Retencions cròniques a Barcelona: els conductors passen 41 hores l'any atrapats
L'ALTAVEU
- L'enginyer de camins Andreu Ulied explica a L'Altaveu com influeix la planificació de les rondes en la mobilitat urbana
- Passió per les gildes: la tapa que s'ha convertit en un símbol d'actitud
La dirección de esta página ha sido copiada en su portapapeles
No és una percepció subjectiva: cada conductor passa de mitjana 41 hores l'any atrapat a les rondes de Barcelona. És a dir, més d'una jornada laboral setmanal. Així ho fa palès l'informe Global Traffic Scorecard 2025 de la consultora Inrix. Les principals artèries d'accés a la ciutat col·lapsen, en part, perquè van ser dissenyades per suportar molt menys trànsit.
La Ronda Litoral és una de les vies que acumula més retencions. Cada dia hi passen 180.000 vehicles i va estar dissenyada, segons el Servei Català de Trànsit, per a 150.000 vehicles diaris. Això, juntament amb els accidents freqüents, fa que es paralitzi la circulació: de mitjana, cada dia es produeixen 4 incidències, sobretot accidents. Una situació especialment crítica en operacions sortida o tornada quan hi ha vacances.
La solució de l'Ajuntament de Barcelona ha estat construir un apartador a la Ronda Litoral que ha de permetre retirar els vehicles accidentats o avariats sense bloquejar el pas. Els conductors preguntats per L'Altaveu es mostren escèptics davant aquesta solució i creuen que no s'està atacant l'arrel del problema: "Madrid té cinc anelles [viàries]; Barcelona només en té una."
El disseny de les rondes, en el punt de mira
L'Altaveu ha analitzat les dades amb l'enginyer de camins Andreu Ulied. Als anys vuitanta i noranta, les vies d'accés a Barcelona es van planificar "sabent que podria passar això". Segons explica l'enginyer, posar dos únics carris a la Ronda Litoral, per exemple, va ser una decisió premeditada: "L'Ajuntament va decidir que s'havia de reduir vialitat respecte a la prevista al Pla General Metropolità."
“Es tracta de decidir quants vehicles volem“
En aquell moment es va preveure, precisament que "l'evolució de la ciutat aniria més cap a l'espai públic per als vianants, per a les bicicletes, pel transport públic i, per tant, no volien una ciutat plena de cotxes." Andreu Ulied cita a l'urbanista Oriol Bohigas per entendre aquesta filosofia: "No es tracta de fer la ciutat com més còmoda per als vehicles millor. Es tracta de decidir quants vehicles volem." És a dir, la presència de vehicles a la ciutat és incompatible amb el model de ciutat que es va concebre. "Aquesta és una evolució inevitable d'una ciutat europea que vol ser amable i que vol la millor qualitat de vida per la gent que hi viu", conclou l'enginyer.
Millorar el transport públic
Però hi ha una realitat que també és inevitable: el transport públic que connecta la rodalia de Barcelona amb el centre necessita inversions urgents. És l'única manera factible de convèncer els conductors que deixin els vehicles a casa. Una situació especialment crítica al servei de Rodalies, "Renfe no té capacitat ni per netejar els trens, que estan bruts de grafitis; les estacions estan abandonades, descuidades", assenyala Andreu Ulied. I això té una causa, que és la "desinversió evident durant molts anys".
Tot això situa la mobilitat a Barcelona en un carreró sense sortida: la falta d'inversió en transport públic condiciona les decisions de milers de persones d'agafar el vehicle particular per comoditat. I aquestes decisions particulars impacten en la fluïdesa del trànsit generant retencions i caos a les vies.
