EUROPA PRESS - MADRID El piloto y el mecánico que revisaron en Barcelona el avión de Spanair, un día antes de que se estrellara en Barajas, sostienen que la "incidencia" que ellos detectaron no era la misma que la que sufrió la nave en Madrid.

En su declaración ante el juez Javier Pérez, ambos han afirmado que el problema que localizaron en la sonda de temperatura (RAT) no era el mismo que obligó el pasado 20 de agosto al comandante Antonio García Luna a abortar el primer despegue del MD-82 siniestrado en el aeródromo madrileño.

Durante más de dos horas cada uno, el piloto Jaime Vicent Adrover y el técnico Marc Reventós han explicado al instructor los pasos que siguieron, la noche antes de partir a Madrid, para resolver "la incidencia" registrada en el indicador del RAT, puesto que en tierra marcaba por error 90 grados de temperatura.

Ambos insistieron en que se trataba de "una incidencia" y no una avería, como la ocurrida el 20 de agosto debido a un problema de calentamiento excesivo en el calefactor de la sonda en tierra.

Este problema llevó a uno de los técnicos imputados a desconectar el fusible para despachar el vuelo, con el visto bueno del comandante. El propio García Luna anotó en el parte de vuelo (Tecnical Log Book) "calefactor de la RAT está activo en tierra".

Saber si el problema fue o no el mismo

El magistrado trata ahora de dilucidar si el problema detectado en el RAT el 19 de agosto era el mismo que el del 20 de agosto para averiguar si los técnicos imputados despacharon de manera adecuada el avión.

A preguntas de los abogados, el piloto manifestó que "el avión estaba bien", explicando que anotó en el parte la incidencia en el indicador de la sonda, matizando que no se trataba de una avería.

¿Cree usted posible que el calefactor de la sonda estuviera activo en tierra en Barcelona?, preguntó uno de los letrados a Vicent Adrover, quien le respondió que "sí". A renglón seguido, le inquirió si la avería era la misma que la detectada en Barajas, a lo que contestó que "creía que no".

Revisión completa

Por su parte, Reventós explicó que consultó en el hangar el Manual de Operaciones de Boeing para realizar "una revisión completa" al avión, realizando un chequeo exhaustivo. En concreto, realizó un test que marca el manual y chequeó el control izquierdo del modo vuelo-tierra del avión, según indicaron a Europa Press fuentes jurídicas.

Por su parte, el secretario de organización de la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA), Crisanto Bermejo, ha recalcado en los pasillos del Juzgado que la avería del 19 de agosto no era la misma que se produjo un día después, aludiendo a las anotaciones que hicieron de las mismas los pilotos.

Los letrados sospechan que las declaraciones de Vicent Adrover y Reventós podrían estar "dirigidas" con el objetivo de exculpar a sus compañeros de Madrid. Si de las manifestaciones se extrae que se trató de las mismas averías, el juez determinaría que los técnicos de Spanair de Barajas actuaron de manera negligente.

El caso de Barajas

En el caso de Barajas, el mecánico imputado Felipe G.R. revisó la lista de equipos mínimos (MEL) para comprobar si se podía aislar la avería en el calefactor de la sonda para despachar el avión, desactivando el fusible.

El MEL es un listado que se emplea en reparaciones a pie de pista. Según fuentes consultadas por Europa Press, indica que la sonda puede desconectarse para volar, pero no recoge cómo se debe realizar esa desconexión.

El instructor cree que "la avería en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (que alertan de una configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé".

El fallo en el sistema de avisos sonoros del despegue falló y lo alertó a los pilotos de que el sistema de 'flaps' y 'slats' no estaban configurados para el despegue.

Fallos en la configuración del despegue

Durante su declaración, Felipe G.R. insistió en que la desconexión del calefactor del RAT no afecta a la configuración del avión. No obstante, según fuentes consultadas, el RAT y las alarmas que deben de advertir de la existencia de fallos en la configuración del despegue dependen del mismo relé.

Precisamente, la desconfiguración del avión provocó que las alarmas no advirtiesen de que los 'flaps' y 'slats' no estaban desplegados, estrellándose el MD-82 a los pocos segundos. El juez cree que esa alarma pudo no haber sonado al haberse desactivado el sensor de temperatura.