea. Es el 7% de toda la población activa del club comunitario. Por cada empleo directo en una planta de ensamblaje, se generan múltiples puestos en la cadena de suministro: desde la siderurgia y la química hasta el desarrollo de software y la logística. Además, la automoción representa más del 7% del PIB global de la UE y es el mayor contribuyente a la balanza comercial del continente.
Las cifras son mareantes y demuestran que si este motor de la automoción se gripa, el modelo de bienestar y la estabilidad social de regiones enteras, especialmente en Alemania, Francia, España e Italia, entra en zona de riesgo.
Rafael Pampillón, catedrático de economía en la Universidad CEU San Pablo, sostiene en una entrevista con RTVE Noticias que "está en riesgo uno de los grandes pilares" del modelo económico europeo. El catedrático considera que "el automóvil sostiene mucho más que las fábricas de coches: detrás están los fabricantes de componentes, la siderurgia, la química, la ingeniería y miles de pequeñas y medianas empresas. Si esa cadena se debilita, perdemos empleo cualificado, exportaciones y capacidad tecnológica. Y eso acaba afectando a los salarios y a los ingresos que financian nuestro Estado del bienestar."
Los factores que han desencadenado la tormenta perfecta
La situación actual de Volkswagen y otros fabricantes europeos como Stellantis y Renault, es el resultado de tres factores concurrentes:
- La competencia de China. El gigante asiático ya no es solo un mercado de exportación, sino un competidor formidable. Sus marcas producen vehículos eléctricos con tecnologías de baterías más avanzadas y a costes significativamente menores, entre un 25% y un 30% más baratos. Ahora mismo es el mayor exportador de coches, y no solo eléctricos, del mundo. "El 30% de los automóviles que circulan por el mundo son chinos," recuerda May López, profesora de OBS Business School y directora de Empresas por la Movilidad Sostenible, .
- Una transición hacia el vehículo eléctrico cargada de burocracia. La UE fijó el fin de los motores de combustión para 2035. Los fabricantes tradicionales han tenido que invertir miles de millones en reestructurar sus plantas mientras la demanda interna de coches eléctricos en Europa se ha estancado debido a los altos precios y la falta de infraestructura de carga.
- Pérdida de competitividad por los altos costes de la energía. Europa, y especialmente Alemania, sufre por los altos costes de la energía, agravados tras la pérdida del gas ruso barato, y una regulación burocrática muy estricta, lo que encarece la producción frente a Estados Unidos o Asia.
López resume estos tres factores en uno de carácter global: "Desde el minuto uno ha habido falta de estrategia en Europa para liderar al sector de la movilidad eléctrica", quien añade que además, "le echamos la culpa al vehículo eléctrico, pero la culpa es que falta un proyecto europeo de movilidad global, con todo tipo de coches".
Europa vende más coches que nunca pero la industria se desangra
En la primera mitad de 2026, las matriculaciones de turismos nuevos en la Unión Europea registraron un crecimiento del 5,7% respecto al año anterior. Si tomamos como referencia el año completo anterior (2025), el volumen total del mercado europeo consolidó una tendencia positiva, aunque su producción industrial local de vehículos disminuyó a 11,5 millones de unidades, un desplome interanual cercano al 10% según cifras de la patronal europea de fabricantes, ACEA.
Por su parte, las marcas chinas ya superan el millón y medio de unidades vendidas y en 2025 alcanzaron una cuota de mercado en Europa cercana al 10%, una cifra meteórica considerando que hace cinco años apenas representaban el 0,5%
La aparente paradoja de que las ventas de coches en Europa estén en sus niveles más altos desde la pandemia pero el sector industrial de la automoción se esté hundiendo se explica por un desajuste estructural: los europeos siguen comprando coches, pero cada vez se fabrican menos dentro del continente todo ello en un contexto de desplome de beneficios.
Planta de ensamblaje de vehículos de Volkswagen en Zwickau (Alemania), buque insignia del grupo automovilístico AlliancePicture
La trampa de la deslocalización
Ahora que la transición hacia el vehículo eléctrico es una evidencia, el verdadero peligro para el modelo europeo es la deslocalización y la pérdida de soberanía tecnológica. Lo que se había entendido como un atajo, puede ser una trampa.
Si Europa se limita a ensamblar componentes importados o si los fabricantes trasladan su producción fuera del continente para sobrevivir, nos dicen los expertos, perderá su capacidad de generar empleo de alto valor añadido, transformándose en una economía fuertemente dependiente de terceros.
Actualmente, prácticamente todos los gigantes de la automoción tienen deslocalizada parte de su producción en Marruecos, Turquía, México e, incluso la propia China.
De hecho, el propio Volkswagen ha anunciado en su plan de reestructuración que mantendrá parte de su producción en Estados Unidos y en el gigante asiático mientras el futuro de Seat sigue en el aire.
May López considera que se debería tener muy en cuenta el Made in Europe a la hora de dar ayudas al sector: "Si reciben ayudas y subvenciones tienen que fabricar aquí, no en China ni en terceros países. Para recuperar la ventaja competitiva que teníamos, la producción tienen que hacerse íntegramente aquí".
Durante un siglo, Europa dominó la ingeniería de precisión del motor de combustión. Sin embargo, el valor de un coche eléctrico reside en la batería, el software y los semiconductores, áreas donde Asia y Estados Unidos llevan la delantera. Por eso hace poco, la presidenta del Banco Central Europeo, Christine Lagarde hacía una llamada de atención y aseguraba que Europa "no se puede permitir quedarse fuera de la revolución tecnológica de la IA".
Rafael Pampillón, ahonda en esta idea: "En el coche eléctrico la batería representa solo un tercio de su valor, y el resto depende fuertemente del software, sensores, sistemas de gestión energética e Inteligencia Artificial. Mientras China entendió rápido este cambio de paradigma, Europa erró al creer que le bastaría con adaptar su conocimiento centenario en motores de combustión".
¿Hay tiempo para revertir el problema?
La crisis actual en la que se ahoga el sector automotriz obliga a Europa a repensar su política industrial. No basta con imponer aranceles a las importaciones chinas; se requiere una flexibilización de los objetivos regulatorios, una reducción de los costes energéticos y un impulso real a la infraestructura sostenible del continente.
Gonzalo Bernardos asegura que "transición energética si, pero no a cualquier precio ni a cualquier velocidad, hay que dar margen y espacio. Nos estamos convirtiendo en un parque temático de China".
Sin embargo, Pampillón es más optimista. "Dar la batalla por perdida sería un error" asegura, porque "Europa conserva fabricantes, ingeniería, proveedores y capacidad de investigación. Tenemos una base sobre la que reaccionar". Ahora bien, subraya el catedrático, "hace falta actuar en varios frentes: energía a precios competitivos, regulación más sencilla y estable, financiación para innovar y crecer, y una red de recarga que facilite comprar un coche eléctrico. Las empresas también tienen que acelerar el desarrollo de modelos asequibles".
Y concluye: "La responsabilidad es tanto de los gobiernos como de los fabricantes. La ventaja competitiva de China no es eterna, debemos aprovechar el tiempo que tenemos para mejorar".
