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Baterías inerciales para conseguir autobuses urbanos menos contaminantes

  • La batería de inercia almacena la energía en forma de movimiento
  • Al iniciar la marcha se recupera la energía convertida en electricidad
  • La batería giróscopica ahorra un 20% de combutible

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 Representación de la batería inercial.
Representación de la batería inercial. NASA

Existen varias tecnología que permiten aprovechar la energía de un vehículo en movimiento para producir electricidad. En unos casos casos el freno regenerativo o KERS utilizado en coches eléctricos y en monoplazas de Fórmula 1, que también se utiliza en los trenes, se utiliza para cargar baterías químicas.

Después esa electricidad almacenada puede recuperarse para que contribuya a mover el vehículo o para momentos puntuales como reiniciar la marcha o como potencia adicional para efectuar un adelantamiento, caso de los coches de carreras.

En otros casos, la batería inercial o batería giroscópica se basa en el mismo principio de convertir movimiento en electricidad. 

Volante que almacena la energía

Pero en este caso, la energía obtenida durante el movimiento no se almacena en una batería, sino en un volante de giro libre con una cierta masa que adquiere una gran velocidad de rotación a partir de los movimientos de un vehículo, como en giros y frenadas.

Posteriormente, ese movimiento del volante de inercia se convierte en electricidad para hacer funcionar un motor eléctrico que contribuye a mover el autobús, reduciendo en parte e incluso sustituyendo temporalmente y por completo el funcionamiento del motor de combustible.

Uso histórico de la batería giroscópica

Este tipo de tecnologías no son nuevas, pero de un tiempo a esta parte los desarrollos y las mejoras recientes están dando un impulso nuevo al uso de volantes de inercia más eficientes y de menor tamaño y peso al utilizar fibra de carbono y rotores más sofisticados.

La NASA también trabaja en el desarrollo de baterías de inercia más eficientes y duraderas.

La batería giroscópica ya se utilizaba a principio del siglo XX para impulsar, precisamente, autobuses de línea, los girobuses. Estos disponían de un motor diésel para iniciar la marcha que posteriormente se podía apagar o reducir su uso, una vez que la batería giróscopica comenzaba a producir electricidad suficiente. El primer girobús entró en servicio en 1953, en Suiza.

Baterías de inercia para autobuses

Precisamente la compañía GKN ha comenzado a desarrollar baterías de inercia para autobuses de línea a partir del Williams Hybrid Power desarrollado por el equipo Williams F1.

A lo largo de los próximos dos años 500 autobuses urbanos de Londres se equiparán con este sistema, mejorando ligeramente las prestaciones, especialmente al iniciar la marcha, pero sobre todo reduciendo su consumo de combustible en un 20% según datos de GKR.

Esta tecnología resulta 'significativamente' más barata que el uso de baterías químicas, que son más costosas, pesadas y complejas. Las baterías de inercia tampoco tienen 'efecto memoria' y pueden funcionar sin alteraciones de rendimiento durante años.

Los autobuses y otros vehículos urbanos de gran tamaño, como también los camiones de basura, son buenos candidatos al uso de baterías de inercia debido a su peso y tamaño (unos 60 kg y el tamaño de una rueda) y también debido a su utilización, que supone frenadas constantes de las que obtener energía y otros tantos arranques que permiten su aprovechamiento inmediato.

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