Fram, el barco que flotaba sobre el hielo durante la conquista del Polo Sur

  • Durante una buena parte del siglo XIX fue el barco más famoso del mundo
  • Era un buque noruego, habilitado como una casa, y diseñado para descubrir
  • Supuso la culminación de dos mil años de tecnología marítima
Ampliar fotoEl buque 'Fram' fue uno de los barcos más famosos del mundo durante el siglo XIX

El buque ’Fram’ fue uno de los barcos más famosos del mundo durante el siglo XIXBiblioteca Nacional de Noruega

Ampliar foto Roald Amundsen se convirtió en el primer explorador en llegar al Polo Sur

Roald Amundsen se convirtió en el primer explorador en llegar al Polo SurWIKIPEDIA (CC)

Ir a fotogalería Un miembro de la expedición deja atrás el navío 'Fram', situado al borde del hielo de la Bahía de las Ballenas, en el que llegaron a la Antártida en Diciembre de 1911

Cien años de la primera expedición al Polo SurNational Library, bldsa_NPRA1063"

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JOSÉ CERVERAJOSÉ CERVERA 

Durante una buena parte del siglo XIX el barco más famoso del mundo era noruego y estaba diseñado para la ciencia y para la paz.

Entre la época del Victory de Nelson y Trafalgar y la del Titanic que rebajó la arrogancia victoriana estuvo el Fram, que no se construyó para matar ni para comerciar, sino para descubrir y aprender.

Que supuso la culminación de dos mil años de tecnología marítima concentrada para vencer las condiciones climáticas y de navegación más horrorosas imaginables.

Que batió todos los récords, siendo el buque de madera que jamás llegó más al Norte (85°57'N) y también más al Sur (78°41'S).

Fue el buque de madera que jamás llegó más al Norte y al Sur

Y que fue el protagonista de tres gestas de la exploración en mares helados que pasaron a la leyenda: la expedición ártica de Nansen, para la que fue construido, entre 1893 y 1896; la expedición a las islas árticas de Canadá de Sverdrup entre 1898 y 1902, y finalmente la expedición al Polo Sur de Amundsen entre 1910 y 1912.

Hoy puede ser visitado en toda su gloria, y su diminuto (para ojos actuales) tamaño en el Museo del Fram en Oslo, Noruega.

Un barco 'pequeño'

Porque el que fuera el barco más famoso del mundo solo mide 39 metros de eslora (poco más de tres autobuses urbanos), aunque a cambio es muy ancho con 11 metros de manga. Su calado es también reducido, de apenas 4,8 metros.

Todo ello le da a su casco una forma muy particular, anormalmente chata y redondeada. Que era la idea original, porque el Fram (en noruego ‘adelante’) estaba diseñado y construido de un modo muy particular para una tarea muy especial. 

El explorador noruego Fridjof Nansen se lo encargó en 1892 al diseñador de origen británico radicado en Noruega Colin Archer con la intención de utilizarlo para navegar más al norte de lo que nadie había navegado jamás, y posiblemente de usarlo como punto de partida para alcanzar el mismísimo Polo Norte. 

Estaba diseñado y construido de un modo muy particular para una tarea muy especial

Se proponía navegar durante el verano y permitir que el congelamiento del invierno atrapara al navío, que se convertiría de esta forma en una base terrestre.

Arrastrado por el movimiento del hielo flotante (en el Polo Norte no hay tierra), el barco investigaría los movimientos del hielo y tal vez se acercara lo bastante al punto más septentrional del planeta como para lanzar un asalto.

Pero para llevar este plan a la práctica hacía falta un barco muy especial, porque numerosas experiencias previas habían demostrado que los buques de madera del siglo XIX corrían serio peligro de no sobrevivir a ser atrapados por el hielo polar.

Años más tarde un barco construido especialmente para el hielo como el Endurance de Ernest Shackleton fue aplastado al quedar atrapado en una invernada. 

Su novedoso diseño

El problema no era la resistencia de la proa o su capacidad de rompehielos, sino la forma del casco. El Endurance, como los veleros de finales del siglo XIX, tenía un casco profundo con paredes laterales verticales. Cuando el buque fue rodeado por el hielo, la presión lateral acabó por romper su casco.

Para evitar precisamente este destino Colin Archer construyó un casco muy especial, incorporando las ideas de Nansen. El Fram es rechoncho y redondeado, con una superficie lisa pensada para que el hielo no tenga dónde engancharse. La forma asegura que al aumentar la presión lateral, la curva desvía la fuerza hacia arriba. 

Dibujo técnico del Fram expuesto en el museo donde se exhibe en Noruega (Imagen: CC @ Wikipedia)

Cuanto más presiona la banquisa helada lateralmente, más asciende el casco. En efecto el Fram estaba diseñado para 'flotar' sobre el hielo con su casco con forma de medio coco.

El Fram es rechoncho y redondeado, con una superficie lisa para que el hielo no se pueda enganchar

Lo malo es que los cocos no son conocidos por sus cualidades de navegación. El navío resultó ser lento y difícil de gobernar, "con todas las cualidades marineras de un granero", como se mofó un crítico. Pero fue muy capaz de resistir el empuje del hielo.

Para asegurarse de ello sus constructores tomaron medidas extremas. La quilla se construyó con dos vigas de olmo americano de 36X36 cm, sobre las que se montaron las cuadernas.

Éstas eran de roble italiano envejecido durante 30 años en almacenes de la marina noruega, con la peculiaridad de que se utilizaron piezas con la forma natural, no curvadas artificialmente; de este modo su resistencia era extraordinaria

Una madera especial

Algunas de esas cuadernas tienen 50 cm de ancho y están separadas unas de otras por apenas 5 cm. Sobre este esqueleto inmensamente fuerte se colocaron tres capas de forro completo.

De dentro afuera hay una capa de tablones de pino de 8 cm de grueso, seguida por una segunda capa de tablones de 10 cm y todo ello cubierto por una capa de madera de un laurel sudamericano llamado bebeerú, con propiedades muy particulares. 

La madera de bebeerú es tan dura que hacen falta herramientas especiales para trabajarla, y tan densa que no flota.

Pero su dureza, unida a la posibilidad de trabajarla dejando un acabado extremadamente liso la hacían perfecta para que el hielo resbalara sobre la superficie del Fram, haciendo funcionar su peculiar forma.

Por dentro el casco está forrado con otros 10 cm de pino, y los espacios entre las cuadernas rellenos de una mezcla de serrín con brea y alquitrán que se aplicó caliente: de este modo el casco entero se fusionó en una única pieza de material compuesto.

Para dar resistencia transversal las cuadernas se unieron a los baos que soportan la cubierta por medio de más de 450 cuarterones de pino blanco. 

Estas piezas diagonales se cortaron de los árboles por debajo del suelo, donde salen las raíces principales: de este modo tenían la forma adecuada de modo natural, sin curvatura artificial, multiplicando su resistencia.

Con su aparejo y su motor el barco apenas conseguía 7 nudos de velocidad

Finalmente la proa y la popa (muy parecidas) se reforzaron y unieron con planchas de hierro, para que el barco pudiese actuar como rompehielos.

El Fram se aparejó como bergantín-goleta de tres palos, aunque la ausencia de quilla, el escaso calado y la forma del casco no lo hacían un velero muy eficiente.

Originalmente estuvo dotado de un motor de vapor de expansión triple  de 220 CV que movía una hélice bipala; tanto ésta como el timón estaban montados en pozos, de modo que podían ser izados a bordo para evitar que los dañara el hielo.

Con su aparejo y su motor el barco apenas conseguía 7 nudos de velocidad (unos 13 kilómetros/hora), pero a cambio no necesitaba mucha tripulación; tan solo 16 hombres podían manejarlo.

Una verdadera casa

Además de la fortaleza y el empuje hacia arriba, la forma del casco proporcionaba otra ventaja: un enorme espacio interior. Lo cual fue aprovechado para convertir el barco en una verdadera base polar móvil, dotada de todo tipo de comodidades y de almacenes de provisiones. No era de extrañar, porque la idea era que los expedicionarios pasaran allí años enteros, rodeados de hielo.

Una maqueta del Fram expuesta en el museo de Noruega donde está exhibido (Imagen: Dr. Mirko Junge CC @ Wikipedia)

Para ello el interior se preparó concienzudamente. La zona habitable está aislada con sucesivas capas interiores de madera separadas entre sí por espacios rellenos de corcho molido, de pelo de reno, de linóleo o de fieltro empapado en alquitrán.

Los ojos de buey y los tragaluces están cubiertos por hasta tres capas de vidrio

Para salir al exterior es necesario atravesar tres escotillas separadas por un pasillo para que actuaran como una esclusa: esta disposición y los umbrales elevados 30 centímetros evitan la entrada de nieve, y de aire frío, en el compartimento interior. 

Los ojos de buey y los tragaluces están cubiertos por hasta tres capas de vidrio. El interior se calentaba mediante estufas de petróleo, y se iluminaba con lámparas de arco voltaico alimentadas por un molino de viento.

El sistema de calefacción y aislamiento resultó ser tan efectivo que el barco nunca tuvo condensación interna, ni siquiera en los camarotes que daban contra el casco. Con temperaturas exteriores de hasta 60 bajo cero es todo un logro.

El peor enemigo: el aburrimiento

En realidad el principal enemigo durante las larguísimas expediciones era el aburrimiento. Para evitar sus efectos el Fram estuvo equipado desde el principio con una biblioteca con miles de libros, así como con instrumentos musicales (como un piano, aún instalado en su sala principal).

También había talleres de carpintería y metal para llevar a cabo reparaciones de equipo. Los almacenes de provisiones estaban preparados para la duración prevista.

El Fram se diseñó y construyó para internarse en los hielos del Polo Norte con la intención de quedar atrapado por ellos y dejarse llevar.

La idea era ir hacia el Este bajo la banquisa de hielo veraniega para alcanzar las Islas de Nueva Siberia y luego navegar lo más posible hacia el Norte.

En expediciones anteriores Nansen había observado que los hielos invernales se mueven de Este a Oeste impulsados por las corrientes: su intención era aprovechar este lento giro.

Con suerte los hielos arrastrarían al Fram a una posición tan al Norte que resultase factible intentar llegar hasta allí sobre el hielo.

Estuvo equipado desde el principio con una biblioteca con miles de libros

El 24 de junio de 1893 la expedición partió de Oslo hacia el Este por el canal navegable veraniego entre el norte de Rusia y los hielos. El 22 de septiembre, ya a la altura del archipiélago de Nueva Siberia, el barco alcanzó la banquisa y quedó inmovilizado. Permanecería así atrapado durante cerca de tres años, recorriendo durante este periodo centenares de kilómetros.

Al principio los expedicionarios tuvieron miedo de que la presión del hielo pudiese, al fin y a la postre, con el casco del Fram. Cuando dejó Noruega su francobordo (distancia entre cubierta y el mar) era de apenas 20 centímetros a causa de la sobrecarga de provisiones y equipo; el temor es que el hielo pudiera desbordar sobre cubierta, la zona menos resistente del casco, y romperlo. 

Abandono temporal

De hecho en enero de 1895 los tripulantes llegaron a abandonar el barco, con equipo de supervivencia y provisiones, cuando una onda de presión del hielo amenazó con romper el casco como si fuera un coco. Pero el barco resistió, y poco a poco empezó a elevarse sobre la superficie helada: el diseño quedó validado una vez más

El diseño de la proa del Fram (Imagen: Ealdgyth CC @ Wikipedia)

El camino que llevaba el hielo, con el barco a sus espaldas, no era ni mucho menos recto. El rumbo era irregular, incluso con vueltas y revueltas, y para 1895 estaba claro que no iban a llegar tan cerca del Polo Norte como Nansen había esperado.

Así que el explorador salió en marzo de 1895 con un compañero, Halmar Johansen, en tres trineos arrastrados por perros para intentar alcanzar los 90 grados de latitud N. 

Mientras el Fram sólo llegó a los 85° 57' N Nansen y Johansen lograron alcanzar los 86° 14' N antes de tener que dar la vuelta para dirigirse hacia la Tierra de Franz Joseph, donde invernaron y más tarde encontraron a una expedición británica que les llevó hasta Noruega.

El barco, mientras, había continuado con su incómoda travesía hacia el Oeste y luego hacia el Sur, hasta quedar libre de los hielos el 14 agosto de 1896 al norte de la isla de Svalbard. Casualmente el mismo día en que Nansen y Johansen llegaron a Vardø, al norte de Noruega.

Años más tarde el capitán del buque en su primera expedición, Otto Sverdrup, equipó la nave para explorar el norte de Groenlandia. Construyendo sobre la experiencia de la primera aventura ártica del barco introdujo algunas mejoras, como añadir una cubierta en la sala de máquinas, ampliando el espacio habitable, aumentar el francobordo y añadir una quilla falsa (y prescindible) para mejorar la maniobrabilidad. 

El Fram partió hacia Groenlandia en el solsticio de verano de 1898 llevando a bordo, entre otros expedicionarios, un cartógrafo, un zoólogo, y geólogo y un botánico. Esperaban pasar tres años recorriendo la costa este y norte de Groenlandia, pero en realidad estuvieron cuatro, ya que quedaron atrapados por el hielo y no consiguieron llegar a la costa septentrional. Dos de los 16 expedicionarios murieron. 

Pero se obtuvo una gran cantidad de información científica. El buque llegó de nuevo a casa en septiembre de 1908 y quedó atracado en el Arsenal de Holten mientras se discutía la conveniencia de transformarlo en un museo.

La hazaña de Amundsen

El explorador Roald Amundsen tenía en cambio otro uso para el barco. Empeñado en ser el primero en llegar al Polo Norte concibió la idea de usar el Fram para repetir el intento de Nansen, pero desde más al Este, desde el Estrecho de Bering, razonando que de este modo el pack de hielo arrastraría al barco más cerca de su objetivo.

Para ello volvió a poner en orden al barco, reparando algunos desperfectos y reemplazando su motor de vapor por uno diésel. El resto es historia.

Tras la expedición de Amundsen al Polo Sur, durante la cual alcanzó los 78° 41' S convirtiéndose en el barco de madera que jamás llegó más al Sur, el Fram navegó a Hobart, en Tasmania, y de allí a Buenos Aires.

La idea era cruzar el Cabo de Hornos para intentar la expedición original por el Estrecho de Bering, pero se quiso honrar al navío convirtiéndolo en uno de los primeros en cruzar el Canal de Panamá, a punto de ser inaugurado.

Consecuentemente el Fram partió hacia el Norte, hacia Colón en Panamá, donde llegó en octubre de 1913. Los retrasos en el Canal, sin embargo, se sucedieron, y Amundsen decidió ir hacia San Francisco por la ruta del Cabo de Hornos.

Al volver a Buenos Aires hubo una nueva contraorden, y el Fram partió para Noruega, a donde llegó el 16 de julio de 1914. Apenas unas semanas más tarde estalló la Primera Guerra Mundial.

El barco permaneció deteriorándose en el Arenal Naval de Horten hasta 1929 mientras sucesivos comités intentaban conseguir fondos para transformarlo en un museo de la exploración polar. Singularmente activo a este respecto fue Otto Sverdrup, que finalmente fue puesto a cargo de su restauración. 

En 1929 se iniciaron los trabajos, y en 1930 (año de la muerte de Sverdrup) estaba restaurado. Pero no sería hasta 1936 que se inauguró el actual Museo del Fram en Bygdøy, junto a Oslo, donde puede ser visitado hoy en día. Más de 10 millones de personas ya lo han hecho

El triunfo de la ingeniería naval

El Fram es un triunfo de la ingeniería naval de madera: un navío muy especializado pero soberbiamente ejecutado con técnicas desarrolladas a lo largo de milenios de construcción naval en este material.

En cierto sentido es la culminación de una tecnología nacida hace centenares de miles o quizá millones de años, con el primer antepasado humano que vació un tronco para construir una canoa y cruzar un brazo de mar.

Por esto y por su papel estelar en la última fase de la exploración del globo terráqueo merece un homenaje, y un recuerdo.

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