El nou tren llançadora cap a l'Aeroport encara la recta final entre queixes i anys de retards
- La nova línia a l’aeroport de Barcelona pot saturar Rodalies i agreujar retards, segons els experts
- La R-Aeroport serà gestionada per Ferrocarrils, tot i que circularà per la mateixa xarxa saturada de Rodalies
La dirección de esta página ha sido copiada en su portapapeles
Els usuaris de Rodalies fa temps que han perdut l’esperança, sobretot després de la crisi viscuda amb l’accident de Gelida. Més de cinc mesos després, encara es mantenen més de 200 limitacions de velocitat, i la R3 s’emporta la pitjor part. Amb aquest panorama de fons, els viatgers es carreguen de paciència quan veuen que la infraestructura s’està preparant per rebre un nou inquilí que connectarà el centre de Barcelona amb l’aeroport.
El futur tren llançadora començarà a Sant Andreu i farà parades a El Clot, Passeig de Gràcia, Sants, Bellvitge i El Prat. A l’aeroport, a diferència del que passa ara, els trens no es quedaran a la Terminal 2, sinó que arribaran fins a la Terminal 1. Serà gestionat per Ferrocarrils de la Generalitat, però transcorrerà per les mateixes vies de tren per on circulen línies de Rodalies com la R2. Els experts alerten que aquest nou servei afegirà més tensió a una xarxa al límit i complicarà la gestió de les incidències.
Des d’un principi ho ha alertat l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). “El nucli de Rodalies està saturat. Tant el túnel de Plaça Catalunya com el de Passeig de Gràcia ja tenen molts problemes i, si encara el saturen més amb una línia que només va cap a l’aeroport, aquest espai no es pot utilitzar per a altres línies de Rodalies”, explica el seu president, Carles García. Algunes d’aquestes millores podrien ser augmentar les freqüències de la R2 o enviar la R4 pel túnel de Passeig de Gràcia, tal com apunta García, però queden descartades amb la nova línia perquè els dos túnels de la ciutat ja no tindran més marge de maniobra.
Protesta d'associacions com la PTP en contra de la R-Aeroport Aina Martí ACN
Amb una freqüència de 15 minuts, el nou tren omplirà encara més la xarxa i això implicarà que les diferents línies de Rodalies tindran menys forats lliures per recuperar-se en dies complicats. “Per resiliència, en cas que hi hagi algun tren que s’avariï o alguna incidència, s’han de deixar forats lliures, és a dir, estones en què no passa cap tren perquè, si algun tren va en retard, pugui ocupar aquest espai. Si posem la R-Aeroport, els eliminem i els trens endarrerits no tindran cap espai per poder circular”, remarca García. La PTP alerta que això provocarà un efecte dominó i s’aniran acumulant retards quan es produeixin incidències. Una crítica que també comparteixen partits polítics com els Comuns.
Obres eternes
Els treballs de construcció de la R-Aeroport s’han allargat durant més d’una dècada. La primera pedra es va posar en temps del govern de Mariano Rajoy l’any 2015 i, en aquell moment, ja acumulava anys d’endarreriment. I no n’ha deixat d’acumular. La falta d’inversió, però també la pandèmia i problemes amb el disseny de les vies, han anat ampliant un calendari de treballs que, en un principi, havia d’acabar l’any 2018.
Tot això sense oblidar que la Terminal 1 de l’Aeroport de Barcelona es va inaugurar fa gairebé 20 anys i es va fer sense connexió ferroviària, a diferència del que passa amb Barajas. “És completament absurd construir aeroports sense una bona connexió ferroviària. Això ha estat el resultat d’una manca de planificació a tota la xarxa de Rodalies”, critica l’expert ferroviari Joan Carles Salmerón. Les previsions se situen ara que el nou tren llançadora començarà a funcionar a principis de 2027.
Un dels futurs trens R-Aeroport, a la planta de Santa Perpètua d'Alstom JORDI PUJOLAR Jordi Pujolar ACN
Aquests retards en les obres s’han acompanyat d’una batalla entre Renfe i la Generalitat per veure qui havia de gestionar el nou servei. Els anteriors governs de Junts i Esquerra van defensar que fos Ferrocarrils, però Renfe preferia Rodalies. Finalment, l’executiu de Salvador Illa ha apostat per Ferrocarrils. “Per primer cop veurem com FGC explota serveis sobre aquesta xarxa d’Adif, com es veu a la resta d’Europa amb els trens regionals. Quan això passi, podrem veure si pateixen les mateixes incidències que els trens de Renfe avui dia”, sosté Salmerón.
Problemes a Alstom
Els trens els està fabricant la multinacional francesa Alstom a la planta que té a Santa Perpètua de Mogoda, i no s’estan complint els calendaris, com també està passant amb l’encàrrec de nous trens per a Rodalies. Uns endarreriments que han despertat les crítiques reiterades del ministre de Transports, Òscar Puente.
La futura R-Aeroport utilitzarà un model de tren present en altres ciutats del món. “Disposarà d’un servei equiparable al Heathrow Express de Londres, el Sprinter d’Amsterdam, el Leonardo Express de Roma i el City Airport Train de Viena”, va explicar el president i conseller delegat d’Alstom a Espanya, Leopoldo Maestu, en una visita a la fàbrica.
El president d'Alstom, Leopoldo Maestu JORDI PUJOLAR Jordi Pujolar ACN
La comanda, valorada en més de 170 milions d’euros, es traduirà en 10 nous trens que connectaran Passeig de Gràcia amb la T1 de l’aeroport en només 20 minuts. Amb capacitat per a més de 650 passatgers, els vagons estaran equipats amb pantalles amb informació en temps real, grans maleters i carregadors USB, segons Salmerón. Es calcula que l’utilitzaran entre set i nou milions de viatgers anuals.
El traçat de la nova línia circula en bona part per vies d’Adif existents, però també ha calgut construir un nou ramal de 4,5 quilòmetres per connectar el Prat de Llobregat amb la T1, amb el 75% del traçat soterrat. Aquestes noves vies ja estan enllestides després d’anys d’obres, però encara falta acabar de polir les estacions. Adif preveu fer les últimes proves aquestes setmanes i deixar la infraestructura llesta per rebre els nous trens.
