Camiones eléctricos: la ruta que ya recorre Extremadura
- Una demostración de Mercedes confirma la viabilidad del transporte pesado eléctrico en autovías de Extremadura
- La autonomía, su coste superior y la red de carga marcan el ritmo del cambio en un sector bastante reticente
Los camiones eléctricos dejan de ser una promesa para convertirse en una realidad. En Extremadura, tanto la Autovía del Suroeste (A-5) como la Autovía de la Plata (A-66) ya permiten planificar rutas de transporte pesado gracias a la presencia creciente de estaciones de recarga de alta potencia y además adaptadas para el uso de vehículos de gran longitud.
Uno de los ejemplos más recientes es la ruta de demostración impulsada por Daimler Truck Iberia (Mercedes), que ha recorrido cerca de 400 kilómetros por Extremadura dentro de un itinerario más amplio que ha discurrido entre España y Portugal. El reto, que han llamado "Conexión Iberia”, forma parte de una prueba de 2.700 kilómetros en la que participan conductores y periodistas especializados, al volante de un camión eléctrico con un peso cargado de 41 toneladas. Se trata de ponerlo a prueba bajo las condiciones de uso reales.
Camión eléctrico Mercedes-Benz cargando en la estación de Zunder en Mérida Foto: Rubén Caballero
Autonomía y planificación
La gerente de movilidad eléctrica de Daimler Truck Iberia (Mercedes-Benz), Laura Rodríguez, destaca que su camión “nos permite llegar a unas autonomías de más de 500 kilómetros, lo justo para que un conductor profesional utilice los descansos para poder cargar”. “El futuro es presente”, resume.
Desde el punto de vista medioambiental, el modelo eléctrico elimina las emisiones contaminantes directas frente al diésel, que consume en torno a 30 litros cada 100 kilómetros. También reducen significativamente la contaminación sonora. Sin embargo, entre los profesionales sigue presente una cuestión clave: dónde y cómo recargar.
El probador del medio de comunicación especializado “Fenadismer en Carretera”, Pedro García, explica que “se puede utilizar en muchas operaciones de transporte organizado, rutas que se repiten muchas veces a lo largo de la semana”. La planificación se convierte así en un elemento esencial, apoyada en una red de carga que continúa en expansión.
Camión eléctrico comparte estación de carga con un vehículo, en Mérida (Badajoz) Rubén Caballero
Costes y retos del sector
Más allá de la infraestructura, el precio de adquisición sigue siendo uno de los principales obstáculos. Una cabeza tractora eléctrica puede costar más del doble que una diésel.
“El coste por kilómetro de un vehículo eléctrico es inferior a uno diésel, pero hay que calcular si ese coste inferior permite amortizar en función de los años que se tenga el vehículo en servicio”, señala el periodista Pedro García. De hecho, su coste de mantenimiento también resulta inferior.
La amortización se analiza de forma diferente en países como Alemania, donde los camiones eléctricos están exentos de pagar los peajes en las autovías. Eso les puede suponer una reducción del gasto mensual entre 2.000 y 4.000 euros.
“Hay que hacer una labor didáctica y explicar que ya hay una gran cantidad de situaciones en las que sí sirve.“
El tramo que ha probado Pedro García, el especialista de Fenadismer en Carretera, concluye en Madrid: desde la parada de carga en Mérida, de una hora y veinte minutos, en una estación del operador Zunder, suficiente para alcanzar el 90% de batería, hasta la llegada a Pinto (Madrid). Conserva el 19 por ciento de capacidad en su batería, sin realizar paradas, tras recorrer 350 kilómetros en poco más de cuatro horas, y aún estima una autonomía de 105 kilómetros adicionales.
“No vale para todo, pero hay que hacer una labor didáctica y explicar que ya hay cantidad de situaciones en las que sí sirve”, concluye Pedro García.
La mayoría de los grandes fabricantes ya disponen de camiones eléctricos. El transporte pesado por carretera inicia así una transición progresiva que ya puede circular por Extremadura.
