Invisibles en alta mar: Los tripulantes que quedan a la deriva entre guerras, virus y quiebras
- Se estima que uno de cada cuatro trabajadores marítimos procede de Filipinas
- El conflicto en Oriente Medio deja más de 22.000 marineros atrapados en el Golfo Pérsico
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Alrededor del 90% del comercio mundial se mueve por mar, en barcos en los que se calcula trabajan 1,9 millones de personas, entre oficiales y marineros, procedentes en su mayoría de países en desarrollo. Filipinas aporta la cuarta parte del total. Y se estima que 200.000 personas trabajan en cruceros turísticos. Un sector estratégico pero vulnerable, como se ha demostrado tras el reciente brote de hantavirus a bordo del buque de expedición MV Hondius. Esta alerta sanitaria, al igual que ocurrió con el coronavirus, sumada a guerras como la de Oriente Medio o dificultades económicas de los empleadores, deja en evidencia cómo las tripulaciones quedan a menudo, en el sentido más literal, a la deriva.
"El caso de hantavirus demuestra la vulnerabilidad en que están trabajando los marinos. Hombres y mujeres necesarios para nuestras economías, porque son los que mueven la economía, los barcos, las cadenas de suministro", cuenta a RTVE Noticias Mohamed Arrachedi, coordinador para el mundo árabe e Irán de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF).
De los 61 tripulantes del barco que atracó este lunes en Róterdam tras la travesía por el Atlántico sur en la que surgió el brote, 38 eran filipinos. De estos, varios dejaron ya el buque la semana pasada durante el desembarco masivo de pasajeros en Tenerife y fueron trasladados en avión a Países Bajos -de donde es la naviera propietaria del buque-, y entraron en cuarentena. Pero otros 17 -junto a cuatro ucranianos, cuatro holandeses, un ruso y un polaco- quedaron en el barco infectado para hacer el último trayecto hasta el país neerlandés, y, tras llegar, permanecen también aislados.
Germán de Melo, presidente del Colegio Oficiales de la Marina Mercante Española, subraya que los trabajadores del mar, "esenciales para el bienestar de todos los países del mundo", están siendo "de alguna forma olvidados". Algo, dice, que queda en evidencia cuando se producen situaciones de este tipo. "Las medidas que se proponen siempre son para los pasajeros. Y claro, son tan humanos los pasajeros como los tripulantes", sentencia.
Al tiempo que critica la insolidaridad y falta de humanidad que se dieron hasta que España tomó la "medida adecuada" de recibirlo en las islas Canarias, De Melo agrega que, para proteger "a todos" se debería haber sacado en Tenerife a todo el personal -tripulantes y pasajeros- y llevarlos a hospitales para la cuarentena. Y el barco, o bien limpiarlo en el puerto de Granadilla de Abona, donde recaló, o que los neerlandeses se lo llevaran remolcado hasta Países Bajos. "Si los tripulantes siguen a bordo, pueden tener la posibilidad de contraer el virus", lamenta.
El Gobierno de Filipinas, que no envió un avión para repatriar a sus nacionales como sí hicieron el resto de países con los pasajeros, anunció que se someterán a la cuarentena de 42 días en Países Bajos antes de que puedan regresar a Manila. Asimismo, detalló que la repatriación será gestionada por el Ejecutivo filipino en coordinación con la agencia local de contratación y el dueño del buque.
Por su parte, el secretario de Trabajadores Migrantes de Filipinas, Hans Cacdac, dijo hace unos días que la empresa a cargo del MV Hondius, Oceanwide Expeditions, se ha comprometido a mantener el salario de sus trabajadores en medio de la crisis sanitaria.
Una cuarta parte de los marineros del mundo son filipinos
Los principales proveedores de trabajadores marítimos, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), proceden de Filipinas, Rusia, Indonesia, China y la India. Pero es el primero, con alrededor de 116 millones de habitantes, el que más aporta: uno de cada cuatro marinos procede de ese archipiélago. Se calcula que alrededor de medio millón de filipinos trabajan como marineros, de los que numerosas familias dependen por el crucial envío de remesas. Y muchos se mantienen con empleos informales o sueldos diarios.
En el Hondius, 24 se desempeñaban en atención de los huéspedes y el mantenimiento hotelero y los otros 14 integraban el equipo técnico que dirige la navegación. La crisis del petróleo de los años 70 elevó el costo de los marinos estadounidenses, japoneses y europeos. Eso provocó que se contratara la mano de obra Filipina a mejor costo y que además, era eficiente y angloparlante, según recuerda la Asociación de Armadores Panameños.
"Muchos filipinos optan por trabajar en el extranjero debido a las limitadas oportunidades laborales y las dificultades económicas en Filipinas. Para muchas familias, ofrece la posibilidad de obtener mayores ingresos, mejores oportunidades profesionales y mayor estabilidad financiera", relata a RTVE Noticias una empleada filipina de un crucero turístico que pide preservar su identidad. Su padre trabaja en buques de carga y su tía lo hacía en la misma empresa que ella.
Este oficio le da la oportunidad, cuenta, de mantener a su familia, viajar y construir una "carrera estable". Uno de los mejores aspectos de este trabajo para ella es poder ganar más que en muchos empleos locales en Filipinas y conocer mundo. Lo más difícil, reconoce, es estar lejos de la familia durante mucho tiempo, trabajar largas jornadas y adaptarse a horarios "física y emocionalmente exigentes". "Requiere sacrificio y una gran disciplina mental", enfatiza. Por un salario que varía según el puesto, la empresa y el contrato, y que en su caso puede estar entre los 1.800 y 3.000 dólares, más propinas.
Pero no siempre es así, ni es la misma situación que en los buques mercantes.
"El bienestar y las condiciones laborales de la tripulación a veces varían según las políticas de la empresa, la gerencia, el apoyo médico y las decisiones operativas durante las emergencias", advierte, y revela que la nacionalidad de los marinos puede influir en "la comodidad y el apoyo que algunos miembros de la tripulación puedan sentir", especialmente respecto a diferencias lingüísticas, culturales o de acceso a recursos.
"Condiciones laborales adversas"
El más reciente informe sobre transporte marítimo de la UNCTAD remarca lo crucial de la protección de los derechos de la gente de mar, que trabaja en un entorno "muy difícil, a menudo en condiciones laborales adversas".
"Las vulnerabilidades son muchas", indica De Melo. El presidente del Colegio Oficiales de la Marina Mercante Española explica cómo habitualmente los buques navegan con una bandera que llaman "de conveniencia", por lo que el propietario de un barco lo registra en un país distinto al suyo principalmente para aprovecharse de impuestos más bajos o inexistentes y para poder contratar mano de obra barata, lo que lleva a los marinos a perder derechos.
Y si bien rige el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, 2006), conocido a menudo como la "carta de derechos de los marinos" -entre ellos la obligación de los armadores a repatriar a los tripulantes de manera gratuita-, De Melo afirma que no basta. Y propone la necesidad de impulsar una "bandera única europea" con una flota propia que blinde los derechos de los trabajadores.
Arrachedi, coordinador de la ITF, que vela por las garantías laborales de los marinos, es tajante al determinar quién se debe hacer cargo cuando se da una crisis en medio del mar: "El principal responsable es el empleador, el armador. Tiene responsabilidad absolutamente clara. Los marinos, hombres y mujeres, no son turistas a bordo. Fueron contratados, traídos de sus países de origen".
"(Los marinos) tienen obligaciones, sus tareas y trabajos, pero también tienen derechos: lo más básicos ser pagados, ser tratados con dignidad. Y si necesitan ir al médico. Todo eso es responsabilidad principalmente del armador. No hay ninguna excepción", sentencia. Ahora bien, agrega, cuando el armador desatiende sus obligaciones, el segundo responsable es el Estado de la bandera.
"Desafortunadamente, no todas las Administraciones, sobre todo de bandera de conveniencia, colaboran de forma activa cuando hay un problema. Algunos tardan en responder, otros ni siquiera responden", reprocha.
Más de 20.000 marinos bloqueados por la guerra
La guerra iniciada el 28 de febrero pasado tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, y la respuesta de este país a esa ofensiva, deja hasta ahora, según la Organización Marítima Internacional, 22.500 marinos y 2.000 buques atrapados en el Golfo Pérsico, que sufren el cierre del estrecho de Ormuz -por donde antes de la contienda se transportaba el 20 % del crudo mundial- y las inclemencias de un conflicto bélico que nada tiene que ver con ellos.
La ITF ha recibido más de 2.100 reclamos. "Los principales son peticiones de repatriación: 'Nos queremos marchar. No queremos morir aquí. Por favor, ayúdennos', dicen", según Arrachedi. Y con la intermediación de la Federación, afirma que se ha logrado repatriar a alrededor de 550.
Aspectos relacionados por impago de salarios y la escasez de comida y agua potable a bordo completan las principales peticiones. Y desvela casos de trabajadores que han estado más de ocho meses sin cobrar o que reciben apenas 130 dólares al mes.
"No tienen ninguna relación con esta guerra. No la han provocado, no la pueden evitar, no la pueden parar. Estos trabajadores civiles deben ser protegidos y protegidas", indica, y añade: "los marinos no pueden ser moneda de cambio en un conflicto como este, ni en cualquiera".
Según revela, se estima que hasta ahora han perdido la vida en la zona del Golfo entre 10 y 12 marinos civiles.
Hasta el 1 de mayo, unos 1.200 marineros filipinos habían logrado salir del estrecho de Ormuz, según cifras oficiales de la nación insular.
La tragedia del coronavirus: "Hubo bastantes suicidios"
Durante la pandemia de coronavirus, cuando el comercio marítimo fue crucial no solo para la distribución de alimentos y combustible sino también para el material sanitario y otros bienes esenciales, cientos de miles de marinos quedaron varados en el mar. Los Gobiernos cerraron fronteras, impusieron confinamientos y prohibieron desembarcos.
Es así que no fue posible relevar ni repatriar a un gran número de trabajadores, que tuvieron que quedar a bordo. Y, un año después del comienzo de la pandemia, 250.000 marinos seguían embarcados mucho más allá del vencimiento de sus contratos, según cálculos de la Cámara Naviera Internacional.
"No se les permitía desembarcar. Y muchos marinos tenían las vacaciones vencidas y por lo tanto no podían volver a su casa. Quedaban en el barco y nadie, ningún país, les socorría. Hubo bastantes suicidios. Gente que no supo soportar el confinamiento que se había producido a nivel mundial y que para él era más grave todavía porque no tenía contacto con su familia", lamenta De Melo.
