La red ferroviaria de alta velocidad de la UE es "un mosaico ineficiente", según el Tribunal de Cuentas Europeo

• Subraya que los sobrecostes son la norma y destaca el 622% registrado en la línea Stuttgart-Múnich
• En España, el mayor coste adicional es el de Madrid-Barcelona-frontera francesa, con un 38%

Las líneas alemanas son las que presentan mayores sobrecostes de los seis países analizados.

La red ferroviaria de alta velocidad europea es un "mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada, planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada" y que, en muchos casos, han sufrido grandes sobrecostes. Ésta es la conclusión del informe sobre este tipo de infraestructuras en varios países de la UE publicado este martes por el Tribunal de Cuentas Europeo.

"Se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas", ha resumido el miembro de ese organismo de control y responsable del informe, Oskar Herics.

Según los auditores, el plan actual a largo plazo de la UE para las líneas ferroviarias de alta velocidad no es probable que se logre y "carece de un enfoque estratégico sólido a escala europea". Además, destacan que la construcción de líneas transnacionales no es una prioridad en ninguno de los países analizados.

Para realizar su estudio, los auditores visitaron seis Estados miembros (Francia, España, Italia, Alemania, Portugal y Austria) y analizaron el gasto en más de 5.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, lo que supone alrededor de un 50% del total de la UE. En concreto, han estudiado 10 líneas y cuatro conexiones transfronterizas, de las que cinco líneas (Madrid-Galicia, Madrid-León, Madrid-Barcelona, la Y vasca y el Eje Atlántico) y dos conexiones están en España (Figueras-Perpignan y Madrid-Lisboa).

Un 622% de sobrecoste en la línea Stuttgart-Múnich

Los auditores europeos subrayan que los sobrecostes y los retrasos en la construcción de las líneas "fueron la norma en lugar de la excepción".

Aunque el informe destaca que esos sobrecostes no afectan al presupuesto de la UE -"dado que corren a cargo de los presupuestos nacionales y el importe cofinanciado no puede superar la cantidad inicialmente convenida"-, ese coste adicional en los proyectos y las líneas examinados superó los 30.000 millones de euros.

El sobrecoste más elevado de todos los incluidos en el informe es el de la línea entre las ciudades alemanas de Stuttgart y Múnich, que antes incluso de estar terminada, ya sufre un sobrecoste del 622% en tan sólo 267 kilómetros de longitud: su coste previsto ahora es de 13.273 millones de euros frente a los 1.838 millones presupuestados al principio.

Muy inferior es el sobrecoste registrado en las líneas españolas con datos disponibles, ya que el más alto se produjo en la de Madrid-Barcelona-frontera francesa (un 38,5% más de lo inicialmente presupuestado para 797 kilómetros), seguida de la de Madrid-León (33,3%) y Eje Atlántico 826,3%).

"La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis coste-beneficio para sustentar una toma de decisiones rentable", destaca el informe, que también llama la atención sobre el hecho de que, "en muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores (tan sólo el 45% de la velocidad máxima) a las que las líneas fueron concebidas para soportar".

En este punto, el informe destaca dos casos españoles: Madrid-León (donde el tren circula al 39% de la velocidad para la que fue diseñada la línea) y la conexión Figueres-Perpignan, donde se opera al 36% de la velocidad que podría alcanzar.

España, país con mayor cofinanciación europea

Según sus datos, desde el año 2000, la Unión Europea ha proporcionado 23.700 millones de euros de cofinanciación de la UE destinados a apoyar las inversiones de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad.

Sólo en España, las líneas de alta velocidad han recibido 14.000 millones de euros de Europa desde 1994. De esta forma, es el país con mayor porcentaje de cofinanciación en este tipo de proyectos entre 2000 y 2017, ya que la aportación de Bruselas supone el 26% del total, muy por encima del 11% de media en la UE.

Como conclusión de todo los analizado, el Tribunal de Cuentas concluye que la construcción de alta velocidad ferroviaria es "cara", ya que las líneas que ha auditado cuestan una media de 25 millones de euros por kilómetro, sin incluir en ese cálculo los tramos con túneles, que elevan mucho los costes.

Los auditores destacan que ese coste ha aumentado con el paso del tiempo, ya que las construcciones más recientes (Milán-Venecia y Stuttgart-Múnich) reflejan costes superiores a los 40 millones de euros por kilómetro, "debido a los problemas del terreno, el cruce de núcleos urbanos, viaductos y túneles".

El coste no compensa muchas veces el tiempo ahorrado

Además, ese coste no compensa muchas veces el ahorro del tiempo conseguido por elevar la velocidad. Así, constata que "cuatro de las diez líneas [auditadas] costarán más de 100 millones de euros por minuto de tiempo de trayecto ahorrado".

Entre ellas, vuelve a llamar la atención la línea entre Stuttgart y Múnich, que costará 369 millones de euros por minuto ahorrado (en total, el viaje dura 36 minutos menos que en línea convencional).

En el caso de las españolas,  la más rentable es el Eje Atlántico, donde cada minuto de menos respecto al tren convencional ha costado 34,6 millones de euros. Después aparece la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, que ahorra 305 minutos de viaje, por lo que cada minuto de menos ha costado 39,7 millones de euros. En la línea Madrid-León, los 95 minutos menos de viaje elevan a 57 millones el coste por minuto ahorrado, mientras que la línea Madrid-Galicia se convierte en la más cara: ahorra 110 minutos de viaje, con lo que cada minuto de menos ha costado 69,85 millones de euros.

Por todos estos motivos, el organismo auditor europeo subraya que debería considerarse que "la solución alternativa de modernizar las líneas convencionales existentes podría ahorrar miles de millones de euros".

Finalmente, el Tribunal de Cuentas constata que, aunque las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad están en crecimiento, "no se alcanzará el objetivo de la UE de triplicar la longitud de las líneas de alta velocidad hasta los 30.000 km de aquí a 2030".