Estados Unidos autoriza la vuelta al servicio de los Boeing 787

• Las modificaciones de las baterías han convencido a la FAA
• El origen del problema aún no ha podido ser identificado
• El resto de países probablemente seguirá esa recomendación

Un Boeing 787 de la compañía japonesa All Nippon Airways en el aeropurerto de Okayama el 22 de abril de 2013

Tres meses y tres días después de retirarles el permiso para volar la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos ha autorizado la vuelta al servicio de los Boeing 787 tras analizar los resultados de las pruebas realizadas a las baterías modificadas por el fabricante.

Esto quiere decir que una vez que entre en vigor la nueva directiva y que se le instalen las baterías y sistemas modificados los 787 matriculados en los Estados Unidos pueden volver al servicio activo y Boeing puede además retomar los vuelos de entrega de los que ya tenía terminados pero que no había podido entregar.

Lo habitual es, además, que el equivalente a la FAA en otros lugares del mundo sigan sus pasos, así que pronto podríamos ver como toda la flota de 787 del mundo vuelve al servicio, aunque en este caso habrá que ver qué decisión toma la Junta Japonesa de Seguridad en el Transporte, ya que la mitad de los 787 en servicio del mundo son propiedad de aerolíneas japonesas.

De hecho los dos 787 cuyas baterías se incendiaron eran japoneses, y fue precisamente el incendio de las baterías de un 787 de Japan Airlines y otro de All Nippon Airways lo que provocó la orden de la FAA que los dejó en tierra, orden que fue secundada por el resto de las agencias equivalentes en el mundo.

Misterio sin resolver

El problema es que después de estos tres meses nadie está en condiciones de asegurar que la modificación propuesta por Boeing de las baterías de los 787 y de su instalación a bordo vaya a evitar nuevos incendios, pues nadie ha podido determinar la causa de estos.

Así que en realidad la solución propuesta por Boeing incluye medidas paliativas en caso de que se produzca otro incendio, pues ahora las baterías, aparte de llevar más aislante entre sus componentes internos, van metidas en una caja ignífuga conectada directamente con el exterior del avión para que en caso de incendio los gases que se produzcan salgan de este.

Cuestión de fé

El problema es que ahora hay que fiarse de que las pruebas han sido suficientes y de que sus resultados han sido convincentes, y quien ha certificado esto es la misma organización que dio permiso para volar a los 787 tras el oportuno programa de pruebas de sus prototipos.

Claro que entonces, y teniendo en cuenta precisamente que las baterías de iones de litio que montan los 787 no son una tecnología muy probada como parte de los sistemas eléctricos de los aviones, el permiso en cuestión incluía un apartado especial que mencionaba que se permitía el uso de estas baterías tras haber llegado a la conclusión de que tal y como estaban diseñadas y con los sistemas de control previstos solo una vez cada 10 millones de horas de vuelo podría haber un problema con una de estas baterías que causara emisión de humo.

“Las baterías de iones de litio no son una tecnología muy probada como parte de los sistemas eléctricos de los aviones“

Y esta estimación falló estrepitosamente, pues los incendios de las baterías de los aviones de JAL y ANA cuando la flota mundial del modelo apenas acumulaba 100.000 horas de vuelo pronto pusieron en evidencia que las previsiones de Boeing y la FAA eran excesivamente optimistas, ya que el índice de fallos resultó ser 200 veces superior al previsto.

“El índice de fallos en las baterías resultó ser 200 veces superior al previsto“

Esto, sin duda, debería poner en tela de juicio el proceso de certificación original y el actual sobre las baterías modificadas.

Además, la NTSB, encargada de velar por la seguridad en el transporte en los Estados Unidos, acaba de celebrar precisamente un simposio sobre el transporte y uso de este tipo de baterías en distintos tipos de vehículos, pues su tendencia a incendiarse es cuando menos preocupante.

Claro que la NTSB no tiene autoridad sobre la FAA, por lo que las conclusiones a las que llegue la primera sobre este asunto no influyen en nada sobre la decisión de la FAA, al menos no de forma ejecutiva.

Lejos de un aeropuerto

Por si todo esto fuera poco, la FAA ha decidido mantener la certificación ETOPS180 para los Boeing 787, lo que quiere decir que pueden hacer rutas que los lleven a estar a hasta a 3 horas del aeropuerto viable más cercano, y esto como un primer paso de cara a la certificación ETOPS330, de cinco horas y media, prometida en su momento por Boeing a sus clientes.

Y si bien es cierto que ni en el caso del avión de JAL ni en el del de ANA el incendio de las baterías afectó a ningún componente estructural del avión también lo es que en ambos casos los incendios estaban controlados, o al menos la batería había sido extraída del avión en menos de una hora.

Así que habrá que ver cómo se comportan las baterías modificadas y esperar que ninguna decida incendiarse nunca más, pues un incendio a bordo, y menos a tres horas de vuelo del aeropuerto más cercano no es una idea tranquilizadora.