Claves de las 'flotas fantasma', los barcos que transportan petróleo para burlar las sanciones a Venezuela o Rusia
- EE.UU. ha interceptado varios de estos buques para impedir las exportaciones de petróleo venezolano
- La invasión de Ucrania y las sanciones al petróleo ruso ha expandido este negocio
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El pasado miércoles, la Guardia Costera de Estados Unidos capturó dos petroleros, uno de ellos, el Marinera, que portaba bandera rusa. La secretaria de Seguridad Interior, Kristi Noem, aseguró que ambos buques formaban parte de una 'flota fantasma' y que habían atracado recientemente o se dirigían a Venezuela. Este viernes, EE.UU. ha interceptado otro barco, esta vez en el Caribe, y en total ya son cinco en las últimas semanas, siempre con la misma justificación.
Analizamos que son y cómo opera esta 'flota fantasma', barcos que transportan petróleo eludiendo sanciones internacionales o nacionales, y a los que la Administración de Donald Trump parece haber puesto en su diana.
¿Qué es la 'flota fantasma'?
La expresión 'flota fantasma' (en inglés shadow fleet o darkfleet) es ya de uso común en el contexto del comercio marítimo. Se trata de barcos que transportan bienes, en este caso petróleo o sus derivados, producidos en países que están sometidos a algún tipo de restricción o sanciones, multilaterales o unilaterales, a sus exportaciones. Las 'flotas fantasma' existen desde hace años y han ayudado a países como la propia Venezuela o Irán a eludir las sanciones con el tráfico de materias primas, armas u otros bienes. Sin embargo, se han expandido con la guerra en Ucrania y las sanciones contra Rusia, un importante productor de hidrocarburos.
"El que empezó con este negocio fue Venezuela, cuando Hugo Chávez expulsó a las compañías petroleras extranjeras, y empezaron los conflictos con diferentes tipos de sanciones. Con la invasión de Ucrania, se ha convertido en una industria", explica a RTVE.es Miguel Golmayo, capitán de navío de la Armada, experto en energía e inteligencia militar y autor de La sangre que mueve el mundo: Geopolítica del petróleo (Ed Ariel). "El objetivo es romper la trazabilidad del producto, en este caso el petróleo. Es decir, que no se sepa de dónde viene", añade.
"Es un complicado entramado operativo que, sirviéndose de las lagunas del derecho marítimo internacional, es usado por algunos países, en este caso Rusia, pero también Irán o Venezuela en su momento, para esquivar las sanciones impuestas y dar salida a sus hidrocarburos. Es falso que sólo haya una relación con Venezuela", declara Rafael Muñoz, doctor en Marina Civil y codirector del Máster de Seguridad y Protección Marítima del Campus Internacional CISDE.
"Estos buques han sido vendidos por sus antiguos armadores, muchos de ellos griegos, a terceros operadores bajo una complicada trama de empresas pantalla, fideicomisos y managers. Este rastro lleva a muchos lugares incómodos, como el distrito financiero de la City de Londres o Dubái", abunda Muñoz.
SP GLOBAL, empresa de información financiera, contaba 889 buques 'fantasma' en noviembre de 2024, con una capacidad de carga combinada de 111,6 millones de toneladas, lo que representaba el 17 % de la flota mundial de petroleros. Windward, compañía que ofrece datos sobre navegación, eleva la cifra a unos 1.100 buques. La Unión Europea ha identificado casi 600 barcos a los que prohíbe entrar en sus puertos y el uso de una serie de servicios vinculados con el transporte marítimo por transportar petróleo y gas rusos a pesar de las sanciones por la guerra de Ucrania.
¿Cómo funciona?
Para lograr su objetivo, los barcos tienen que esconder o falsear su origen, destino o propiedad. Para ello recurren a distintos métodos: apagan su Sistema de Identificación Automática (SIA), que comunica al resto de barcos y a los operadores su identidad y posición; manipulan sus datos de ubicación por satélite; cambian la bandera a conveniencia; reutilizan identificadores de barcos fuera de circulación; o trasladan la carga en alta mar de un barco a otro.
Estas prácticas no son por sí mismas ilegales, porque la ley que rige en el mar tiene numerosas lagunas. Por ejemplo, trasladar el crudo de un barco a otro no está prohibido en aguas internacionales, aunque conlleva un riesgo de vertido (por eso España sí lo prohíbe en sus aguas). Cambiar de bandera tampoco es un delito, siempre que al mismo tiempo se cambie la matriculación del barco, pero alterar la documentación sí contraviene la ley.
"No pueden tener bandera de un país y que los papeles del barco sean de otro, - ilustra Miguel Golmayo - eso es ilegal y además es una de las pocas causas que te permite asaltar un barco en el mar. Por ejemplo, si el barco que interceptó EE.UU. llevaba bandera rusa, y resulta que los papeles dicen que está abanderado en otro país, eso es ilegal y es un motivo que permite asaltar el barco". Si, por el contrario, la documentación está en regla, el barco puede continuar su viaje.
Rafael Muñoz destaca que la mayoría de estos buques navegan legalmente bajo banderas de conveniencia de países como Gabón, Comores, las Islas Cook o Camerún, que se prestan al juego para ganar divisas. "Salvo las Islas Cook, el resto son estados reconocidos y soberanos que entregan su bandera a cambio de un pago y garantizan que el buque cumple la normativa internacional. Esto a veces sucede, y otras no", añade.
Después están, "los peores miembros del entramado darkfleet, que navegan con pabellón falso, caso del de Guyana con los VLCC [Very Large Crude Carrier, o superpetroleros] Skipper o el reciente caso del Bella 1 [anterior nombre del Marinera], reabanderado en aguas internacionales con registro ruso". "La normativa internacional dicta en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, artículo 92, que sólo puede haber cambio de registro si también lo hay de armador, y ahí es donde está el problema de comprobar la realidad pues ningún fideicomiso que opere este tipo de buque facilitará información veraz del activo flotante", explica Muñoz.
¿Cómo funciona esta flota en Venezuela?
Venezuela tiene las mayores reservas de petróleo del planeta, aunque su capacidad de extracción y distribución ha mermado en las últimas décadas. El destino de sus exportaciones es en primer lugar China (un 80 %), India y el propio EE.UU. a través de los permisos a la petrolera Chevron.
Sin embargo, desde 2020, EE.UU., de manera unilateral, ha impuesto sanciones que incluyen la prohibición de hacer negocios con la empresa pública Petróleos de Venezuela (PDVSA); ha revocado licencias de explotación y transacción a compañías estadounidenses; y ha amenazado a cualquier país que importe crudo venezolano con aranceles de un 25%. Quienes se salten estas prohibiciones, sean personas individuales o empresas, pueden ser a su vez sancionados por EE.UU. y sus bienes incautados.
Hay que subrayar que no pesan sobre Venezuela sanciones de la ONU ni de ninguna otra organización internacional en el mismo sentido.
Según SP Global, en 2024 operaban en Venezuela 113 de estos barcos 'fantasma' con una capacidad acumulada de 14,1 millones de toneladas, lo que permitió un aumento de las exportaciones. La empresa de análisis financiero calcula que transportaron alrededor de medio millón de barriles diario de petróleo entre enero y octubre de 2024, en su mayor parte con destino a China e India.
La ONG Transparencia Venezuela, rama local de Transparencia Internacional, asegura que los buques operan en la terminal de la refinería de Amuay (península de Paraguaná, Estado de Falcón, costa oeste de Venezuela) y en el Complejo Petroquímico General de División José Antonio Anzoátegui (Estado de Anzoátegui, costa central).
El 10 de diciembre, fuerzas estadounidenses interceptaron el petrolero Skipper, con destino a Cuba, el barco al que se refería Rafael Muñoz. Transportaba entre 1 y 2 millones de barriles de crudo venezolano. En este caso, Washington justificó la acción por los presuntos vínculos del navío con el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán y la organización libanesa Hizbulá.
Días después, Donald Trump impuso un bloqueo naval a Venezuela con vistas a estrangular sus exportaciones de crudo, principal vía de ingresos del país. Esto era cuando el presidente estadounidense todavía justificaba su acoso al régimen venezolano por los supuestos vínculos de Nicolás Maduro con el narcotráfico y no, como ha reconocido tras la operación militar y el secuestro de Maduro, para apropiarse del petróleo. Hasta la fecha, EE.UU. mantiene su flota en el Caribe (Trump ha dicho que lo hace "por seguridad"), continúa con el bloqueo marítimo y sigue apresando barcos.
¿Es legal interceptarlos?
Otra cuestión que se plantea es si estas acciones se ajustan a la legislación internacional. Rusia y China han acusado a EE.UU. de saltarse la ley.
Miguel Golmayo explica que cualquier armada de un país que cuente con un mandato internacional o nacional puede registrar un buque para comprobar su documentación, incluso abordarlo si se niega a permitir el registro. Así pasó en 2002 cuando la infantería de marina española abordó el mercante de bandera norcoreana So San en el Océano Índico, ante la sospecha de que transportaba armas a Irak, entonces sometido a un embargo internacional. Finalmente, las armas que transportaba el buque iban destinadas a Yemen.
En cualquier caso, la legalidad o no de la interceptación y abordaje debe ser determinada a posteriori por un tribunal que examine la documentación. En el caso que nos ocupa, será un tribunal de EE.UU. quien decida si la acción de la Guardia Costera o las fuerzas navales está de acuerdo con la propia legislación estadounidense.
"EE.UU. no es signatario de la Convención de Naciones Unidas, pero sí la aplica y de alguna manera actúa por el derecho del gun power, la ley del más fuerte en la mar", expone Rafael Muñoz. "En aguas internacionales prima el derecho de libre navegación salvo escenarios en el que el buque no muestre un pabellón reconocido. El apresamiento de los EE.UU. se hace bajo los artículos 92, 110 y 111, que cubren la cuestión de la inspección del buque en aguas internacionales. El Bella 1 debió ser apresado al navegar con bandera falsa de Guyana, y así lo ha reconocido el propio registro de buques del país, pero no está claro el apresamiento una vez que Moscú haya otorgado su nacionalidad al buque bajo el nuevo nombre de Marinera. EE.UU., como el resto de las naciones poderosas en la mar, se aprovecha de las páginas grises del escaso derecho marítimo internacional".
¿Qué puede pasar ahora, será la 'flota fantasma' objetivo de EE.UU.?
¿Ha decidido acabar con la 'flota fantasma'? ¿Solo en Venezuela o en todo el mundo?
"Creo que es un hecho puntual dirigido al petróleo que se estaba intentando sacar de Venezuela -opina Miguel Golmayo-, dudo mucho que vaya a por la 'flota fantasma' rusa que sale del Báltico o del Mar Negro. Tampoco creo que vaya a por ningún petrolero iraní. Trump se ha centrado en Venezuela y ha dicho que el negocio de la 'flota fantasma' allí se ha acabado".
"EE.UU. seguirá apresando algún buque más pero estos barcos van a seguir operando bajo diversas formas de propiedad", coincide Rafael Muñoz. "El mayor riesgo es medioambiental y aquí es donde hay que resaltar el estado de indolencia de países como España que no ejercen control alguno en sus ZEE [Zonas Económicas Exclusivas, sobre las que los países no tienen soberanía, pero si jurisdicción fiscal], sobre todo en Canarias, zona de presencia continua de petroleros darkfleet".
El doctor en Marina Civil pone como ejemplo el caso del petrolero Mooni, que pasó 21 días a la deriva al oeste de La Palma "sin un solo vuelo de patrulla marítima o acto de presencia de la Armada". "En estos momentos -añade- al sur de Tenerife se encuentra el petrolero Agate, que está en las listas negras de las sanciones de la UE y Reino Unido, sin saber qué le pasa o qué hace. Este buque, que ya lleva 20 días a la deriva, es otro ejemplo de la poco consistente política española frente al fenómeno".
