La evolución de un maquinista en 40 años: de la 'mili' y la empresa única a una alta velocidad liberalizada
- Gerardo, que entró en Renfe como militar, cuenta en primera persona los cambios que ha experimentado su trabajo
- La apertura de la red a empresas privadas y varias tragedias han marcado los últimos años de un sector que reclama mejoras
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La 'mili', el servicio militar obligatorio, marcó a varias generaciones de maquinistas durante gran parte del siglo XX. Lo que para muchos hombres jóvenes supuso un paréntesis en sus estudios o carreras profesionales, para Gerardo significó la puerta de entrada laboral al sector ferroviario, como maquinista de una empresa, Renfe, que por aquel entonces carecía de competidores y cuyos trenes no se atrevían siquiera a soñar las velocidades que ahora alcanzan.
Gerardo sigue trabajando a sus 60 años y su historia es la de toda una generación de profesionales que ha visto desde dentro la transformación de un sector que reivindica ahora mejoras, inversión y, por encima de todo, seguridad.
La España que aún se sacudía el polvo del franquismo dejaba entrever en sus empresas públicas retazos de la militarización del régimen y Renfe no era una excepción. Gerardo entró en la empresa con un servicio militar que inició en 1984 y concluyó tres años después, en 1987. No era la puerta de entrada única, pero sí la más habitual, como explica en una entrevista a RTVE Noticias en la que desgrana los detalles de una formación que daba acceso a Renfe como "ayudante", una especie de auxiliar en cabina.
Por aquel entonces, en cabina siempre había dos personas, siendo una de ellas el "maquinista militar", el siguiente nivel en esta evolución natural que siguieron Gerardo y otros compañeros de promoción. Esta duplicidad no se ha mantenido en el tiempo, pese a que Gerardo considera que era "un acierto". "Hoy al maquinista le falta un año de formación tutelada" en cabina y "su primer día de trabajo ya va solo", con la carga de responsabilidad y el estrés que conlleva.
Del maquinista para todo a la especialización
Aspirar a trabajar como maquinista pasa ahora por una fase inicial de formación con una duración que ronda la de un curso escolar y que ofrecen tanto academias privadas como Renfe. Después, el filtro lo pone la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), con un examen común que da acceso al "carné de conducir trenes", como lo describe Gerardo, vestigio de un época donde la multitarea era la norma. Hasta el cambio de siglo, prácticamente todos los maquinistas conocían el manejo de todos los trenes y trabajaban conforme a ello.
"Hoy hacías un mercancías y mañana un tren de viajeros", pero el paso del tiempo conllevó la especialización, entre otras cosas porque la AESF establece que cada conductor únicamente puede estar autorizado a manejar un número limitado de vehículos. Límites legales, en definitiva, para adaptar la regulación a la disparidad cada vez más amplia de tecnologías entre los distintos modelos de convoy.
Trenes de alta velocidad en la estación de Sants (Barcelona) EFE/Alejandro García
La red actual no es la que vio entrar por primera vez a Gerardo hace cuatro décadas. El sistema único se dividió con el paso del tiempo entre servicios de mercancías y de viajeros y este último, a su vez, entre lo que se conoce técnicamente como servicio público, que integra a cercanías y media distancia, y los servicios comerciales, para larga distancia y alta velocidad.
Control de velocidad y respuesta a problemas
Y ya sobre las vías, ¿cómo es conducir un tren? El mando sobre las señales que regulan la circulación y también la velocidad recae sobre Adif, por lo que los maquinistas no pueden más que aplicar sobre el terreno unas directrices que, en el caso de los AVE, son especialmente "sofisticadas", con un intercambio de información directa y constante entre vehículo y vía. "Nos dice a qué velocidad podemos ir y durante cuántos kilómetros", explica Gerardo.
En caso de obstáculos imprevistos, el margen de maniobra es muy limitado. Si un conductor detecta alguna incidencia a su paso, notifica al centro de control para que los convoyes posteriores circulen más despacio o Adif estudie alguna limitación, pero frenar en caso de detectar algún tipo de presencia se antoja prácticamente imposible: "Por lo general es el obstáculo el que se tiene que quitar de delante, porque nosotros no podemos parar".
En líneas convencionales, calcula que hacen falta entre 500 y mil metros para detenerse y ya en alta velocidad directamente "la vista no alcanza", porque el tren necesitaría "cuatro o cinco kilómetros" para frenar antes de llegar al lugar donde se encuentre el obstáculo.
La huelga, el "mínimo" para mostrar duelo y defender el sistema
La mayor parte de los colectivos del sector ferroviario, incluidos los maquinistas, han convocado entre el 9 y el 11 de febrero una huelga que complicará el transporte, pero que Gerardo defiende como "necesaria". "La sociedad tiene que entenderlo", apostilla, al hacer repaso de los motivos que, según él, justifican un paro cuyo detonante final fue el accidente de Adamuz (Córdoba) con 46 víctimas mortales.
“No se trata solo de hacer la casa, se trata de mantenerla“
La falta de personal, de repuestos y, en líneas generales, las incidencias, son para Gerardo un motivo de preocupación derivado de la falta de inversión. Ni siquiera la alta velocidad, "el niño mimado" del sistema, se salva de una serie de carencias que muestran su peor cara cuando hay fallos de seguridad o mantenimiento que se traducen a su vez en accidentes potencialmente mortales.
"No se trata solo de hacer la casa, se trata de mantenerla", recalca Gerardo, con un símil que da cuenta de que siente en parte la red ferroviaria como una extensión de su propio hogar. Por ello, lamenta que la inversión no se haya redoblado como debería tras la irrupción de las empresas privadas.
En este sentido, explica que, si en el sector de las mercancías la privatización se tradujo en un reparto más amplio del mismo pastel, en la alta velocidad ha supuesto que más trenes pasen por las mismas vías.
Por la línea de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía han circulado, de hecho, "muchos" trenes y el sentimiento que queda ahora es el de inseguridad. "Nos podía haber pasado a cualquiera de nosotros", explica este profesional, que incide en que el riesgo afecta tanto al personal ferroviario como a los pasajeros.
Gerardo considera que este accidente es la punta de iceberg de un deterioro que "ha sido tan lento y tan invisible" que apenas se ha apreciado y "ahora nos ha venido de golpe". Por eso, cree que la huelga es el "mínimo" que pueden hacer los maquinistas para mostrar su duelo por la tragedia de Adamuz y reivindicar sin "colores" políticos mejoras que afecten a todo el sistema, que no llegue otro accidente para constatar, otra vez, que vuelve a ser "tarde".
Y recuerda que el tren, sea en los 80 o en pleno 2025, es ante todo un servicio público que debe prestarse "incondicionalmente" y con la calidad y la seguridad que requieren todos los actores que viven de él o que lo utilizan diariamente.
