De instalar un aire acondicionado al espionaje industrial: posibles riesgos de la implantación de la china SAIC en Ferrol
- La preocupación va más allá de la distancia: alcanza a los proveedores y sistemas que podrían conectar ambos entornos
- Defensa no se opone a la fábrica, aunque la autorización podrá incluir condiciones para proteger información y tecnología
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La anunciada llegada de SAIC Motor - el fabricante que encabezó las ventas del mercado chino en el primer semestre de 2026 - al puerto exterior de Ferrol sigue generando inquietud en los ámbitos de Defensa y de los servicios de inteligencia españoles.
La compañía, que reúne marcas como MG, Roewe, Maxus e IM Motors, mantiene alianzas con Volkswagen y General Motors y está controlada por un grupo público chino, proyecta levantar allí su primer complejo industrial de automóviles en Europa, a pocos kilómetros del Arsenal Militar y del astillero de Navantia.
La sensibilidad del emplazamiento no procede de la actividad automovilística en sí, sino del entorno elegido. El Arsenal es la principal base de apoyo logístico de la Armada en el norte de España y sirve de base a las cinco fragatas F-100 y a los buques de aprovisionamiento Patiño y Cantabria.
Cantabria (A15) buque petrolero de reabastecimiento operado por la Armada Española entrando en el puerto de Sídney Ryan Fletcher Ryan Fletcher
En la misma ría, Navantia construye las F-110 e integra tecnología española y sistemas de defensa estadounidenses. La proximidad no concede un acceso automático a información clasificada, pero introduce una nueva compañía extranjera en un ecosistema donde coinciden buques militares, ingenieros, proveedores, tecnología o redes informáticas.
Y es ahí donde sitúa la principal vulnerabilidad el almirante retirado Ángel Tafalla, en conversación con RTVE Noticias. "Una empresa local podría reparar la climatización de una oficina de Navantia y enviar después al mismo operario a la planta china", explica el exmilitar. "Ese mismo empleado, aún sin querer causar daño, podría convertirse en un vehículo de espionaje industrial al comentar, por ejemplo, procedimientos que se estén desarrollando en los astilleros. En tres cuartos de hora esa información puede estar en Pekín", añade.
Tafalla señala cómo la empresa española ha tenido que subcontratar muchos de sus servicios - pintura, limpieza, mantenimiento o ingeniería - con pymes de 15 ó 20 empleados. "SAIC también necesitará proveedores locales. El riesgo surge si comparten personal, dispositivos, credenciales o accesos remotos", concluye.
Defensa ha dado luz verde al proyecto
A pesar de estas consideraciones y tras las reticencias iniciales mostradas por parte de Defensa, desde el ministerio confirmaron la pasada semana su visto bueno al ambicioso proyecto aunque apuntan a que, si bien su informe será favorable, la autorización de la inversión extranjera - que corresponde al Consejo de Ministros y continúa pendiente - podrá imponer condiciones para proteger instalaciones, datos y tecnología sensibles.
Dicha aprobación ha sido bien recibida por la Xunta de Galicia, que calcula una inversión inicial de 200 millones de euros, 1.000 empleos directos y otros tantos indirectos, además de 300 en As Pontes. Si se completan sus dos fases, SAIC produciría 120.000 vehículos anuales y operaría en 2028.
Respecto Armada y Navantia, algunas informaciones publicadas apuntan a que podrían reforzarán sus sistemas de protección, aunque ninguna de las dos entidades lo ha anunciado oficialmente. Por su parte, desde la china SAIC, aseguran que colaborarán con las autoridades y que la fábrica salvaguardará íntegramente la seguridad nacional, aunque esta afirmación no parece haber tranquilizado a los militares consultados. "Que China ha copiado mucho es bien conocido. Hoy en día destaca en determinadas tecnologías. Por ejemplo, en baterías y en paneles solares, hoy están a la cabeza", comenta Ángel Tafalla.
"El liderazgo chino en el automóvil eléctrico es muy claro", añade al respecto Rafael Myro, catedrático emérito de Economía Aplicada. "En el exterior comercializó 735.000 unidades, un 48,7% más, y MG superó las 190.000 en Europa, su principal mercado regional fuera de China. En España matriculó 28.825 vehículos entre enero y julio. Producir dentro de la Unión también permitiría a SAIC reducir el impacto de los aranceles: la UE aplica a sus eléctricos fabricados en China un recargo del 35,3%, además del 10% ordinario", prosigue.
China junto al ecosistema naval español y la tecnología de EE.UU.
La ubicación de SAIC, "que rechazó instalarse en Vigo aún cuando era comercialmente más atractivo que Ferrol", dice Tafalla, añade otra inquietud: la observación continuada. El emplazamiento previsto está a unos cinco kilómetros en línea recta del Arsenal y de Navantia, junto a la salida de la ría que recorren los buques militares hacia el Atlántico.
Desde Ferrol puede seguirse parte de su actividad hacia el Atlántico y continuar su monitorización mediante imágenes de satélite comerciales y fuentes abiertas. Así, explican fuentes militares, una presencia industrial permanente en esta zona portuaria "facilitará la correlación de horarios, entregas, averías y movimientos de proveedores".
Una fórmula que apunta a motivaciones no solo puramente comerciales, sino también de seguridad e inteligencia, según señala el informe 'El poder portuario como elemento clave en el ascenso marítimo de China', elaborado por el Instituto Español de Estudios Estratégicos.
SI bien este estudio no menciona específicamente a SAIC o al puerto de Ferrol, lo cierto es que este emplazamiento alberga la principal base de apoyo logístico de la Armada en el norte de España y es un establecimiento militar del Estado. El arsenal de Ferrol no solo sirve de base para los buques de aprovisionamiento en combate Patiño y Cantabria, sino también para a las cinco fragatas F-100, que incorporan el sistema de combate Aegis y el radar SPY-1D, de tecnología estadounidense.
Igualmente, en la misma ría, Navantia construye las cinco F-110, cuyo sistema de combate tiene como núcleo el SCOMBA e integra el radar SPY-7 y el sistema de control de fuego IAFCL de Lockheed Martin, basado en software de Aegis.
Fragata española Álvaro de Bazán (F101) navegando en el mar Mediterráneo Weston Jones / U.S. Navy vía Wikimedia Commons
Una brecha podría, por tanto, exponer información sensible española, pero también estadounidense, particularmente sobre la integración, las pruebas o el mantenimiento de esos sistemas. "Nosotros manejamos tecnología muy sensible norteamericana desde hace años, en concreto Navantia (...) De cara a nuestros posibles clientes en terceros países, es una vulnerabilidad si no se hace con mucho cuidado", explica el almirante retirado.
Paradójicamente, los calendarios de la empresa española y la china también se solapan. La entrega de la F-111 Bonifaz, primera de las cinco fragatas F-110 de Navantia, está prevista para 2028, el mismo año en que, según el calendario comunicado por la Xunta, SAIC espera tener operativa su planta.
La empresa pública española prevé entregar las otras cuatro unidades a intervalos de 12 meses, hasta completar la serie en 2032. La actividad de la fábrica china coincidiría así durante varios años con las últimas fases de construcción, integración de sistemas, pruebas y entrega del programa F-110 en Ferrol.
Tafalla advierte de que una vulnerabilidad en este entorno podría generar recelos entre los proveedores estadounidenses de armamento y los potenciales clientes extranjeros de Navantia, y terminar perjudicando sus exportaciones. La dimensión exterior es decisiva para la compañía: el mercado naval militar español es, según recuerda el almirante, demasiado reducido para sostener por sí solo toda su capacidad industrial.
El presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda, conduce un coche MG, de la empresa china SAIC SAIC SAIC/EP
La simbiosis entre la empresa y el poder en Pekín
Si bien SAIC no es una empresa privada desligada del poder chino, tampoco existen datos públicos que permitan presentarla como una extensión de sus Fuerzas Armadas. Cotiza en Shanghái, aunque Shanghai Automotive Industry Group, una sociedad pública, controla el 63,71%.
Igualmente, el presidente del consejo es también secretario del comité del Partido Comunista en la compañía y el presidente ejecutivo ocupa la vicesecretaría. Esa estructura no acredita un vínculo militar, pero sí inserta a SAIC en el marco político de Pekín.
Otro dato relevante. La Ley de Inteligencia Nacional china obliga a organizaciones y ciudadanos a cooperar con la inteligencia estatal. Su alcance extraterritorial se discute y la norma no prueba que SAIC vaya a recibir o cumplir una orden de su gobierno en España, pero sí recuerda cómo la legislación de origen y el marco normativo que regula la actividad empresarial en el exterior deben ser tenidos en cuenta.
Un análisis del Servicio de Estudios del Parlamento Europeo sobre los intereses estratégicos chinos en puertos europeos señaló ya hace años riesgos de dependencia, influencia política y acceso al funcionamiento interno de las terminales. El documento recordaba, además, que algunas de estas instalaciones funcionan como nodos logísticos para material de la OTAN.
Barcos y buques en el puerto de Ferrol Getty Images
Inversión en España, sí, pero no a toda costa
Pero esos recelos, afirman los economistas, conviven con la necesidad europea de atraer inversión y tecnología chinas. "Queremos inversión, muy bien, pero no a toda costa", advirtió esta semana Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia Pacífico en el banco de inversión francés Natixis en Hong Kong, durante una entrevista en RTVE.
La investigadora reclamó transferencia tecnológica también desde China a Europa y que estos proyectos no se instalen en terrenos estratégicos. La cautela cobra especial relevancia en el automóvil eléctrico: China concentra más del 80% de la capacidad mundial de fabricación de baterías, una tecnología decisiva para la transformación de la industria europea.
García-Herrero señala además que "China busca proximidad política" y aliados que mantengan los acuerdos frente a presiones. La fábrica de SAIC no implica una finalidad oculta, dicen los expertos, pero cuanto más empleo y actividad genere, más costoso será restringirla.
No obstante, la legislación española permite someter a autorización previa inversiones controladas por gobiernos de terceros países o relacionadas con infraestructuras, tecnologías e información sensibles. En la Junta de Inversiones Exteriores participan los ministerios, el Departamento de Seguridad Nacional y el CNI. En 2025, el 90% de las operaciones examinadas fue autorizado sin condiciones y otras 14 quedaron sujetas a compromisos.
Así, entre las condiciones a SAIC podrían figurar la limitación de su acceso a áreas y datos portuarios, la exigencia de trazabilidad de proveedores y sistemas, la prohibición de establecer conexiones remotas no autorizadas y la obligación de notificar incidentes. Por su parte, la Armada y Navantia tendrían que revisar los proveedores compartidos, separar personal, dispositivos y verificar con sus socios estadounidenses la protección de su tecnología.
En consecuencia, el verdadero examen será si España consigue atraer empleo y actividad sin convertir la industria auxiliar o la logística en una vía de exposición de su riqueza estratégica porque el riesgo empieza antes de la puerta del Arsenal de Ferrol: en la orden de trabajo que define quién puede entrar, qué puede ver y qué información puede llevarse consigo.
