Rodalies perd un 25% d'usuaris un mes després de l'accident de Gelida
- La poca fiabilitat del servei, amb retards i cancel·lacions constants, fa que uns 100.000 passatgers optin per altres mitjans de transport
- Adif treballa en 91 punts de la xarxa i els trens operen en línies amb 210 limitacions temporals de velocitat
La dirección de esta página ha sido copiada en su portapapeles
Fa un mes de l'accident mortal de Gelida en què un mur de contenció va caure al damunt d'un comboi de la línia R4 de Rodalies. Des d’aleshores la xarxa. tant de Rodalies com de Regionals, acumula incidències, retards i avaries que han desencadenat una crisi sense precedents al sistema ferroviari català i han reobert el vell debat sobre l’estat de les infraestructures i el dèficit d'inversió en manteniment.
Un mes després, el servei encara està lluny de normalitzar-se. Segons Renfe, s'està prestant el 80% de l'oferta ferroviària habitual i la demanda de passatgers està un 25% per sota de la registrada abans de l'accident de Gelida. En canvi, el trànsit a la primera corona metropolitana ha crescut un 5% i tant el Metro de Barcelona com els Ferrocarrils de la Generalitat i el Tram han experimentat un augment significatiu de la xifra de passatgers.
El sinistre a Gelida, on va morir un maquinista en pràctiques, va obligar a interrompre la circulació i va afectar milers d’usuaris. En els dies posteriors, les incidències es van repetir en diverses línies, especialment a l'R2, l'R3 i l'R4, amb problemes de senyalització, avaries en catenàries i limitacions temporals de velocitat.
Les afectacions van provocar retards acumulats i cancel·lacions puntuals, en un context marcat per obres de millora i renovació de vies que ja condicionaven el servei. Un servei que es va arribar a interrompre completament durant dos dies.
L'endemà del sinistre, el servei de Rodalies va quedar totalment suspès fins que es confirmés la seguretat de la xarxa. Renfe va recomanar als usuaris utilitzar mitjans alternatius, mentre els maquinistes advertien que no circularien sense "garanties de seguretat suficients". El Govern va assegurar inicialment que el servei es reprendria l’endemà, cosa que no va passar i va provocar l'obertura d'un expedient a Renfe.
Rodalies va començar el 23 de gener a restablir progressivament la circulació després de dos dies d'aturada total, però el cap de setmana del 24 i 25 de gener va tornar a ser caòtic, amb noves suspensions generals i amb el Govern demanant a Adif i Renfe la interrupció del servei fins que es garantís la seguretat i l’operativitat.
Tot plegat s’emmarca en un context estructural delicat: les obres a la xarxa fan que algunes línies es mantinguin tallades i les Limitacions Temporals de Velocitat (LTV) per poder executar-les s'han doblat des del 2018, amb trams afectats des de fa més de vuit anys i un punt en mal estat des del 2005.
Menys usuaris a Rodalies
Rodalies admet que en l'últim mes ha perdut una quarta part dels seus 400.000 usuaris diaris habituals i és relativament fàcil concloure que bona part d'aquests 100.000 passatgers han optat pel vehicle propi o, si disposen d'oferta alternativa de transport públic, per altres mitjans, com els autobusos interurbans o els Ferrocarrils de la Generalitat.
Pel que fa al trànsit rodat, l’accident de Gelida i la crisi de Rodalies ha suposat un augment de la intensitat diària de vehicles a les vies d’entrada i sortida de Barcelona de prop del 5%. A aquest percentatge hi han contribuït els diferents plans alternatius per carretera dissenyats per Renfe, que han arribat a posar fins a 230 autobusos en circulació per suplir els diferents serveis ferroviaris alterats o interromputs.
La xarxa de Metro de Barcelona també ha notat els efectes de la crisi de mobilitat a Rodalies. Segons dades facilitades per TMB, si es compara la xifra de validacions de la darrera setmana abans de l'accident amb la primera posterior, n'hi va haver 700.000 més, passant de 13,7 milions a 14,4 milions (un 5,1% més). En termes interanuals, el Metro ha registrat un 1,2% més de validacions del 20 de gener (dia de l'accident) al 16 de febrer d’aquest any en comparació amb el mateix període del 2025.
D'altra banda, les línies metropolitanes de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) han registrat una pujada d’usuaris. Des de l'endemà de l'accident de dimarts al vespre i fins al diumenge següent les validacions van créixer un 4,2% respecte als mateixos dies de la setmana prèvia.
Les 58.000 validacions més de l’habitual, sobretot a la línia que uneix la capital catalana amb el Vallès, que és la que més ha notat l'impacte de la crisi amb un 5% més de viatgers en aquest període (48.000 validacions més). Per contra, els passatgers de la línia Baix Llobregat-Anoia, han crescut més moderadament, d’un 2,5% (10.000 validacions més). Segons les dades d'FGC facilitades a l'ACN, és als caps de setmana quan s'ha notat més l'augment d'usuaris, mentre els dies laborables l'afectació va ser poca.
Crisi institucional i pressió social
El caos ferroviari és una de les crisis més importants que ha hagut d'afrontar el Govern de Salvador Illa. A més a més, ha coincidit amb la baixa del president de la Generalitat. Davant l'absència del cap de l'executiu, el conseller de Presidència, Albert Dalmau, i sobretot la consellera de Territori, Sílvia Paneque, han estat els encarregat de donar la cara en nom de l'executiu català.
Per part del govern espanyol, s'ha criticat que el ministre de Transports, Óscar Puente, no hagi posat en cap moment els peus a Catalunya. Puente ha delegat la gestió en el secretari d'Estat, José Antonio Santano, que s'ha instal·lat a Barcelona durant una temporada.
Santano és qui va anunciar a finals de gener la destitució del director de Rodalies i el responsable de manteniment d’Adif, així com el nomenament d'Óscar Playa com a nou director general de Rodalies de Catalunya. També va avançar un pacte per ampliar el Pla de Rodalies fins als 8.000 milions d’euros, amb la intenció de millorar el servei i accelerar els treballs pendents.
El malestar ciutadà es va traduir en mobilitzacions. El 7 de febrer al matí, una manifestació convocada per l'ANC va culminar amb una intervenció de Lluís Llach reclamant als partits independentistes un "avançament electoral plebiscitari". Aquella mateixa tarda, una altra protesta d'usuaris va reunir 3.000 persones segons la Guàrdia Urbana i 40.000 segons els organitzadors per denunciar el "caos" a la xarxa.
La setmana després de les mobilitzacions va començar amb una vaga de maquinistes que va quedar desconvocada després de la primera jornada gràcies a un acord amb el Ministeri de Transports, que inclou millores en inversió en infraestructures i seguretat i la contractació de més personal.
En paral·lel, el debat es va estendre a l’àmbit laboral: decrets i instruccions han emparat treballadors que no han pogut arribar al lloc de feina per incidències a Rodalies, fet que ha obert una batalla amb les patronals sobre l'impacte de les absències.
Dèficit d'inversions
Si en alguna cosa hi ha consens és que l'origen dels problemes que s'han manifestat en l'últim més amb tota la intensitat a la xarxa ferroviària està en la poca inversió que s'ha fet com a mínim durant una dècada per mantenir la infraestructura en condicions.
Segons xifres d'Adif, des del 2017 s'han fet actuacions per un import de gairebé 7.000 milions d'euros a Catalunya. Ara bé, això inclou tant inversions fetes a la xarxa convencional com a la d'alta velocitat, que en els primers anys d'aquest període es van endur el gran gruix dels diners. A més a més, la xifra és força inferior al que, en principi s'havia previst invertir i que superava els 10.000 milions d'euros.
Això fa que de cada 100 euros pressupostats, a l'hora de la veritat només se n'hagin acabat invertint 65. Catalunya és la comunitat autònoma on més milions s'han abocat, però, en canvi, és l'onzena pel que fa a l'execució, molt per sota per exemple de la Comunitat de Madrid on s'han executat obres per un import superior al pressupostat (106,46).
La situació de baixa execució sobre l'obra panificada s'ha cronificat des de fa més d'una dècada i afecta períodes amb governs de l'Estat de diferent color polític. Des del 2013 mai s'han complert les inversions previstes i pressupostades per Adif a la xarxa ferroviària catalana, i només en dos anys (2016 i 2020) la xifra ha superat el 50%.
Si es tenen en compte les dades que Adif té identificades com a inversions directes a la xarxa de Rodalies de Catalunya i de Cercanías a Madrid, la diferència també és força significativa. Malgrat que a Catalunya s'han pressupostat més obres i diners, el grau de compliment és sistemàticament més elevat a la capital espanyola.
Una altra de les situacions que ha posat de manifest l'actual crisi a Rodalies i que els sindicats fa temps que denuncien és la davallada de personal a l'empresa que s'encarrega de gestionar les infraestructures ferroviàries del país i l'externalització de molts serveis que presta.
Des de l'any 2009, la xifra de treballadors no ha parat de baixar, malgrat que amb el creixement de la xarxa d'alta velocitat s'han incrementat els quilòmetres de via i les instal·lacions a mantenir. Aquesta situació només s'ha començat a revertir des de l'any 2022, i a hores d'ara tan sols el personal destinat a la Comunitat de Madrid és superior al que hi havia fa 15 anys.
En el cas de Catalunya, la plantilla pròpia d'Adif a Catalunya s'ha aprimat en 15 anys un 22%. El 2009 hi havia 1.764 treballadors, es va tocar fons el 2021, amb 1.214, i des d'aleshores la xifra de personal ha repuntat fins als 1.381 empleats de l'any 2024, l'últim amb dades oficials disponibles.
