Presentado por: Isaac Moreno Dirigido por: José Antonio Muñiz

'Ingeniería romana' viaja por el mundo, especialmente por la Península Ibérica, para conocer el legado de Roma: un glorioso pasado que sorprende al espectador y le hace peguntarse cómo un imperio con un nivel de vida tan avanzado pudo desaparecer de forma tan brusca. El objetivo es promocionar la ciencia y la cultura, nuestras ciudades y yacimientos y nuestra historia y patrimonio cultural, utilizando tecnologías muy innovadoras de realidad virtual y efectos digitales.

La serie está presentada por el ingeniero de Obras Públicas, geógrafo e historiador Isaac Moreno, cuenta con guion y dirección de José Antonio Muñiz.

En la primera temporada, el acueducto de Nimes, el teatro de Cartagena o los magníficos monumentos de Roma fueron algunas de las infraestructuras que permitieron comprender los desafíos a los que se enfrentaron los ingenieros romanos.

En la segunda temporada, nuevos ocho capítulos: ‘Ciudades I’, ‘Acueductos I’, ‘Ciudades II’, ‘Acueductos II’, ‘Carreteras’, ‘Minería’, ‘Estructuras’ y ‘Levantando un imperio’.

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Para todos los públicos Ingeniería romana - Carreteras - ver ahora
Transcripción completa

El imperio crece y se expande.

A medida que se conquistan ciudades y se fundan otras nuevas,

se despliega una gran red de carreteras para comunicarlas.

A través de ella las riquezas de los territorios conquistados

son transportadas por todo el Imperio y llevadas a Roma.

Alimentos, bienes y productos son intercambiados y distribuidos

por todo el territorio conquistado.

Gracias a las carreteras el comercio y el bienestar romano

alcanzan un desarrollo y unas magnitudes jamás logradas antes

por ninguna otra civilización.

Año 68.

El general Sulpicio Galba se ha refugiado en Clunia,

una de las ciudades más importantes del norte de Hispania.

Galba había iniciado una conspiración cuyo objetivo

era derrocar al emperador Nerón, pero tal empresa había fracasado.

Galba sabía cuál iba a ser su terrible final y, aterrado,

decide quitarse la vida antes de que lo atrapen.

Pero justo antes de consumar su suicidio

un mensajero llega con una sorprendente e inesperada noticia.

El emperador Nerón ha muerto.

Si la noticia de la muerte de Nerón hubiera llegado un poco más tarde

Sulpicio Galba habría muerto.

Sin embargo, la rápida llegada de la noticia

no solo evitó el suicidio del general,

sino que lo convirtió en emperador.

Clunia adquirió el rango de colonia romana

y pasó a llamarse Clunia Sulpicia

al ser el lugar donde Sulpicio Galba se proclamó nuevo emperador.

Clunia estaba situada en la vía romana

que comunicaba Caesaraugusta con Asturica Augusta,

actuales ciudades españolas de Zaragoza y Astorga.

La distancia por carretera desde Roma hasta Clunia

era de unos dos mil kilómetros y la noticia de la muerte de Nerón

llegó al general Galba en tan solo siete días.

Eso significa que el mensajero recorrió más de 280 k. diarios

durante siete jornadas ininterrumpidas.

Algo realmente impresionante.

No hay caballo, ni posaderas de jinete, que aguanten tal empresa.

Entonces ¿Cómo logró llegar el mensaje en tan poco tiempo?

Visitaremos algunos lugares que nos aportarán pistas importantes

que, quizás, nos permitan contestar a esta pregunta.

Comenzaremos por un pequeño lugar del norte de España,

a unos 40 kilómetros de la ciudad de Pamplona, llamado Liédena.

En 1921, aquí, al lado del río Irati, unas labores agrícolas

pusieron al descubierto un mosaico que estaba enterrado.

El descubrimiento incentivó diversas excavaciones que en las décadas

siguientes pusieron al descubierto estos restos.

Conforman un complejo arquitectónico de casi dos hectáreas.

Los estudios mostraron un peristilo decorado con mosaicos

sobre el que se abría un gran salón.

Se localizaron también dos conjuntos termales separados.

Un gran patio de recreo con un estanque.

Y otro gran patio, al este del conjunto,

bordeado por gran cantidad de cuadras.

Muchos estudiosos interpretaron el complejo como una villa,

establecimiento privado rústico de explotación agrícola

que, por sus dimensiones y por disponer de baños,

debió de pertenecer a alguien importante

y de alto poder adquisitivo.

Y esta ha sido, y sigue siendo,

la hipótesis más difundida sobre este yacimiento.

Sin embargo, hay varios datos que apuntan a otro tipo de instalación.

En el entorno no hay ninguna extensión agrícola de importancia.

No parece posible que este sitio pudiera sobrevivir

del cultivo de las tierras.

Por otra parte, su estructura arquitectónica se aparta

de forma evidente del estándar empleado

en la mayoría de las villas romanas.

Sorprende en especial el gran número de estancias, su uniformidad

y su disposición correlativa.

Y algo extraño para una villa de lujo.

Estaba situada justo al lado de la vía romana

cuando, lógicamente, las villas privadas,

y más aún las villas de lujo,

se apartaban a una distancia prudencial de la vía romana,

evitando la publicidad

y las molestias que los viajeros ocasionaban,

buscando ante todo discreción y seguridad.

La explicación lógica a este misterio es que la llamada

“villa romana de Liédena”

no era en realidad una villa destinada al recreo de un gran señor

o a la explotación agrícola.

Se trataba de un establecimiento al servicio de la calzada romana

que pasaba por aquí.

Es decir, el equivalente a un hotel moderno de carretera,

donde los viajeros podían descansar y dormir,

además de asearse y relajarse en los baños.

También comprar,

ya que debió de tener sus propias tiendas o tabernae.

Y, evidentemente y muy importante.

Para dar servicio a los carruajes e incluso al recambio de los caballos.

La disposición regular de tantas estancias contiguas

responde muy probablemente a establos

para albergar carruajes y caballos.

En la Historia Secreta de Procopio,

un destacado historiador bizantino del siglo VI,

se habla del servicio postal romano.

En ella se explica que los mensajero empleaban los mejores caballos,

que cambiaban frecuentemente en las “postas”.

Lugares, además, habituales de descanso y avituallamiento,

que estaban distribuidos regularmente

a lo largo de las carreteras romanas, y siempre junto a ellas,

para poder ofrecer con eficacia sus servicios.

Así, podemos asegurar, sin mucho miedo a equivocarnos,

que la llamada villa romana de Liédena no es una villa romana,

sino una de las postas que daban servicio a la carretera

que unía Pompaelo con Caesaraugusta.

Empezamos a comprender como un mensaje podía llegar de Roma

a Clunia en tan solo siete días.

Sin embargo, una meditada reflexión nos hace dudar de nuevo.

Cabalgando tantos kilómetros a tal velocidad, y sin estribos,

porque los romanos no usaban estribos,

un jinete rápidamente se agotaría

y su entrepierna sufriría graves lesiones.

Entonces, ¿era el jinete sustituido cada pocos kilómetros?

Y, si esto era así, ¿Qué sucedía con el transporte de viajeros?

¿Acaso era un servicio mucho más lento que el correo?

Para intentar dar respuesta a estas incógnitas

viajaremos hasta el museo del Arlés Antiguo.

Aquí, en el museo del Arlés Antiguo tenemos multitud de relieves

provenientes de la antigua ciudad romana de Arelate

y de otras ciudades cercanas.

Los relieves y las representaciones gráficas que han logrado perdurar

nos suelen aportar datos e informaciones muy interesantes

sobre la vida cotidiana romana.

Aquí nos encontramos con un bajorrelieve donde podemos ver

un auriga conduciendo un carro de carreras.

Se trata de una biga.

La biga era una clase de carro tirado por dos caballos.

Este tipo de carros se empleaban en las carreras de caballos

que tenían lugar en el circo,

uno de los edificios de espectáculo de toda ciudad romana

de cierta dimensión.

Es por lo tanto un carro diseñado y concebido

para alcanzar altas velocidades.

¿Podría haberse empleado este tipo de vehículos

para el servicio de correos romano?

Iremos hasta Roma para hacer una importante y reveladora reflexión.

Roma era el corazón del imperio y muchas carreteras llegaban a ella.

Una de las carreteras más antiguas e importantes era esta, la Vía Appia

que unía Roma con Brindisi,

una ciudad situada a orillas del Mar Adriático

y que era uno de los puertos comerciales

más importantes de la época.

Hoy en dia, la Via Appia ofrece a caminantes y ciclistas

una experiencia única e inolvidable a través de kilómetros de recorrido.

Sorprenden y llaman poderosamente la atención, los innumerables restos

que de forma continuada se pueden admirar a cada lado de la calzada.

Podemos admirar en este tramo de la Vía Appia las grandes losas

conlas que fue realizada.

Imaginemos ahora una biga circulando a toda velocidad

por un pavimento como este.

No es necesario realizar un gran esfuerzo mental,

ni iniciar un simulacro,

para percatarse inmediatamente de que es imposible mantener

una marcha rápida en estas circunstancias.

Sin duda, el carro derraparía o se desmantelaría

y los caballos y los viajeros acabarían pronto por los suelos.

Seguimos por lo tanto sin contestar a la pregunta

que insistentemente nos venimos haciendo.

¿Cómo podían los mensajeros romanos mantener altas velocidades

para llevar el correo?

Vamos a viajar hasta el centro de la península ibérica

donde un hecho excepcional nos ofrece una gran oportunidad

para responder definitivamente a esta pregunta.

Aquí, cerca de la ciudad romana de Úxama

se está construyendo una moderna autovía.

Su trazado ha cortado la vía romana

que unía la ciudad romana de Numancia con Osma.

Antes de que este tramo de calzada romana

sea definitivamente “desmontado”, se ha realizado una excavación,

lo que nos ofrece una extraordinaria oportunidad de poder analizar

la técnica constructiva de una vía romana.

Lo primero que llama la atención son estos dos grandes bordillos.

Esto nos permite saber que el ancho de esta calzada romana

era de unos seis metros y medio.

Podemos ver que entre ambos bordillos

hay una cimentación de grandes piedras.

Vemos claramente como las de abajo

son mucho mayor tamaño que las de arriba.

Y aquí, más adelante, vamos a ver una nueva capa.

Se trata de un recubrimiento de gravas de tamaño pequeño,

o zahorras,

que constituían la última capa por la que se transitaba.

Es decir, la capa de rodadura.

Esto nos aporta una visión completamente nueva

de cómo era una calzada romana.

Porque nos delata que las carreteras no estaban pavimentadas con losas,

como vimos en la Vía Appia,

sino con capas de gravas menudas que se asentaban unas sobre otras

y todas ellas sobre una excelente cimentación de piedras muy gruesas.

Esta es la respuesta, sin duda,

a todas las preguntas que nos hemos estado realizando.

Las carreteras romanas, en contra de la imagen popular que existe,

no estaban enlosadas.

El enlosado o el adoquinado,

se realizaba en el interior de las ciudades, en las calles,

para evitar el polvo y el barro y facilitar la limpieza.

Esto mismo, ocurría en la Vía Appia a la salida de Roma

y también en otras muchas ciudades,

en las que una calle enlosada se prolongaba fuera de la muralla

recorriendo el cementerio,

que incluía los mausoleos y otros monumentos funerarios.

Pero, una vez que finalizaba el cementerio,

el tratamiento urbano de la vía,

siempre se convertía en una carretera funcional

de gravas menudas.

La imagen de las calles

y en particular la de esta famosísima vía Apia,

ha creado un estereotipo arqueológico y popular

que no se corresponde con la verdad,

porque en realidad, las carreteras romanas no estaban enlosadas.

Comprendemos ahora que los caballos

pudieran ir al galope sin dañarse las pezuñas,

ya que los caballos romanos no estaban herrados,

y que los carros ligeros pudieran desplazarse a gran velocidad

sin sufrir accidentes por circular sobre resbaladizas losas.

Circulaban por carreteras con un excelente pavimento, liso, regular,

sin baches, y bien mantenido.

Además, con un ancho suficiente

para permitir el cruce seguro de dos vehículos,

manteniendo la marcha con total comodidad y seguridad.

Gracias a todos estos datos podemos atrevernos a describir

la técnica constructiva con gran detalle

e imaginar cómo fueron construidas las carreteras romanas.

Primero, se procedía a deforestar una amplia zona,

desbrozando toda la vegetación;

después, en la franja donde se había proyectado la vía,

se retiraba la tierra vegetal hasta encontrar una base sólida.

A continuación, sobre esta base, se colocaban los bordillos

de acuerdo con el ancho escogido para la vía.

Entre los bordillos se colocaban piedras gruesas

que servían como cimentación y, sobre ellas,

otras capas de piedras más pequeñas,

mezcladas todas con áridos finos para evitar que quedasen huecos.

Finalmente, en la capa de rodadura, se añadían las zahorras,

un conjunto de gravillas, arena y arcilla.

Los carros basculantes avanzaban

sobre las diferentes capas compactadas,

para depositar los materiales de la siguiente.

En un proceso en el que, después del vertido en montones,

debía realizarse el extendido con un tablón; el regado con una cuba

y, por último, la compactación con un rodillo.

Un proceso continuo hasta acabar de conformar la última capa,

la capa de rodadura,

que estaba compuesta de los mejores materiales y de mayor calidad.

Sobre ella, circulaban los vehículos y los animales de tiro.

La geometría final de la calzada ofrecía ligeras pendientes laterales

que permitían desaguar el agua de lluvia hacia el exterior,

para ser conducida lejos de la calzada.

Y un dato relevante descubierto hace poco.

A ambos lados de la calzada y a una distancia de unos 20 metros de ésta,

se establecían las cunetas de balizamiento

que impedían el acceso sin control de los vehículos

desde fuera de la vía.

Estas cunetas, cuya existencia se ha descubierto recientemente,

también aumentaban la visibilidad del espacio periférico,

evitaban sorpresas con la fauna salvaje,

y dificultaban el acecho de eventuales asaltantes.

Con lo que ahora sabemos, esta imagen que nos arrojan desde el aire

las excavaciones realizadas como consecuencia de la construcción

de la moderna autovía, adquiere un especial significado y valor.

La excelente calidad del pavimento

y el extraordinario diseño de las carreteras romanas

permitieron la existencia de viajes rapidísimos

y con largos recorridos diarios.

Y, como hemos visto en Liédena,

grandes instalaciones daban servicio a los viajeros

por lo que, muy probablemente, los viajes y los movimientos de viajeros

debieron alcanzar cifras muy relevantes.

En unas excavaciones arqueológicas realizadas en Bulgaria

aparecieron unos componentes metálicos cuyo estudio

permitió la reconstrucción del carro al que pertenecían.

El maravilloso resultado se expone en el museo de Colonia.

Al ingenio de su diseño constructivo,

se une que la cabina, el habitáculo,

está suspendido del chasis en los cuatro puntos coincidentes

con la vertical del eje de las ruedas.

Un magnífico y eficaz sistema de amortiguación.

Realmente, esto es una verdadera suspensión.

No sólo los hallazgos en las excavaciones,

también los bajorelieves, e incluso las pinturas,

nos han aportado una información extraordinaria que nos ha permitido

descubrir la gran variedad de vehículos

que fueron diseñados en función de las distintas necesidades.

Para el transporte de pasajeros, con cuatro ruedas,

contaban también con la raeda.

Algunas, sólo permitían alojar a una o dos personas,

además del conductor.

Otras añadían un pequeño techo como cubrimiento para el sol y la lluvia.

Y, con dos ruedas, el essedum,

un carro con el que podían desplazarse muy deprisa;

los modelos más pequeños eran conducidos por el mismo viajero.

También el carpentum, usado en las ciudades y cubierto con una lona.

Y el cisium, un carro muy veloz

con ruedas muy altas de nueve o diez radios.

Esta carruca de magistrados aparece en un bajorrelieve

del museo Calvet de Avignon, en Francia.

Se trata de un vehículo muy lujoso que daba prestigio

a este tipo de funcionarios,

que se desplazaban para realizar sus actos administrativos.

También destacaban las carrucas dormitorias

cuyas notables dimensiones permitían incluso que los pasajeros

pudieran ir durmiendo durante el viaje,

gracias también a su excelente sistema de suspensión

y a la uniformidad de la superficie de las calzadas romanas.

Podemos dar credibilidad, así, a los escritos antiguos que narran

como el emperador Tiberio viajó durante más de dos días seguidos,

día y noche,

al encuentro de su hermano Druso, gravemente enfermo,

para verle antes de su muerte.

El viaje representó jornadas de hasta 300 kilómetros diarios

para ir desde Ticinum, donde se encontraba Tiberio,

hasta Mogontiacum, donde murió Druso.

El recorrido que Tiberio tuvo que realizar,

y que los escritos nos confirman, le obligó a cruzar los Alpes.

Esto, nos lleva inmediatamente a una reflexión sorprendente:

Las pendientes de las carreteras,

incluso las que atravesaban los Alpes,

debían de ser suficientemente suaves como para permitir que los animales

pudieran arrastrar sin dificultad vehículos pesados y sofisticados

como una carruca.

Esta limitación de la pendiente,

cuyo valor no era aconsejable que superase el 6%,

representaba un tremendo reto.

Con su pericia y su dominio topográfico

el ingeniero debía conjugar los condicionantes orográficos,

intentando lograr el equilibrio entre el recorrido más corto,

cuando nada se interponía en su trazado, o el de menos pendiente,

si las montañas interceptaban el recorrido.

Pero cualquier trazado de una carretera,

por muy inteligente que sea,

se enfrentará irremediablemente a multitud de obstáculos orográficos

Para hacernos una idea de cuales fueron los retos

y de como fueron salvados,

vamos a hacer un recorrido

por algunos lugares concretos del Imperio.

Comenzaremos por visitar un punto del tramo de la carretera romana

que unía Asturica Augusta, la actual ciudad española de Astorga,

y Bracara Augusta, la actual ciudad portuguesa de Braga.

Esta es una carretera moderna

que unía las ciudades españolas de Ponferrada y Orense.

A lo largo de su trazado

nos encontramos numerosos taludes de los desmontes como éste.

Estos taludes se forman cuando se corta o se excava una ladera,

en este caso para permitir el paso de una carretera como ésta.

Para cortar la dura roca, actualmente,

se utilizan explosivos y maquinaría moderna.

Sin embargo si nos acercamos a este talud y lo observamos detenidamente

observamos claras marcas de pico.

Líneas paralelas que nos delatan la técnica del excavador.

Marcas idénticas a las que encontramos en los túneles

y canales excavados en la roca para construir los acueductos

y otras obras romanas, como las galerías de las minas.

Esto tiene una sencilla explicación.

Este talud fue excavado por obreros romanos.

Los técnicos modernos, en el siglo XIX

aprovecharon gran parte del trazado de la carretera romana

que unía las ciudades de Asturica Augusta y Bracara Augusta

para construir esta carretera moderna

y aprovecharon muchos de los desmontes en roca

que los romanos habían realizado.

Podemos admirar la finura y precisión

con que fue realizado este talud.

Sorprende la cuidada geometría y la altura alcanzada en algunos puntos.

Admira imaginar el esfuerzo invertido para excavarlo

con herramientas manuales

y sobrecoge suponer el esfuerzo que fue necesario

para excavar los grandes y numerosos desmontes en roca

de todo este trazado.

Muy cerca del desmonte en roca que hemos visto,

la vía romana tuvo que enfrentarse con el curso del río Bibei.

Los romanos eligieron justo este punto para cruzarlo

y en él construyeron este magnífico y sólido puente.

Un puente que ha perdurado más de dos mil años

y que los ingenieros modernos aprovecharon para trazar sobre él

la carretera actual.

Dos mil años después, este puente,

no solo se conserva y se sostiene en pie, sino que, además,

soporta con total seguridad el paso continuo de camiones modernos

de gran tonelaje.

La solidez de los puentes romanos es admirable.

A pesar del maltrato del tiempo y de la ausencia de mantenimiento

desde la desaparición del Imperio que los construyó,

muchos de ellos han logrado llegar hasta nuestros días

prácticamente intactos.

Puentes como el de Alcántara o el de Salamanca, en España;

Chaves, en Portugal;

Vaison la Romaine, Boisseron y Apt, en Francia;

y Rimini, Nona o San Martín, en Italia,

son excelentes ejemplos.

Los ríos suponían dificultades orográficas relevantes.

Pero no eran las únicas, ni las peores.

A veces el trazado de la calzada

tenía que pasar por angostos desfiladeros o gargantas

que no había posibilidad de bordear.

En la provincia de Pesaro y Urbino, en Italia,

se encuentra La Gola del Furlo, un abrupto desfiladero.

Allí, el emperador Vespasiano ordenó abrir un túnel

de 38 metros de longitud para dar paso a la Vía Flaminia,

la calzada romana que permitía comunicar Roma con Ariminum,

en el Adriático.

Multitud de túneles, como el del Furlo,

se abrieron para permitir el paso de las carreteras romanas

por lugares insalvables o para evitar grandes rodeos.

Todos ellos son obras de refinada ingeniería

y de un gran esfuerzo constructivo.

Algunos ejemplos son realmente impresionantes.

Por ejemplo, la Gruta de Sejano al oeste de la bahía de Nápoles.

Un monumental e impresionante túnel de 770 metros de longitud

que se inició en época de Augusto

y que hoy es un gran atractivo turístico.

O no muy lejos, la famosa Cripta Napolitana, un túnel de 705 metros.

La red de carreteras romanas no solo estaba constituida

por las grandes calzadas

que atravesaban el imperio comunicando las ciudades,

sino también por una miríada de carreteras menores,

a veces privadas,

que permitían alcanzar cualquier lugar importante del territorio.

Para conocer cómo era la vida fuera de las ciudades

y la importancia de las carreteras

en el estilo de vida de los ciudadanos romanos,

viajaremos a la moderna y turística ciudad de Cambrils,

cerca de Tarragona, la antigua Tarraco.

Cambrils es un municipio de clima mediterráneo suave.

Sus excelentes playas, su puerto y su excelente gastronomía,

basada principalmente en la dieta mediterránea y la pesca local,

atraen a multitud de turistas, especialmente en la época estival.

En 1980 la expansión urbanística de Cambrils llevó a la construcción

de estos edificios residenciales y vacacionales.

Las excavaciones que se realizaron en este lugar para construir

las cimentaciones de algunos edificios

pusieron al descubierto estos restos.

Las investigaciones revelaron que pertenecen

a lo que fue una villa romana.

Es decir, una casa de campo, una vivienda rural.

Meticulosas excavaciones y estudios nos permiten imaginar cómo era.

En este lugar había un corredor o galería semisubterránea

que permitía la iluminación

y el acceso a una serie de aposentos contiguos.

Estos aposentos son muy homogéneos en proporciones,

por lo que la mayoría podían corresponder a dormitorios.

Pero uno de ellos parece responder claramente a una cocina.

Y otro a un triclinium.

El triclinium era una sala imprescindible

en las casas de cierto lujo.

En ella tenían lugar los banquetes

con los que el propietario agasajaba a sus invitados.

Enfrente del edificio habría un jardín abierto a la playa,

donde con toda seguridad habría un embarcadero.

En este lugar se han encontrado evidencias claras

de que había un horno y seguramente un taller cerámico.

Los estudios indican que, en cierto momento,

la villa fue modificada y ampliada

con un nuevo brazo arquitectónico en sentido perpendicular

y con otra batería de habitaciones

que definían un nuevo patio interior.

Conducciones de agua y alcantarillado

revelan un pequeño conjunto termal

y una nueva cocina con una letrina contigua.

Las excavaciones arrojaron numerosos fragmentos de pintura

y placas de mármol que indican cierto lujo y confort

en la vivienda principal.

Algo que fue rotundamente confirmado con el extraordinario hallazgo

de uno de los conjuntos de bronces más importantes

que se han localizado en las últimas décadas en esta parte del imperio.

A 20 kilómetros al rededor de Tarragona

se han localizado numerosos restos de villas romanas.

Los estudios demuestran

una cuidadosa e inteligente parcelación del territorio

dotada de excelentes caminos que conectaban

las diferentes propiedades con las carreteras principales.

Y esto ocurría sin duda en la mayor parte del imperio.

Así, de esta forma,

las villas romanas podían comerciar con todo tipo de productos.

Tanto para abastecerse como para suministrar al resto del imperio.

Para comprobar hasta qué punto esto era así,

viajaremos hasta el municipio español de Carranque,

situado en el centro de la península ibérica.

En julio de 1983, aquí,

en el paraje conocido como de las Suertes de Abajo,

cerca del municipio de Carranque, a unos 35 km de Madrid,

un arado, durante unas labores agrícolas,

levantó accidentalmente diversos trozos de mosaico romano.

El hallazgo dio lugar a unas excavaciones

que pusieron al descubierto diversos edificios y estructuras

que contenían unos enormes y espectaculares mosaicos

en excelente estado de conservación.

Los datos apuntan a una villa romana señorial.

Hoy en día la belleza de los mosaicos de Carranque

atrae a multitud de visitantes gracias a que el yacimiento

ha sido abierto al público.

Se accedía a la casa por un pórtico que tenía dos torreones laterales.

La casa se organizaba alrededor del peristilo,

un espacio ajardinado central.

El peristilo estaba circundado

por amplios corredores pavimentados con bellos mosaicos

y sobre ellos se abrían la mayor parte de las habitaciones

de la residencia.

La vivienda, organizada en un solo piso,

sigue los modelos de las casas señoriales romanas

y ocupaba unos 1.200 metros cuadrados.

Cerca de la vivienda se encontró un edificio funerario,

probablemente para albergar los sarcófagos de los propietarios.

Y un torcularium,

una construcción dedicada a la producción de aceite y vino.

Y también el Palatium.

El Palatium tenía más de 2.000 metros cuadrados

y fue un edificio espectacular por su arquitectura y decoración,

destacando sus mármora en paredes y suelos,

hoy en proceso de investigación.

Aquí el propietario recibía a sus visitantes

y demostraba su estatus social y económico.

En total se han encontrado en este edificio

39 tipos de mármoles distintos

provenientes de todas las partes del imperio.

Algunos procedentes de Egipto.

Otra buena parte de Turquía.

Una gran variedad de territorios pertenecientes a la actual Grecia.

Dos venidos desde Tunicia y uno desde Alemania;

sin olvidar a la península ibérica,

con una amplia variedad de mármoles y calizas.

Realmente abrumador.

Esto demuestra la potencia y la capacidad del comercio imperial

y, desde luego, su poderoso sistema de transporte.

Pero no solo son abrumadoras la variedad de procedencias

y las distancias de transporte.

Estas son dos de las columnas

que han perdurado pertenecientes al Palatium.

Tienen cuatro metros de altura y están talladas en una sola pieza.

Su peso ronda las tres toneladas.

Son de mármol Frigio proveniente de las canteras imperiales

situadas en la actual Turquía.

El volumen y el peso de estas piezas nos deben hacer reflexionar

sobre el tipo de carros de carga

que permitían su transporte durante cientos, o incluso miles,

de kilómetros de carretera.

Una de las piezas más interesantes

de la colección del museo de Historia de Langrés, en Francia,

es el llamado “relieve del vinatero de Langrés”.

Este relieve nos ofrece extraordinarios detalles

de un vehículo de carga que transporta una gran cuba de vino.

En el relieve se puede observar la robustez y complejidad del carro,

y también del conjunto de los arreos y los atalajes del tiro.

El excelente grado de detalle del grabado recoge incluso

un inteligente sistema de frenado.

Funcionaba gracias al accionamiento de un mecanismo

que transmitía el movimiento hasta las zapatas.

Se frenaban así, simultáneamente,

las dos ruedas traseras a solicitud del conductor.

De esta manera, los hallazgos en las excavaciones,

las pinturas y los grabados,

nos muestran una ingeniosa y amplia variedad de vehículos de transporte

diseñados para todo tipo de usos y mercancías.

Unos servían bien para el transporte de mercancías ligeras

cuyo volumen pudiera decidirse a voluntad

y otros para pesados monolitos no fragmentables.

Muchos de estos vehículos, plenamente cargados,

pesaban varias toneladas,

que se traducen muchas veces en más de una tonelada por rueda

y en una presión sobre el terreno

de hasta 8 kilos por centímetro cuadrado,

una fuerza muy superior a la que nuestros vehículos modernos

transmiten a las carreteras actuales.

Esto, representa una exigencia enorme a la técnica, los espesores

y las calidades de los materiales empleados para elaborar los firmes,

para que soportasen correctamente las cargas sin deteriorarse.

Éste es el porqué de los larguísimos terraplenes

que encontramos en las carreteras romanas,

presentando alturas sobre el suelo natural

que muchas veces superan un metro.

Intentemos pensar por un momento las enormes cantidades

movidas de material pétreo para levantar estos terraplenes,

crear sus cimentaciones y aportar las distintas capas de firmes.

Y añadamos todos los esfuerzos que hemos visto

en los otros trabajos constructivos.

Labores para desforestar bosques y roturar montes,

para cortar las laderas en la dura roca, construir los puentes,

perforar los túneles, construir las paradas de posta

y todos los establecimientos al servicio del comercio y del viajero.

Y deberíamos añadir otros elementos menores, pero muy numerosos.

Como la construcción de cunetas para canalizar las escorrentías

y evacuarlas finalmente a través de drenajes transversales.

O la elaboración, transporte y ubicación de los miliarios:

bloques de piedra que se colocaban en el borde de la calzada

y que servían para marcar la distancia a la ciudad de destino

y, eventualmente los datos del promotor de la calzada.

Imaginemos la enorme dificultad para calcular el coste

de tantas y tan costosas obras

y planificar la construcción que todo esto suponía.

Y ahora pensemos que en el momento de máxima expansión imperial,

las carreteras romanas conectaban 46 provincias

desarrollando una longitud total nada fácil de cuantificar,

pero que sin duda y por los estudios que se han hecho,

fue de varios cientos de miles de kilómetros.

Y, por si esto fuera poco,

consideremos además el formidable mantenimiento

que de forma continua e incansable fue imprescindible realizar.

La construcción de la red de carreteras romanas

ha supuesto, sin duda,

una de las grandes maravillas del mundo antiguo

y uno de los grandes logros del ser humano.

Tras la desaparición del imperio,

las carreteras romanas siguieron utilizándose durante siglos.

Pero ya sin el necesario mantenimiento regular,

en un proceso de destrucción continuo,

hasta que muchas de ellas fueron impracticables.

Su funcionalidad se perdió.

Los elegantes y sofisticados vehículos romanos,

fueron sustituidos por las fatigosas y lentas recuas de mulas.

Merece la pena desplazarnos hasta un lugar de Francia

para comprender el alcance de lo que estamos contando.

Iremos hasta Saint-Chamas, una pequeña población

del departamento de las Bocas del Ródano.

En las afueras de Saint-Chamas

se encuentra uno de los puentes romanos más bonitos

y mejor conservados.

El puente Flaviano.

Los viajeros, al cruzar el puente, pasaban bajo dos arcos monumentales,

conmemorativos, colocados sobre los estribos del puente

y que, sorprendentemente,

han llegado a nuestros días en excelente estado de conservación.

Tenemos aquí en el puente un detalle muy curioso.

Estamos en el intradós de la bóveda

y vemos como el nivel original del suelo llegaba aquí.

Sin embargo, el paso de los siglos, de los carros,

y la desidia de las gentes que no han conservado el puente,

ha provocado un desgaste, respecto al nivel original,

de hasta un metro.

Apenas quedan 30 centímetros para que la bóveda sea perforada.

Hace unos dos siglos que dejó de haber tráfico en este puente.

El mantenimiento constante que los técnicos romanos realizaban

dejó de existir cuando el Imperio colapsó,

pero durante más de 1.500 años la carretera y el puente

siguieron siendo utilizados por todo tipo de gentes, vehículos,

animales y mercancías.

Sin mantenimiento, las capas de zahorras se perdieron,

no fueron reemplazadas, y el desgaste de la bóveda del puente,

provocado por las bestias de tiro

y sobre todo por las llantas de los carros,

fue continuo y devastador.

Unos años más de uso habrían dado lugar a la perforación de la bóveda.

Esto pone de manifiesto el enorme esfuerzo

que los romanos tuvieron que invertir en el mantenimiento

de sus miles de kilómetros de carreteras

y sus innumerables puentes.

Un nuevo elemento que añadir a la lista,

que hace extraordinaria la odisea

que supuso construir la colosal red de carreteras romanas.

Sin embargo, en la búsqueda de los caminos enlosados,

los estudiosos han considerado como romanos numerosos caminos medievales

e incluso caminos modernos,

acompañados de los puentes de su misma época.

De esta forma, hoy contamos con un enorme listado

de caminos supuestamente romanos,

donde raramente encontramos una carretera romana real

o un puente romano verdadero.

Pero también, y como consecuencia de esto, lamentablemente,

mientras promocionamos como romanas estas falsas carreteras

e incluso caminos de mulas de mala factura,

miles de kilómetros de magníficas carreteras romanas

permanecen desconocidas.

De esta forma, han sido y siguen siendo destruidas

por las nuevas parcelaciones del territorio,

durante las labores agrícolas,

por la construcción de las carreteras modernas

y hasta por la urbanización de nuestros pueblos y ciudades.

Pero las carreteras romanas son obras de dimensiones tan colosales

que, a pesar de tanta desidia y destrucción,

es imposible borrarlas completamente de la faz de la tierra.

Cubiertas por la vegetación de los bosques,

que tras el abandono han reclamado el territorio

que los obreros romanos les arrebataron.

Ocultas bajo caminos modernos que aprovecharon,

muchas veces sin saberlo, su trazado y sus cimentaciones.

O incluso ya roturadas bajo la vegetación de los cultivos,

muchos kilómetros de carreteras romanas siguen ahí.

Desconocidas, invisibles a los profanos,

y solamente reveladas a algunos especialistas.

Desde el cielo, los cambios de color y textura que durante ciertas épocas

tienen lugar en los cultivos,

revelan rastros y huellas que los entendidos saben valorar.

El espectáculo está servido.

A ojos del experto, la grandiosidad

y la magnificencia de la ingeniería romana se manifiesta claramente.

Kilómetros y kilómetros de trazado inteligente y magistral,

donde se aprecia el ancho de la calzada e incluso la zona protegida

por las cunetas de balizamiento.

Siguiendo sus trayectorias se adivinan también sobre el terreno

la existencia de yacimientos arqueológicos desconocidos

que han permanecido ocultos, esperando ser descubiertos,

junto a la misma calzada.

Establecimientos que sin duda dieron servicio a la vía,

mansiones,

estaciones,

paradas de posta,

tabernas...

También pueden llegar a apreciarse

los lugares de extracción de las gravas,

muchas veces junto a la calzada.

Apartadas de la calzada pueden reconocerse las huellas

de las villas con sus explotaciones agrícolas.

A veces, la imagen es sobrecogedora.

Campamentos militares completos e incluso ciudades enteras.

Hemos llegado al final de nuestro episodio.

En él hemos comprendido que la imagen habitual

que nos han transmitido de las carreteras romanas no es la correcta

Hemos visto que las calzadas romanas

no estaban pavimentadas con losas en su superficie,

sino que se dotaban de grandes espesores de materiales pétreos

y de capas de gravas,

que permitían circular a gran velocidad sobre ellas,

tanto con carros ligeros

como soportando con eficacia a los pesados vehículos de carga.

Hemos comprendido el gran conocimiento

de las técnicas de la ingeniería de caminos

y el esfuerzo constructivo

que requirió la construcción de estas colosales obras de ingeniería.

Para elegir los trazados, adecuar los terrenos, extender las gravas,

evitar y drenar las aguas, construir los puentes y perforar las montañas.

Hemos visto como miles de kilómetros de carreteras se desplegaban

sobre todo el imperio, conectando las ciudades entre sí,

o con las villas y sus explotaciones agrícolas

o con otros centros industriales.

Y también la gran variedad de vehículos terrestres

y la eficacia e ingenio de su diseño

tanto para el transporte de cargas como de pasajeros.

Hemos conocido el extraordinario servicio postal romano

y las instalaciones auxiliares que la red de carreteras romanas

disponía para dar servicio al comercio y a los pasajeros.

Hemos comprendido el acusado desconocimiento que profanos,

y hasta supuestos expertos,

tienen sobre estas maravillosas obras de ingeniería

y como, ese desconocimiento,

está permitiendo la destrucción sistemática

de este extraordinario legado.

Y, finalmente, hemos podido contemplar desde el aire

como miles de kilómetros de carreteras romanas

permanecen ocultas a nuestros ojos;

entre los bosques, bajo las carreteras y los cultivos,

esperando ser descubiertas.

Al igual que sucedió con las carreteras,

Roma llevó la explotación minera a unas dimensiones

y a unas cifras colosales,

nunca alcanzadas antes por ninguna otra civilización.

Y, de nuevo, lo hizo gracias a su extraordinaria ingeniería.

Una ingeniería que los romanos desplegaron magistralmente

en sus explotaciones mineras.

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