Así es la carrera por el Ártico: la vía comercial más codiciada en las próximas décadas

• La Ruta del Mar del Norte, una alternativa al canal de Suez que reduce el viaje euroasiático a casi la mitad
• El mar del Ártico alberga el 22% de las "reservas no descubiertas" de hidrocarburos del mundo

Hace tres meses, el portacontenedores Istanbul Bridge hizo historia. Zarpó del puerto chino de Ningbo-Zhoushan y, tan solo 20 días después, el 13 de octubre, llegó a su destino en Felixstowe, Reino Unido. Una hazaña marítima que redujo a la mitad los tiempos tradicionales de travesía y que fue posible gracias a la nueva ruta del Mar del Norte (NSR, por sus siglas inglés), también conocida como Ruta de la Seda Polar.

Esta vía marítima comienza a ser viable debido al deshielo que está sufriendo el Ártico como consecuencia del cambio climático. La región se está calentando tres veces más rápido que el resto del mundo, lo que no solo está abriendo nuevas rutas comerciales, sino que también está dejando al descubierto valiosos recursos naturales, incluidos minerales estratégicos, hidrocarburos y tierras raras.

Un competidor al canal de Suez: de 40 a 20 días de viaje

La travesía por el Ártico se presenta como una alternativa a la ruta tradicional que atraviesa el canal de Suez, acortando los tiempos en un 40% y los costes en un 20%. Así se constató con el Istanbul Bridge, cuyo viaje duró apenas 20 días y se convirtió en la antesala del “shipping deal” o tratado de Harbin, un acuerdo entre Rusia y China para la apertura comercial de la NSR. Aunque la alianza para explotar el Ártico entre ambas potencias empezó a gestarse en 2009, con los acuerdos entre Rosneft y la Corporación Petrolera Nacional China.

Desde entonces, la Ruta de la Seda Polar (NSR) comenzó a ver tráfico: en 2012 el rompehielos chino Snow Dragon fue el primer buque en navegar con éxito por la NSR. En 2013, el carguero Eternal Life se convirtió en el primer buque comercial en cruzarla; lo hizo en 33 días, unos tiempos todavía no competitivos. Además, en ambos casos, fue necesario el uso de escoltas rompehielos, lo que supuso un importante incremento en los costes de la travesía y, por tanto, la hace menos comercial.

El verdadero hito llega en 2017 con el metanero-rompehielos ruso Christophe de Margerie, el primer barco en realizar la ruta sin escolta. El buque, de 300 metros de eslora, transportó gas de Noruega a Corea del Sur en 19 días, un 30% más rápido que si se navegara por Suez.

En la última década, China y Rusia han ido trazando su propio mapa estratégico en el polo norte, desarrollando nuevos puertos e infraestructuras que se extienden a lo largo de los corredores árticos rusos. Cada avance en la apertura del mar del norte es una apuesta a largo plazo en un territorio que hasta hace poco pasaba desapercibido.

El propósito de ambos países es transformar la Ruta Marítima del Norte en un corredor euroasiático de pleno derecho, una vía continua por la que circulen no solo contenedores, sino también hidrocarburos y recursos naturales extraídos del Ártico ruso, conectándolo con los mercados del mundo.

Rusia, una salida al mar

El desarrollo de la Ruta del Mar del Norte (NSR) no es un proyecto aislado, sino la columna vertebral de una apuesta mayor. Para Rusia, esta vía ártica representa algo esencial: una salida directa al mar para su exportación energética, que conecte sus yacimientos con los mercados globales sin depender de pasos ajenos. No es una apuesta menor. La economía rusa descansa en gran medida sobre el gas y el petróleo. Estos recursos aportan al menos el 50% de los ingresos de su presupuesto.

La riqueza rusa brota principalmente de Siberia occidental y la región de Timan-Pechora, con el 14,1% de su producción petrolera y el 80,6% de su gas natural. Pero estos recursos se agotan, y en los últimos 20 años Rusia ha empezado a desplazar su producción hacia nuevas regiones costeras, incluido el Ártico.

Bajo ese hielo se esconde un tesoro de escala global: hasta 90.000 millones de barriles de petróleo y enormes volúmenes de gas natural. Según el Instituto Geológico de Estados Unidos (USGS), estas reservas representan el 13% del petróleo “no descubierto” del planeta, una cifra que explica por qué la gobernanza de la Ruta del Mar del Norte no es solo una cuestión de navegación, sino de poder, recursos y futuro.

China, un actor fundamental del comercio internacional

Para el gigante asiático, la apertura de la Ruta de la Seda Polar no es solo un atajo atractivo, también es una vía complementaria a los corredores tradicionales que cruzan el Sudeste Asiático. La vía por el Ártico le permitiría reducir su dependencia de puntos críticos como el estrecho de Malaca y el canal de Suez, cuellos de botella del comercio global.

Actualmente, el 60% de las exportaciones chinas atraviesan por Malaca, al igual que el 80% del crudo que importa. Una vulnerabilidad tan evidente que el propio gobierno chino la ha bautizado como el “dilema de Malaca”.

A este cálculo se suma un contexto de reciente inestabilidad en el mar Rojo por la piratería, el conflicto en Yemen y el estallido de la guerra en Gaza. La navegación por el canal de Suez llegó a caer hasta un 70% en 2023, y desde entonces se ha mantenido en esos niveles. Un bloqueo de facto que ha acelerado el interés por rutas alternativas, tanto entre las grandes navieras como entre exportadores de peso como China.

Estados Unidos busca su lugar en la región

El acercamiento creciente entre China y Rusia en el Ártico no ha pasado desapercibido para Washington. Ha sido, de hecho, el detonante del urgente interés de Donald Trump de hacerse con Groenlandia “por las buenas o por las malas”. Y esta misma semana ha insistido en Davos en sus planes para, ha dicho, “la seguridad nacional e internacional y para mantener a raya nuestros enemigos potenciales muy enérgicos y peligrosos en esa tierra".

Sin embargo, para expertos como el investigador del Real Instituto Elcano, Félix Arteaga, “lo que está en juego en Groenlandia para EE.UU. no parece que sea tanto un asunto de seguridad nacional, la seguridad de todos, como uno de codicia, la de la Administración actual y sus “élites afines”. “Si a EE.UU. solo le preocupa el aprovechamiento que Rusia y China puedan hacer de la nueva ruta transpolar a través de los antiguos hielos y de los recursos minerales que esconde el subsuelo marino del océano Ártico, entonces no se trata de seguridad sino de minerales críticos y recursos naturales”, añade.

En el marco del Foro Económico Mundial, el presidente de Estados Unidos, ha anunciado haber alcanzado un preacuerdo sobre Groenlandia y la región ártica con el secretario general de la OTAN, Mark Rutte: "Tenemos todo lo que queríamos", ha manifestado.

Rutte ha matizado que las conversaciones con EE.UU. seguirán abiertas y que el foco estará puesto en cómo reforzar su defensa del Ártico frente al avance de Moscú y Pekín.

“Tiene razón (Trump) en su visión sobre la región ártica, que los rusos y los chinos son cada vez más activos allí, entonces, ¿cómo podemos asegurar esa región? Vamos a trabajar juntos con los siete países que limitan con esa región”, ha señalado, sin entrar en detalles.

Además de los evidentes intereses comerciales, la posición clave de Groenlandia entre América del Norte y Europa la convierte en un punto estratégico militar y ya alberga infraestructuras militares esenciales para la defensa aérea y el sistema de alerta temprana de EE.UU. y la OTAN. En el otro frente ártico, en las costas del estrecho de Bering, Washington también cuenta con amplio despliegue de bases militares, al igual que Rusia. Por su parte, Moscú ha reforzado de forma sostenida su presencia militar en el Ártico en la última década, reabriendo bases soviéticas, desplegando sistemas de misiles y ampliando su flota de rompehielos. El Ártico es una zona de influencia codiciada y hacerse con su control es una carrera que ha empezado y continuará en las próximas décadas.