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Las claves de la semana

¿Vuelven los atascos a las grandes ciudades? El tráfico aún no es como antes, pero casi

  • Los datos de tráfico diario aún no registran los niveles de 2019, pese a que los atascos han vuelto a ser rutina
  • Con menos contaminación por los coches y más espacios verdes se reduciría la mortalidad
     

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Tráfico de vehículos en la M-30 de Madrid
Tráfico de vehículos en la M-30 de Madrid. GETTY

Despedimos la Cumbre del Clima con compromisos por cumplir y las ciudades, aún, llenas de coches. Un recordatorio: el tráfico sigue siendo una de las principales causas de la contaminación atmosférica en las ciudades y miles de muertes podrían evitarse si se mejorara la calidad del aire.

El confinamiento estricto de marzo de 2020 dejó imágenes insólitas de carreteras y calles sin apenas tráfico y cielos también más despejados. Pero el espejismo pandémico se esfumó con el arranque del nuevo curso en septiembre y volvieron los atascos en las grandes ciudades, con un volumen de vehículos cercano ya al de 2019.

La movilidad, sin embargo, no es la misma. A pesar de que desde el interior de un vehículo atascado por la mañana en plena hora punta se tenga la sensación de que todo es como siempre e incluso peor, los datos apuntan a que los atascos no han vuelto aún los niveles prepandémicos, aunque están cada vez más cerca de alcanzarlos.

1. Un Madrid más parecido a la prepandemia

El pasado 26 de octubre, Madrid se convirtió en un gran atasco por un accidente entre dos camiones en la M-30. Una ratonera que dejó a miles de conductores atrapados en los 33 kilómetros de retenciones que todavía quedaban a las diez de la mañana. Ese día se alcanzó el nivel rojo en hora punta con unos atascos un 17 % por encima de lo normal para un día laborable de 2019 en esta época del año.

A finales de octubre la M-30 ya había recuperado el 98 % del tráfico de antes de la pandemia y la ciudad en su conjunto entre un 85 y 90 %. Pero de momento las retenciones registradas están lejos de los datos de 2019.

Desde el 1 de septiembre, se han registrado otros ocho días de nivel ámbar en la hora punta en la M-30, pero los atascos en su conjunto han estado por debajo de los de 2019 excepto el citado 26 de octubre y otros tres días de ese mes.

En el gráfico anterior, elaborado a partir de los datos del Ayuntamiento de Madrid, se aprecia el efecto del teletrabajo los viernes -en azul más claro- y cómo a partir del lunes 13 de septiembre, con la recuperación de toda la actividad escolar, las retenciones siguen por debajo de las de 2019, aunque con menos margen. Los informes diarios del Consistorio recogen cómo poco a poco Madrid se acerca a los niveles previos a la pandemia y los ejes principales ya están en niveles de hace dos años.

La tendencia también se aprecia en los datos de carga del tráfico en hora punta, la intensidad de vehículos en función de la capacidad de la vía, que por el momento se mantiene por debajo de la de 2019, tanto dentro como fuera de la M-30.

Una mirada geográfica y por horas permite ver también las diferencias marcadas por el tiempo y el lugar. Los siguientes mapas muestran cómo ha variado la intensidad del tráfico -vehículos por hora en cada punto de medición- en cada hora punta. Y apuntan a atascos más tardíos.

Los datos -publicados en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid y cuya última actualización corresponde a septiembre- pintan el panorama a las 7 de la mañana, cuando la mayoría de puntos azules en el mapa confirma que el tráfico no ha vuelto aún a niveles prepandémicos. A medida que avanza la mañana cobran presencia los puntos rojos, los que indican un aumento de la intensidad respecto a 2019.

2. Los accesos a Barcelona recuperan el tráfico de 2019

Los accesos a Barcelona, por su parte, han recuperado los niveles de tráfico de 2019. En el conjunto de octubre la media de vehículos del área metropolitana, sumando las entradas y las salidas de la ciudad, estuvo un 0,69 % por debajo del mismo mes de 2019, con diferencias sustanciales en función de los días. De lunes a jueves circulan unos 910.000 vehículos al día -un 1,5 % menos-, mientras que los viernes rozan el millón, un 12,78 % más que hace dos años.

El director del Servei Català de Trànsit, Ramón Lamiel, explica a Datos RTVE que este incremento del tráfico los viernes se debe a “una movilidad de fin de semana, que ha venido para quedarse, más vinculada a un turismo más interno y a un espacio de ocio más cercano” después de la pandemia.

En cuanto a las retenciones, Lamiel señala que están “igual o ligeramente por debajo” de la normalidad de 2019 y que lo que sí están observando es un mayor tráfico de vehículos pesados en la hora punta de la mañana, probablemente vinculado a la recuperación económica. La hora punta de la tarde está siendo mucho más escalonada “al espaciarse las salidas”.

¿Y dentro de la ciudad de Barcelona en hora punta? Según los datos facilitados por el Ayuntamiento de la capital catalana, el tráfico está por debajo de los niveles de febrero de 2020, previos a la pandemia.

Sin embargo, si se analiza por zonas se ve que en las rondas -las vías que circunvalan la ciudad- sí hay días en los que el tráfico ya está por encima de los niveles prepandémicos.

 

3. Valencia y Zaragoza también sufren cambios en la movilidad

¿Ocurre lo mismo en otras grandes ciudades? En Valencia, la intensidad media diaria de vehículos en los accesos y principales vías está tan solo un 1,6 % por debajo de los niveles de 2019, aunque hay entradas como la de la Autopista del Saler que soportan un 47 % más de tráfico debido a "los problemas constantes en el servicio de Cercanías, agravados aún más por la huelga de maquinistas".

Asimismo, desde el Ayuntamiento aseguran que se ha “recuperado la tendencia de descenso del tráfico motorizado e incremento de la movilidad ciclista [un 25 % más] y en vehículos de movilidad personal [como patinetes] previa a la pandemia”.

En Zaragoza, por su parte, están observando un comportamiento distinto de las horas punta, con una mayor concentración de vehículos a determinadas horas, aunque el volumen total no haya superado aún los niveles prepandémicos. Además de esta concentración, está habiendo también un desplazamiento de las peores horas de tráfico.

4. Con menos tráfico y más espacios verdes se evitarían miles de muertes

El exceso de tráfico rodado en las ciudades conlleva pérdida de calidad de vida e incluso muertes que serían evitables reduciendo la contaminación. Un estudio del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) revela que las ciudades europeas podrían evitar 114.000 muertes prematuras cada año si cumplieran las nuevas recomendaciones de calidad del aire presentadas por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en septiembre, en comparación con las directrices anteriores.

Con dichas recomendaciones, los investigadores han actualizado un artículo publicado a principios de año con datos observados en 2015 de un millar de ciudades en 31 países. En él señalan la mortalidad atribuible a las partículas finas (PM2,5, pequeñas partículas de polvo, metales, cemento o materia orgánica procedentes sobre todo del tráfico, la calefacción o la industria) y al dióxido de nitrógeno (NO2, cuya principal fuente son las emisiones de los vehículos de motor, especialmente los diésel).

Y en lo que se refiere a la mortalidad asociada al NO2, la ciudad en peor situación es Madrid y su área metropolitana, por delante de las de París Milán. El área metropolitana de Barcelona ocupa un funesto sexto lugar en este ránking, en el que también destaca el municipio barcelonés de Mollet del Vallès, de poco más de 50.000 habitantes, afectado por la contaminación del tráfico y la actividad industrial.

Los investigadores de ISGlobal también analizaron los efectos de la exposición a espacios verdes en las ciudades y cómo su ausencia impacta en la mortalidad y elaboraron otro ránking. El siguiente mapa muestra el porcentaje de población que vive en áreas urbanas con menos del 25 % de superficie verde, que es la proporción de espacio público dedicado a parques, plazas o jardines comunitarios que recomienda la OMS. No alcanzar ese objetivo también trae aparejada una cantidad de muertes prevenibles al año.

De media, un 59 % de la población de las más de 800 ciudades europeas analizadas por ISGlobal vive en áreas que no llegan al porcentaje recomendado de espacios verdes. En esa situación se encuentran todos los ciudadanos de Cádiz, que encabeza para mal este ránking, con las vecinas La Línea y Sanlúcar de Barrameda entre los primeros puestos. De las 98 poblaciones españolas en este estudio, 44 superan la media de todas las ciudades analizadas; entre ellas, Barcelona, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife y Madrid.

La lección es obvia para Mark Nieuwenhuijsen, autor principal del estudio: "Los gobiernos locales, regionales y nacionales deberían establecer como prioridad la reducción de la contaminación atmosférica. Necesitamos urgentemente reducir el uso de combustibles fósiles, eliminar los coches privados y añadir más espacios verdes en nuestras ciudades. Esto no solo reducirá la contaminación atmosférica, sino que también contribuirá a la acción climática, que es una de nuestras mayores prioridades para la humanidad".

Posdata: así fue la mortalidad, causa a causa, en 2020

Esta semana, el INE ha arrojado luz a los fallecimientos según causa de muerte. Y a partir de los certificados de defunción, ha puesto cifras más exactas a las víctimas que ha dejado la COVID-19.

La comparación con los años anteriores permite ver cómo afectó la pandemia al resto de causas de mortalidad. Ya que hablamos de tráfico, por accidentes fallecieron el año pasado 1.463 personas, un 21 % menos que en 2019 y un 23 % menos que el promedio de 2016-2019. Como es lógico, fueron abril y mayo, meses de confinamiento, los que registraron los mayores descensos de defunciones por accidentes de circulación.

Pero es la gripe la causa de muerte que más bajó, un 30 % respecto al promedio de los cuatro años anteriores. Puede verse en la siguiente tabla, que recopila las causas de muerte con más de 200 defunciones en el pasado año. En claves anteriores de DatosRTVE hemos explicado cómo las restricciones por la COVID-19 sofocaron los casos de gripe y cómo en este otoño-invierno es probable que resurjan.

La saturación sanitaria no hizo subir tanto como podría suponerse las muertes por la mayoría de tumores y enfermedades cardiovasculares, que no registraron aumentos sustanciales. Pero otras causas de muerte a menudo silenciadas, como el suicidio, sí subieron de manera significativa el año pasado, un 7 % más que en 2019 y un 9 % respecto a la media de los últimos años. De esto hay que hablar más.
 

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