Cuatro años después, el informe del accidente de Spanair no convence ni a víctimas ni a pilotos

  • Denuncian que busca eludir responsabilidades y no evitar otra tragedia
  • En diciembre se decretó el final de la instrucción con dos técnicos acusados
  • Las víctimas han presentado un recurso para que se impute a otros tres jefes

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CARMEN CAMPOS 

Este lunes hace cuatro años que el vuelo JK 5022 de Spanair con dirección a Gran Canaria se estrelló durante el despegue en el aeropuerto de Madrid-Barajas poco antes de las 15.00 horas, un trágico accidente en el que murieron 154 personas y 18 resultaron heridas. De los 22 niños que iban a bordo, solo sobrevivieron tres. Todos los miembros de la tripulación perdieron la vida.

Desde aquel 20 de agosto de 2008, la Asociación de Afectados por el accidente busca conocer las causas del siniestro y depurar responsabilidades. Según el informe definitivo de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que se hizo público el pasado mes de septiembre, la culpa fue de los pilotos, "por no haber configurado el avión correctamente" y no haber desplegado los flaps (alerones empleados para despegar). Pero ni las víctimas ni el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) están de acuerdo.

El COPAC concluye, tras analizarlo durante casi un año, que el informe de la CIAIAC es "ineficaz" porque "contiene errores", "tergiversa la verdad" y "oculta datos". Luis Lacasa, decano del Colegio de Pilotos ha explicado a RTVE.es que aquella investigación buscaba más eludir responsabilidades que centrarse en detectar los fallos reales, algo que en su opinión pone en peligro prevenir futuros accidentes (Ver análisis COPAC).

Causas del siniestro

Es cierto que el accidente se produjo porque en el momento del despegue el aparato llevaba los flaps replegados, pero también es verdad (de ahí que los aviones sean tan seguros) que ante este posible error humano los aviones activan una alarma que hace que la tripulación suspenda la maniobra de inmediato. Pero aquel día, el sistema TOWS, nombre que recibe esta alerta, no funcionó.

Lacasa denuncia que el informe de la CIAIAC, a pesar de que reconoce este error, no lo califica como la causa, sino como "un factor contribuyente" y ni siquiera investiga por qué el aparato de Spanair carecía de este y otros sistemas de prevención. "Pretender que eso no sea la causa es muy extraño para nosotros, pero también a nivel internacional", explica el experto.

El decano del Colegio de Pilotos asegura que la primera avería detectada en el indicador de un radiador, la que hizo que se suspendiese el primer despegue, fue un síntoma de que algo no funcionaba bien, pero aún así los mecánicos dieron el visto bueno al aparato.

Un año y diez meses antes de este accidente, un avión de la compañía austriaca Mapjet tuvo el mismo problema al despegar de Lanzarote. "La situación era igual, despegue con una configuración inadecuada de flaps", aunque en aquella ocasión factores externos como la temperatura o el peso del aparato evitaron la tragedia, explica Lacasa, que lamenta la lentitud con la que la autoridad aérea publicó el informe de aquel fallo. "Llegó casi un año y medio después del accidente de Barajas", si se hubiese hecho a tiempo, habría habido un precedente y se habría actuado de otra manera, opina el experto.

No obstante, este accidente marcó un antes y un después en seguridad aérea en España. Tras la catástrofe, el Parlamento Europeo aprobó la obligación para las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España. También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe de la CIAIAC. Además, este domingo, la ministra de Fomento ha anunciado la aprobación de un Real Decreto para asistir a víctimas y familiares.

Dos mecánicos acusados

El pasado mes de diciembre, el juez Juan Javier Pérez cerró la instrucción del caso reduciendo de cinco a dos el número de acusados que serán llevados a juicio. Se trata de José Antonio Viñuelas y Felipe García Rodríguez, ambos mecánicos, a los que acusa de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes.

Según el juez, los dos técnicos debieron seguir investigando la avería hasta que este fallo "sumamente extraño" estuviera identificado. Uno de los imputados, según el magistrado, actuó incorrectamente al despachar el avión, "limitándose a aplicar hielo a la calefacción y a desactivarla".

Lo que no cabe, según el auto, es aplazar la reparación sin identificar la avería, tal y como se hizo, a pesar de que la documentación de mantenimiento -MEL- podía "inducir a error" sobre cómo actuar ante fallos de la calefacción de la sonda RAT en tierra.

Esperando el inicio del juicio

El juez, sin embargo, archivó el procedimiento de las otras tres personas imputadas: el jefe de mantenimiento Jesús Torroba; el jefe de la División de Mantenimiento en Línea de Spanair, David Torres, y el jefe de la División de Calidad de la compañía aérea, Alejandro Sahuquillo, una decisión que las víctimas han recurrido.

"Buscamos la verdad, no que criminalicen a alguien que no tenga que ver con el accidente", ha afirmado la presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022, Pilar Vera, que considera que el informe del CIAIAC concluye que es "el muerto el que tiene la culpa" y, en su opinión, "la responsabilidad aérea no puede recaer en dos técnicos de mantenimiento".

Vera aseguró en una entrevista en Radio 5 que es probable que a finales de año se abra la fase oral de juicio, aunque no descarta que se demore todavía más. Mientras esperan, este lunes volverán a rendir homenaje a las víctimas de aquella tragedia, el primer aniversario que conmemoran tras la quiebra de Spanair, el último capítulo negro de una compañía que en cuestión de horas suspendió sus operaciones dejando a miles de pasajeros en tierra y a sus empleados en la calle.

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