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Dakar 2020

Julián García Merino, un llanero solitario en el Dakar

  • El primer español en completar el raid en categoría 'Original' sin asistencia afronta una nueva aventura en Arabia Saudí
  • "¿Llegar, dejar la moto e irme a tomar un café? no quiero que nadie toque mi moto, esto es una aventura", afirma

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Julián García Merino, un llanero solitario en el Dakar
Fotografía de archivo del 06 de enero de 2018, muestra al motociclista español Julián José García Merino. EFE

Cuando comience el Dakar 2020 en Arabia Saudí el próximo 5 de enero en Jeddah, el piloto Julián García Merino ya llevará un buen trabajo hecho para que su moto comience a devorar los primeros kilómetros de una edición que busca recuperar su espíritu más auténtico, del que él es uno de sus referentes a las puertas de su quinta participación, cuarta en solitario.

[Dakar 2020 en directo, del 5 al 17 de enero en Teledeporte y +tdp]

Con la ilusión de un nuevo reto en un territorio desconocido, Julián afronta la carrera en la categoría 'Original' -sin asistencia técnica- tras iniciarse en el Dakar en 2016 en la disciplina de un equipo. "Veía al resto de participantes que van sin asistencia y me dije que yo quería afrontar la prueba de esa manera", afirma con rotundidad a RTVE.es.

"Ese primer año, al acabar la etapa, yo me olvidaba de la moto y veía a los participante en esa modalidad, de las tres que hay: superproducción con motos muy modificadas; maratón, con motos de serie con pequeñas mejoras; y 'Original' sin asistencia, haciendo el mantenimiento de sus vehículos, y me picó el gusanillo de la verdadera aventura", nos explica.

Este bombero que ve en Arabia Saudí la oportunidad para recuperar una parte del verdadero espíritu del Dakar que se perdió tras diez años en Sudamérica nos cuenta cómo encara la prueba.

Pregunta: ¿Cuál es tu motivación para este año?

Respuesta: A mi la clasificación me da absolutamente igual, el año pasado quedé bastante bien para mi sorpresa, curiosamente el año que menos rápido rodé. El Dakar es una carrera diferente que consta de muchas etapas y no consiste solo en ir más rápido sino en mantener la mecánica y navegar bien. No es una carrera de posición para mí, mi único objetivo es terminarla.

Este año no pensaba ir porque tras cuatro años en Sudamérica me había cansado del mismo escenario y lo que me motivaba era el nuevo recorrido ya que no quería volver al Dakar para afrontar un formato repetido, ya que en Latinoamerica veía mucha gente con sus 'pickups' y sus cervezas y me daba más sensación de espectáculo que de aventura.

En Arabia Saudí no voy a encontrarme con ciudades y gente por todos lados así que creo que se recupera un poco la aventura más allá de la competición. Este año hay solo dos ciudades, si te quedas tirado en el desierto no hay nadie que te ayude y la sensación de estar abandonado y buscándote la vida me encaja con esta edición.

P: ¿Cómo es la experiencia de afrontarlo sin asistencia?

R: Yo he vivido el Dakar en equipo y valoro mucho el afrontarlo en solitario. El primer año en equipo mi único objetivo era llegar de cualquier manera. Si la moto estaba reventada a mi me daba igual, yo llegaba, los mecánicos se encargaban de ella y yo sabía que al día siguiente a las seis de la mañana estaría en perfectas condiciones, así que comía y descansaba, ésa era mi día a día.

Ahora, sin embargo, cuando vas conduciendo si oyes un ruido o un fallo te tienes que parar porque luego no va a haber nadie que te lo vaya a reparar y la avería puede ser muchísimo más grave si la dejas que si la reparas en el momento. Además todo lo que no sea que la moto llegue en las mejores condiciones es tiempo que te resta del descanso.

P: ¿Cuál es la clave para cumplir los objetivos en tu categoría?

R: La modalidad en la que voy la clave está en gestionar el tiempo. Cuando llegas piensas en cambiar el aceite, las ruedas, el kit de transmisión, comer, y dudas en las prioridades. Yo lo primero que hago es comer y luego valoro qué es lo que tengo que hacer. A veces son las once de la noche y tengo que levantarme a las cinco así que cambio el aceite y las ruedas no las cambio porque eso me supone una hora y necesito dormir, cada cosa que haces la restas al descanso y en una prueba de supervivencia como ésta es un aspecto vital.

P: ¿Cómo es conducir con cansancio acumulado?

R: La concentración es básica ya que vas a 140 o 150 kilómetros por hora en pista y en arena y la atención debe ser al cien por cien. Cuando dan la salida, aunque no hayas descansado el cuerpo se activa porque la adrenalina hace que estés a tope, pero si llevas dos días sin dormir estás perdido.

He estado hasta dos o tres días como máximo sin dormir, acabando de reparar la moto justo antes de la salida pero eso es peligroso porque no lo puedes alargar ya que pones en riesgo tu continuidad.

P: ¿Cómo es la jornada fuera de la carrera?

R: Cuando llegas a la meta, buscas el trailer de la organización, ya que a cada uno nos dejan nuestra caja de 80 litros, una alfombrilla para dejar la moto para evitar la contaminación y la tienda de campaña cerrada en tu bolsa con el saco de dormir. Cuando llego monto la tienda que es mi pequeña casa y al día siguienta a las cuatro de la mañana lo dejo como estaba para que lo transporten al día siguiente.

La organización da un servicio de masajistas pero primero tengo que arreglar mi moto, es lo primeo pero cuando acabo a las doce de la noche ya está cerrado, no conozco a ninguno que haya ido al masajista.

P: ¿Cómo se gestiona el material y las piezas de recambio?

R: En esta modalidad la organización te permite llevar una caja de 80 litros donde llevas la tienda de campaña, el saco de dormir y los repuestos para poder terminar. Elllos solo te proporcionan los aceites y las grasas de la cadena. Yo tengo la misma caja que he diseñado con las herrmientas milimétricamente ordenadas, todo el material colocado de manera perfecta con pequeñas herramientas para que no ocupen ni pesen. Todo para no perder tiempo en encontrar lo que busco. El material incluye cuatro juegos de ruedas.

P: Uno de las claves es la navegación, ¿cómo es el Road Book?

R: El Road Book que lleva utilizándose durante mucho tiempo es una hoja de papel con indicaciones, flechas, avisos y dibujos. Con la tecnología actual podría hacerse en formato digital, pero se sigue haciendo así porque de la otra manera -a través de GPS- los que tienen más presupuesto contarían con un acceso a programas de navegación más complejos y precisos que supondrían una ventaja añadida.

Nadie puede llevar un GPS ni un smartphone y debes navegar a gran velocidad levantando y bajando la vista para ver las indicaciones de la siguiente viñeta del Road Book sin perder detalles sobre la conducción y es algo que iguala a todos. Ir rápido y poder leerlo. En 2018 he ido más despacio y sin embargo he podido navegar mejor y tener mejor claisificación.

Hay gente que sigue las rodadas de los de delante pero creo que es un error porque si no navegas con el Road Book no estás alerta sobre los peligros como un barranco y puedes accidentarte, admás de equivocarte y perderte. Ten en cuenta que es una hoja de papel que dice por ejemlo que a tres kilómetros hay un arbolito y tienes que girar, pero si no lo ves no puedes recalcular como en un GPS sino que tienes que llegar a la anterior viñeta.

No sabemos donde estamos de los 800 kilómetos de una etapa ya que no es un mapa del terreno. Si no se donde estoy en la viñeta adiós al Dakar. No es un mapa, es un dibujo.

P: ¿Qué novedades hay este año?

R: Antes nos daban el Road Book al acabar la etapa anterior y el año pasado algunos equipos tenían un programa que con un road book podía trazar un track y convertirlo en un mapa al meter los datos en Google Maps. Así conseguían facilitarte el itinerario porque te guiaban por el terreno y te mostraban la mejor forma de trazar y evitar obstáculos. Un helicóptero grabó a una moto que llevaba una chuleta con anotaciones sobre cómo salvar un obstáculo y los pillaron. Se lió una buena.

Este año, sin embargo, nos van a dar el Road Book a todos en la línea de salida pintado con dibujos y colores con lo que nos igualamos todos los participantes. Así nadie puede estudiárselo antes o pintarlo para señalizar las alertas. Algunos se quejan pero a mi me vienen fenomenal ya que lo pintaba hasta la segunda y tercera etapa, en la cuarta estaba tan cansado que no podía. A la gente que no tenemos tiempo nos viene fenomenal.

P: ¿Cómo haces la aclimatación y te preparas el resto del año?

R: Con cinco hijos es complicado irme a entrenar por ahí, sí me mantengo en forma por mi trabajo de bombero y me voy a Mauritania cada tres o cuatro meses para practicar las dunas ya que en España no tenemos esa posibilidad. Lo único que entreno es la arena porque la tierra, piedras lo puedes entrenar en cualquier lugar.

Los españoles solemos entrenar las dunas en Merzouga (Marruecos) y es necesario porque es un aspecto complejo que debemos practicar. Son montañas grandes con crestas que debes sortear y que dependen de si les ha dado el sol porque está muy blanda o al revés, si ha soplado el viento, no es como la tierra que es dura o blanda.

También voy justo para la aclimatación. Me fui para Marsella para la verificación de la moto porque solo tenía dos días libres, porque allí solo van los mecánicos porque los pilotos solo van el día 4. Pero yo llego el día 1, me voy para allá porque tengo que sacar la moto del puerto porque no tengo un equipo. Allí verifican las antenas, los IRI track, los marcados de los neumáticos y todo lo que consideran necesario.

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