Talgo, el tren que impulsó la innovación española

  • Se cumplen 60 años del primer viaje del Talgo II, inaugurado por Franco
  • En plena autarquía, fue una de las pocas innovaciones técnicas españolas
  • Talgo sigue siendo una de las principales compañías del sector
Ampliar foto Tren pato de Talgo

El ministro de Fomento, José Blanco, muestra al rey Carlos Gustavo de Suecia uno de los últimos modelos de Talgo, un tren de alta velocidad conocido como ’tren pato’ por el morro de la locomotora, en septiembre de 2009.REUTERS

DANIEL FLORES - MADRID 

"Eso nunca será un tren", le espetó un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoció uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. La desconfianza que suscitan los innovadores españoles suele ser un tópico, pero en este caso, además, era un completo error.

Lo demuestra el éxito logrado por aquel diseño, que empezó a rodar de forma regular hace ahora 60 años, cuando el jefe del Estado, el dictador Francisco Franco, inauguraba el modelo Talgo II con un viaje entre Madrid y Valladolid.

Ahora que el debate sobre la renovación del modelo productivo y el impulso de la innovación y el desarrollo tecnológico son habituales en el discurso político, aquel primer viaje tiene un componente hasta cierto punto romántico, ya que era el fruto de una colaboración cuánto menos inusual entre la ciencia y el capital privado, en un país sumido en la autarquía.

Yo de joven ya era un hincha del ferrocarril, recalcaba Goicoechea a los 85 años

La idea de ese tren que inauguraba el dictador había germinado mucho antes en la mente de un ingeniero vasco formado en la Escuela de Ingenieros del Ejército, que trasegaba en los trenes desde los 14 años y que en 1913, a los 18, ya conducía líneas comerciales. "Yo de joven ya era un hincha del ferrocarril", confesaba a los 85 años Alejandro Goicoechea en TVE.

Ruedas insolidarias

"Era un idea totalmente original", explica a RTVE.es el presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Edelmiro Rua. Los trenes convencionales tienen dos pares de ejes en cada vagón, con ruedas que se mueven simultáneamente, lo que provoca, especialmente en las curvas, "un desgate fuerte, que aumenta según va aumentando la velocidad".

El propio Goicoechea lo explicaba: "Llega un momento en que el camino que tiene que recorrer una rueda es distinto del de la otra. Con ese eje montado no se puede ir a grandes velocidades más que con peligro".

"El gran descubrimiento de Goicoechea es que los ejes van entre vagón y vagón, y las dos ruedas del eje no se mueven a la par, no son solidarias", destaca Rua. Además, esa libertad resolvía otros problemas, como salvar la diferencia entre el ancho de vía español y el europeo.

La innovación fundamental se completaba con vagones más cortos y de menor envergadura, con un centro de gravedad más bajos, articulados y fabricados en aluminio: "Tienen menos peso, necesitan menos tracción por persona", comenta Rua.

El patrocinio de Oriol

Sin embargo, a la hora de poner en práctica su idea, Goicoechea no contó con apoyo público, ni antes ni después de la Guerra Civil; tan sólo Indalecio Prieto, ministro socialista durante la República, se interesó por su proyecto... unos días antes de la sublevación nacional.

Lo cierto es que el ingeniero vasco no era ni remotamente socialista: afiliado al PNV y de adscripción monárquica, durante la guerra trabajó en la construcción del Cinturón de Hierro, una línea defensiva en torno a Bilbao antecedente de la Línea Maginot -e igual de ineficaz-, y en 1937 se pasó al bando nacional, proporcionando todos los detalles de la defensa republicana.

Su traición no le granjeó el aprecio del régimen franquista, que sólo recurrió a sus proyectos para la propaganda, como en el primer viaje del Talgo II: Franco no dudó en subirse a ese tren que ningún gobierno había apoyado y que nació impulsado por la iniciativa privada.

El mecenas entusiasta de Goicoechea fue José Luis de Oriol y Urigüen, fundador de la empresa eléctrica Hidrola -después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola-, quien, tras dejar la firma en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo en 1941, aportó el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en 1942. Así entró en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.

Un buen negocio

De ahí en adelante, el Talgo ha recorrido un camino de éxito. Durante los años 40 se realizaron las pruebas con diversos trayectos entre Madrid y Guadalajara, en los que se llegó a alcanzar los 242 kilómetros por hora. El 1 de marzo de 1950, el Talgo II realizaba su viaje inaugural y en 1968, un Talgo III conectaba por primera vez de forma directa Madrid y París.

A partir de los años 70, las historias se separan un tanto, dado que Goicoechea centra su atención en nuevos proyectos, como el tren vertebrado -del que se realizó una prueba en Las Palmas-, o el tren-jet, que proponía aplicar las turbinas que usaban los aviones al ferrocarril. Nunca se hizo rico, pero era consciente del impacto de su invento, si no por el reconocimiento de sus colegas -siempre se sintió minusvalorado-, si en el ámbito económico.

Porque Talgo sigue siendo aún hoy, en la era de la alta velocidad, una de las principales empresas del sector, con presencia en la red de ferrocarriles de países como Estados Unidos, Francia, Alemania o Kazajistán, que competirá con la alemana Siemens y la francesa Alstom por la conexión del AVE con Francia en 2012 y que prepara un tren, el Avril, que alcanzará los 380 kilómetros por hora.

En el inicio de esa aventura se sitúa Alejandro Goicoechea, al que su invento coloca entre los mejores ingenieros civiles del país, a la altura de mitos como Juan de la Cierva, y entre los mayores innovadores del siglo pasado en España.

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