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El Organismo de Investigación y Análisis francés (BEA), encargado de la pesquisas sobre el avión siniestrado entre Río de Janeiro y París con 228 personas a bordo el pasado 1 de junio, ha recomendado cambiar los "criterios de certificación" de los sensores de velocidad Pitot de los aviones.

Las causas del accidente, no obstante, siguen sin aclararse, señaló el BEA en el segundo informe sobre el siniestro del avión Airbus A330 de la aerolínea Air France, que se precipitó al Atlántico.

"Los test destinados a la validación de las sondas Pitot no parecen adaptados a los vuelos a gran altitud", señala el informe presentado hoy en París.

Se trata de la primera vez que los expertos a cargo de la investigación ponen en duda la fiabilidad de las sondas Pitot, fabricadas por la compañía francesa Thales.

Airbus, por su parte, ya había recomendado cambiarlas a todas las compañías que operan con aparatos de la familia A330/A340 tras el accidente entre Río y París, aunque la recomendación no era de carácter obligatorio.

Un mes después del accidente se recomendo el cambio

Un mes después del accidente, el constructor aeronáutico Airbus había recomendado por "precaución" que las sondas de Thales se sustituyeran por sensores de velocidad fabricados por la compañía Goodrich.

La recomendación del constructor aeronáutico europeo Airbus, filial de EADS, fue secundada por la AESA y por la Oficina Estadounidense de Seguridad y Transportes (NTSB, por sus siglas en inglés).

Los investigadores del BEA entienden que los "criterios de certificación no son representativos de las condiciones reales a gran altitud, por ejemplo, en materia de temperaturas".

Según los expertos, en las masas de nubes que atraviesan los aviones cuando vuelan a gran altitud se forman cristales de hielo de un tamaño indeterminado cuyas consecuencias sobre equipos como las sondas Pitot son "difíciles de evaluar".

Las sondas -que la compañía Air France decidió sustituir el pasado 9 de junio- habían sido objeto de críticas de diferentes sindicatos de pilotos.

Sin embargo, la investigación sigue sin determinar qué es lo que provocó que se perdiera el control del avión en medio del Atlántico, aunque el BEA sostiene que el aparato no sufrió una "despresurización en vuelo" y señala que "probablemente" estaba entero antes del impacto con la superficie marina.

Reanudación del rastreo de las cajas en febrero de 2010

Esto se debe, en parte, a que los investigadores no han conseguido recuperar las cajas negras, es decir, los aparatos que registran los incidentes de vuelo.

El rastreo de las cajas negras se reanudará en febrero de 2010, después de que las etapas iniciales de búsqueda fracasaran.

En un primer momento, se intentaba localizar la señal acústica que emiten los aparatos sirviéndose de submarinos franceses, hasta que la autonomía de las cajas negras se agotó.

Los investigadores continuaron después con las labores de búsqueda mediante otros dispositivos, intentando localizar unos aparatos del tamaño de una caja de zapatos, en un área de unos 17.000 kilómetros cuadrados y más de 3.000 metros de profundidad, cuyo relieve submarino es bastante accidentado.

Según varios medios de comunicación, el BEA baraja ahora encargar las tareas de búsqueda a empresas que conozcan mejor los fondos marinos de la zona.