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No recomendado para menores de 7 años Informe Semanal - 13/02/21 - ver ahora
Transcripción completa

Comenzamos en una de esas estaciones por donde, hace años,

no pasa un tren.

En España hay 15.000 km de ferrocarril.

3.500 son del AVE.

Y el resto, de trenes convencionales.

Pero miles de pueblos han quedado fuera de los dos trazados,

porque el tren, allí, no era rentable.

Es lo que llamamos la España Vaciada.

Sus habitantes necesitan el coche para todo.

Y se preguntan ¿no hay trenes porque no hay gente?

¿o no hay gente porque no hay trenes?

Hoy también estaremos en Libia.

Un Estado fallido donde cientos de miles de migrantes se entregan

a las mafias.

Muchos quieren llegar, como sea, a Europa.

Informe Semanal ha hablado con ellos,

de las pesadillas que cuesta lograr, ese sueño.

Pero volvamos al Tren.

El Gobierno asegura que está mejorando la interconexión,

donde es más deficiente.

El tramo entre Badajoz y Madrid, no lleva menos de 5 horas.

Y el AVE no hará ese recorrido, hasta 2030.

Aunque pueda prestarse a la nostalgia,

la imagen de una estación vacía, evoca el derecho a la movilidad

y la oportunidad de crear riqueza.

La Union Europea ha declarado 2021, Año del Ferrocarril.

Un empujón para que los trenes vuelvan a parar,

frente a esos bancos donde ahora, solo se sienta el viento.

Sentadas en un banco de la estación,

Luisa y Concha esperan a un tren que llega,

para y es saludado por el jefe de estación

pero no abre sus puertas.

Nadie baja.

El tren tiene que parar porque hay un cruce

y entonces ya una vez que ha parado el tren

son tres minutos más o menos de reloj

que está el tren parado,

que podíamos subirnos tranquilamente.

Pero hace casi diez años que eso no sucede en esta estación

de Fuente de Piedra, en Málaga.

Con una media de menos de un viajero por día, el Gobierno de entonces,

decidió suspender el servicio.

Yo vine de Barcelona.

Hace ya 14 años que vivo en este pueblo porque mi marido

había nacido aquí y decidimos pasar aquí

la vejez por la tranquilidad.

Y lo que he echado en falta son las infraestructuras del pueblo

y una de ellas es la estación que tenemos tan preciosa.

Pasan los trenes y no paran para podernos desplazar

a diferentes ciudades como Málaga o Sevilla.

Es el punto de partida en nuestro recorrido

por los andenes olvidados.

Los de Bobadilla, un pueblo cercano,

han pasado de ser un continuo ir y venir de viajeros

y mercancías a estar vacíos.

Una situación agudizada por la pandemia.

Entramos y lo primero que veo es que no hay

ningún tipo de personal, nadie en las taquillas

Esto ha ido a peor.

Parece que han aprovechado la pandemia para desmantelarlo

y dejarlo peor que estaba.

Hoy me he dado cuenta de que la taquilla no funciona,

funciona solo unas horas.

¿Tú tienes miedo de que tu pueblo termine desapareciendo?

Pues sí, la verdad es que últimamente estoy un poco escamada

porque esto va a una velocidad

yo nunca he visto el pueblo así, la verdad.

Remedios ha sido la farmacéutica del pueblo

y recuerda cuando la estación era un punto clave

en el transporte de mercancías

de los puertos del sur hacia el norte.

Antes había 600 y pico trabajando aquí.

Aquí había que andar con cuidado de no pisar a la gente

que estaba por aquí.

Esto ha sido una estación de mucha muchos transeúntes,

era un nudo ferroviario.

Ahora mismo no tenemos nada.

La juventud no quiere ya venir al pueblo

porque no hay ningún trabajo ni hay nada, no hay industria.

Lo que teníamos era esto que era lo que le daba la vida

al pueblo y nos lo han quitado.

Casi tan vacíos como los bancos de la estación

están los asientos de los vagones.

Apenas contamos diez pasajeros en este tren.

Blanca pasa las tres horas que tarda en llegar de Málaga

a Dos Hermanas, en Sevilla, revisando sus apuntes.

Esa es una de las cosas por las que le gusta el tren,

pero dice, cada vez le ponen más difícil disfrutarlo.

El tren este de media distancia había como muchos más horarios,

muchos más servicios.

¿Qué ocurre?

Que al reducir todos los horarios nos está obligando a coger eltren,

el Avant, que es mucho más caro, me deja en Sevilla capital,

en la estación de Santa Justa

y ahí tengo que coger otro tren de cercanías

que me lleve a Dos Hermanas con lo cual lo que gano en tiempo

por haber cogido el Avant

lo pierdo por haber cogido otro tren.

Además, desde hace más de dos años, para llegar a su destino,

tiene que bajarse en Pedrera y coger un autobús hasta Osuna

porque la línea está cortada en ese tramo.

Se cayó un puente y no terminan de abrir el trazado alternativo.

Justo el día que visitamos el pueblo,

el alcalde de Pedrera acaba de reunirse

con el Defensor del Pueblo.

Lo que le hemos pedido al Defensor del Pueblo es auxilio.

Estamos conculcando un derecho fundamental de los ciudadanos

que es el derecho a la movilidad.

Estamos desanimados.

Yo digo que ya es un problema de dignidad.

Ni que estuviéramos vendiendo el Guadalquivir o la Giralda.

A su lado, Diego, tercera generación de ferroviarios,

analiza la situación desde dentro.

Tenemos un grave problema que se llama Ave.

El Ave se está llevando todos los recursos,

se lleva hasta el 70 por ciento de todos los recursos

que hay para ferrocarril y está transportando

el 4% de las personas,

con lo cual es una verdadera barbaridad.

Si mi padre levantara la cabeza se echaría las manos a la cabeza

y le daría un patatús.

Esto no se ha visto nunca así.

Yo empecé a trabajar en el 83 y trabajaba con 16 personas.

Hoy en día somos tres.

El mismo grito pidiendo ayuda se escucha un poco más arriba,

en Extremadura,

la comunidad autónoma con menos renta per capita del país.

Este tramo por el que caminamos todavía conserva traviesas de madera

del siglo XIX.

Los tornillos se sacan con facilidad

y las tablas ceden a la mínima presión.

Parece que hace décadas que no se utiliza,

pero hace solo un año,

que dejaron de pasar trenes por aquí.

El deterioro del tramo es un reflejo de lo que estamos viviendo.

Es una actividad necesaria para nosotros

como cualquier empresa.

No hay una empresa que aguante el poder fabricar aquí,

el poder desarrollar sus actividades,

sean servicios, sea fabricación porque de alguna forma

tiene que traer la mercancía para poderla gestionar

y una vez que esté el producto terminado, sacarla.

¿Cómo estamos haciendo eso?

Por carretera y eso es un coste elevadísimo.

Cuando mediante una configuración de las redes

que tenemos actualmente, si estuvieran en buen estado,

toda esa mercancía podría salir y podría entrar con mayor facilidad.

Llevan años demandando poder comunicarse

con el resto de España en un tren.

Los extremeños quieren ir a Madrid en un tren de altas prestaciones,

quieren ir a sevilla en un tren de altas prestaciones.

Quería destacar lo que este Gobierno ha hecho en los últimos anos.

Efectivamente, en este corto espacio de tiempo

hemos licitado 750 millones de euros,

hemos invertido ya casi 550 millones de euros.

A finales de año,

vamos a poner en servicio una doble vía

que va a poner en servicio Plasencia con Cáceres y Badajoz.

El año que viene se pondrá en servicio la electrificación.

Se ha reducido de manera sustancial las incidencias que había

porque hemos puesto medios, recursos humanos

para reducir de manera importante las incidencias que había

hace apenas dos años,

El objetivo es conectar Extremadura con Madrid

con la alta velocidad en 2030.

A día de hoy,

todavía hay que pasar cinco horas en el tren

para ir de Badajoz a Madrid.

Por Extremadura también pasaba la ruta de la vía plata,

un recorrido en tren que iba de Sevilla a Gijón

siguiendo el antiguo trazado romano.

Desapareció en 1985,

y algunos colectivos reclaman su reactivación.

Pero ya no es posible porque, dicen desde el Gobierno,

no cumple con los estándares técnicos europeos

y porque buena parte de su recorrido se ha convertido en una vía verde,

es decir, desmantelaron todo y convirtieron el trayecto

en una senda que pasa, entre otros puntos, por Hervás.

Acompañamos en el paseo al pasado y al presente.

Te subías de noche, ibas un rato dormido

y cuando despertabas, ibas viendo el paisaje.

Aquel era más lento, era más sucio,

pero era más entretenido, era más familiar.

Conocías muchísimas cosas, había gente comprando, vendiendo,

o sea que había un intercambio comercial increíble.

Estoy agradecido a que exista la vía verde.

Si no hay tren, mejor esto que nada.

Es una bendición realmente para los paseantes.

Es un regalo porque ir de Plasencia a Béjar por la vía verde, 60 km

con los paisajes que tenemos, con la dehesa,

bosque de robles, de castaños.

La verdad es que me resulta difícil imaginar una vía verde

que pueda ofrecer una riqueza paisajística tan grande.

La estación era un lugar social.

La gente subía a pasear a los jardines de la estación

porque era un lugar precioso.

Tenías la terraza muy grande donde la gente iba

y se sentaban en la taberna, en la cantina o en el bar

y ahí pasabas la tarde.

Y ahí estábamos los niños jugando sin peligro

y la gente pasaba ahí muchas horas en la estación.

Carlos, a sus 59 años,

recuerda perfectamente la vida que tenía la estación

de Puebla de Sanabria.

En nuestra última parada, nos cuenta con nostalgia,

que el tren no solo transportaba mercancías y personas,

vertebraba la vida de la Comarca.

Para ir al médico, cogías el tren por las mañanas

y por la tarde estabas en casa.

Había una disponibilidad tremenda.

Hay carreras hechas gracias al ferrocarril

porque la gente tenía medios para desplazarse a las universidades

y echar una mano también en sus casas los fines de semana.

Pero en los noventa, dice, todo eso empezó a cambiar.

Primero se redujo el transporte de mercancías

y luego el de personas.

Fue por esos años cuando comenzó la despoblación.

La alta velocidad llegará a la zona, pero no parará aquí,

sino en esta otra estación construida en Otero de Sanabria,

a seis kilómetros de Puebla y con 26 habitantes censados.

Los vecinos creen que esta decisión será la puntilla

para la decadencia del pueblo.

Las líneas de alta velocidad tienen unos requisitos técnicos

muy estrictos,

unos trazados que no admiten curvas de radio pequeño.

Tienen que ser curvas de más de 7000 metros de radio.

Eso al final va condicionando el trazado tanto en planta

como en trazado de forma

que las estaciones no pueden ponerse, si me permites,

donde nos dé la gana,

tienen que respetarse una serie de parámetros técnicos

para garantizar que una composición larga

pueda estacionarse adecuadamente, que no tiene una pendiente excesiva.

Al lado, en la estación de piedra pasan dos trenes al día,

uno por la mañana y uno por la tarde,

y solo hay una persona trabajando.

El último jefe de la estación era amigo mío.

¿Se va el tren y se va la vida?

Dios quiera que no.

España tiene 15.000 kilómetros de ferrocarril, de los cuales,

alrededor de 3.500 son de alta velocidad.

Después de priorizar durante años la construcción del AVE,

ahora, con la ayuda de Europa, apuestan porque conviva

con el tren convencional.

El Gobierno cuenta con los fondos para la recuperación de la pandemia

puestos a disposición de los estados miembro,

los llamados "Next generation".

España va a invertir en los próximos años

con fondos de next generation más de 6500 millones de euros

si contamos no solo la infraestructura

sino también las ayudas al transporte de mercancías

por ferrocarril.

Además, 2021 ha sido declarado por la Unión Europea

como el "Año del ferrocarril".

La idea es potenciar un medio de transporte, dicen, ecológico

y seguro.

Según los datos de la Unión, solo el 7% de los pasajeros

y el 11% de las mercancías viajan en tren.

El objetivo es aumentar esa cifra, que las redes ferroviarias conecten

las zonas rurales y, también, que grandes líneas transfronterizas

cohesionen el territorio europeo.

El Corredor Mediterráneo y el Atlántico, en nuestro país,

formarán parte de esta red,

que se espera esté operativa en 2030.

Al margen de la alta velocidad, el ministerio de Transportes

ha incrementado el presupuesto para el tren convencional

en los presupuestos de este año en un 111%.

Europa apuesta por el ferrocarril.

Mientras ese proyecto se materializa,

los bancos que llevan anclados en estaciones como las de Sanabria

hace más de un siglo guardan el sitio, pacientes,

a los viajeros que, si todo va sobre raíles,

se sentarán a esperar el próximo tren.

El próximo miércoles se cumplirán 10 años de la Revolución

que acabó con el régimen de Gadafi, en Libia.

El país es hoy un Estado fallido, que ha sufrido tres guerras civiles.

Traficantes y criminales actúan con total impunidad.

Y 600.000 migrantes aguantan toda clase de abusos.

Muchos quieren salir de allí, y llegar a Europa.

Pero no lo consiguen.

Porque mueren en el Mediterráneo, o porque la guardia costera

les devuelve a Libia.

Para embarcarse en la peligrosa travesía del Mediterráneo central,

tienen que vender todo lo que tienen sus familias.

Su desesperación se ha convertido en un multimillonario negocio

para las mafias.

Que están en toda la ruta.

En los países de origen, los de tránsito y en los de destino.

Nos dirigimos a Trípoli desde el aeropuerto de Estambul.

Volamos hacia una Libia sumida en el caos

y el conflicto permanentes,

incluidas tres guerras civiles, desde la revolución de 2011

que acabó con el dictador Muamar el Gadafi.

Aterrizamos en la oscuridad de la noche en la ciudad

a orillas del Mediterráneo.

Es la misma nocturnidad que los traficantes de seres humanos

aprovechan para lanzar hacia Europa sus barcas y lanchas neumáticas

repletas de migrantes y refugiados.

La del Mediterráneo Central es la ruta migratoria más violenta,

mortífera y peligrosa del mundo.

"Es un negocio multimillonario.

Y está muy extendido en los países de origen,

en los de tránsito y en los países de destino".

Para más de 600.000 migrantes y refugiados,

Libia se ha convertido en un laberinto,

para no pocos incluso en un infierno,

en el que pueden acabar siendo víctimas de malos tratos,

secuestro, torturas, esclavitud, violaciones.

Muchos esperan en calles, cruces, plazas

y bajo los puentes de la capital y de otras ciudades

a que alguien llegue y les ofrezca trabajo.

"Me secuestraron.

Perdí 15 kg

Estamos aquí para intentar tener una vida mejor, trabajamos,

hay gente que se queda tiempo, otros se van a Europa,

no sé adónde seguirá mi camino, de momento estoy aquí".

Una camioneta se detiene.

Buscan migrantes para trabajar.

Algunos se acercan para saber qué tipo de trabajadores quieren,

cuántos y cuánto les pagarán.

Al final, hay acuerdo.

Varios de ellos suben a la camioneta.

Hoy tienen trabajo.

Ganarán unos pocos euros pero también puede ocurrir

que al final no les paguen nada.

"La vida diaria en Libia es para todos extremadamente difícil.

Pero lo es aún más si no eres libio.

Si has venido de otro país, puede que no hables árabe,

que tengas un color de piel diferente al de los libios.

Puedes tener que enfrentarte a todo tipo de dificultades

cada día,

desde discriminación y racismo hasta ataques,

pasando por secuestros y robos".

El país está dividido entre el GNA, el Gobierno de Acuerdo Nacional,

y el LNA, Ejército Nacional Libio, dirigido por el general Haftar.

Y una zona en manos de distintas milicias.

El GNA está reconocido por la ONU y apoyado por Turquía,

Qatar e Italia.

El LNA por Rusia, Egipto, Emiratos Arabes Unidos,

Arabía Saudí y Francia.

Libia, un país rico en petróleo y gas

y de gran importancia geoestratégica,

se ha convertido en un estado fallido envuelto en la corrupción,

el poder de las milicias, de grupos armados,

traficantes y delincuentes de todo pelaje.

"Es un problema de orden público, también un problema judicial.

Hay impunidad.

Hay muchos grupos, gente,

personas que cometen actos delictivos pero no son castigados

por ello".

En la sede en Trípoli de la IOM, la Organización Internacional

de las Migraciones, conocemos a Ali Mahmud de Somalia.

Decidió, con su mujer, venir a Libia para seguir a Europa.

Acabaron secuestrados por los traficantes.

"Todas las mañanas nos despertaban a las 6.

No había nada para comer.

Nos pedían el dinero.

Te daban un teléfono y te decían que grabases un mensaje

pidiendo el dinero a tu gente, a tu madre, a tu padre,

a quien fuese.

Si no tenías un número, te golpeaban desde la mañana

hasta la noche".

Su familia acabó enviándole 3.000 dólares

y pagó el rescate de su mujer.

Pero ella murió en enero del pasado año.

El consiguió escapar de sus secuestradores

y ha pedido a la IOM el retorno voluntario a su país.

"Quería venir con mi mujer y encontrar una vida mejor

pero ahora que estoy solo,

no siento la felicidad de cuando vine aquí.

Para mi ya da igual si muero, porque ella murió,

y quizás nos reuniríamos en el cielo.

Mi corazón ahora se ha vuelto muy duro, es como una piedra.

No me emociono porque he visto morir a mucha gente".

Salim Nyariga de Gambia ha venido a pedir también el retorno

voluntario.

Más de 50.000 migrantes han retornado regresado así

a sus países de origen desde 2015.

Para Salim el viaje por el desierto fue muy duro

y la vida ahora también lo es.

Un traficante estuvo a punto de matarle.

"Empezó a pegarme.

Me pegó una primera vez y la segunda vez que quiso hacerlo,

le agarré la mano.

Pensó que le estaba desafiando.

En ese momento sacó el AK47, quería dispararme.

Pero por suerte, los ancianos que estaban allí

vinieron y negociaron con él".

Salim ha renunciado a su sueño europeo,

solo quiere volver y abrazar a su hija que nació cuando él

ya había iniciado su traumático periplo.

"Me he rendido, he visto demasiadas cosas en este camino.

Y la gente muere en el Mediterráneo".

Los traficantes controlan distintos puntos de la costa libia

desde donde salen las lanchas neumáticas y barcas.

"El hecho de que terminara la guerra, por así decir,

con el alto el fuego,

liberó una zona costera amplia que han vuelto a aprovechar

los traficantes de personas y otro tipo de delincuentes

de delincuencia organizada.

Y en ese sentido también casi ha empeorado".

Desde 2013 para más de 17.0000 migrantes y refugiados

el Mediterráneo Central ha sido su tumba.

Otros han sido rescatados por barcos de ONGs

y desembarcados en puertos italianos o malteses.

Los que son interceptados por la guardia costera libia,

casi 12.000 el pasado año,

son devueltos al país africano, acaban detenidos en campos

y de nuevo atrapados en Libia.

"No es un país seguro para devolver a estas personas

porque el conflicto junto con el Covid

y las acciones de las redes criminales no hacen de Libia

un lugar seguro al que devolver a la gente.

Los centros de detención son centros de inhumanidad

en los que se perpetran a plena luz del día

graves violaciones, extorsiones, secuestros y malos tratos

y violaciones de derechos".

Bedri Franko lleva 55 años haciéndose a la mar.

Es pescador.

Coincidimos con él en la lonja del puerto de Trípoli

y nos cuenta que a veces se encuentran con barcas

de migrantes en dificultades.

"Nuestra obligación como seres humanos y marinos

es avisar si les encontramos con el motor estropeado o varados.

Lo hacemos, damos la alarma.

Pero nosotros no podemos llevarles en nuestros barcos,

no hay condiciones".

"No todos los migrantes que han llegado a Libia

buscan ir a Europa.

De hecho, la gran mayoría de las personas

que han llegado de muchos países africanos y de otros lugares

vienen a ganarse la vida".

No lejos del centro de Trípoli, centenares de migrantes

están viendo un partido de fútbol.

Es viernes, día de la Liga de Níger en la que compiten 17 equipos

compuestos mayoritariamente por nigerinos

aunque también hay algunos jugadores de otros países africanos.

Los nigerinos no buscan el sueño europeo.

"No digo que no se vayan algunos, pero se trata de los menos,

solo una mínima parte quiere ir a Europa.

Los demás vienen a Libia a buscar trabajo, a conseguir dinero

y enviarlo a sus familias.

Y después quieren regresar a su país y trabajar allí.

Eso es lo que piensa la mayoría de los nigerinos".

Hay quien reside desde hace ya 30 años en Libia.

Fadwa vino a trabajar y se quedó, es asistenta social

y ayuda a migrantes y refugiados.

Ha acudido a un centro de distribución de ACNUR

y del Programa Mundial de Alimentos a recoger ayuda.

Migrantes y refugiados dependen en su mayoría

de las organizaciones nacionales e internacionales para sobrevivir.

"La falta de trabajo es el principal problema

al que se enfrentan,

especialmente teniendo en cuenta la situación actual y el covid.

Por eso, no hay dinero, no hay ingresos hoy día".

-Refleja y expresa la tristeza y la alegría al mismo tiempo.

Una parte se refiere a la muerte, pero aquí hay otros

que van a sobrevivir.

Los niños comparten sus ideas con artistas en un taller

sobre migración en una galería de arte en Trípoli.

Se trata de que desarrollen su creatividad

y expresen sus sentimientos.

Tenemos que dar a conocer la situación a nuestros hijos.

Tenemos que dejar que los niños a través del arte

expresen lo que es esto,

de forma que lleguemos a la manera en la que podamos reconstruir

la esperanza.

De este modo, podemos hacer que los niños

se enfrenten a la situación.

Nos trasladamos a Bani Walid,

una ciudad a las puertas del desierto

y foco de los traficantes de seres humanos.

Hussein Kheir abrió aquí un centro de acogida para migrantes

y refugiados que llegaban tras pasar muchos de ellos

por terribles experiencias.

"Estas personas han sido maltratadas,

han sufrido todo tipo de abusos que un ser humano

es capaz de infligir.

Las mujeres se han visto enfrentadas a muchos problemas,

a lo que han visto o les ha sucedido,

como abusos sexuales".

Hussein ha acogido a más de 5.700 personas en los últimos anos,

la mayoría jóvenes procedentes de todos los países africanos

de la ruta migratoria hacia Libia.

"Cuando llegan a la ciudad, hay muchos que están heridos

o enfermos o cosas así.

Como ahora, tengo unas cinco o seis personas

que han pasado por una cirugía,

algunos por una cirugía muy complicada

Pero lo más difícil de tratar médicamente

es el dolor psicológico que han sufrido".

Halima Wilhem salió de Nigeria en busca de una vida mejor,

pero nada ha resultado como esperaba.

Tuvo un bebé que murió a los dos meses.

Pero no renuncia al sueño de Europa.

-Me recogerán y me llevarán a la costa.

-Libia no es buena

-¿Has sido maltratada?

-¿Y abusada?

-Sí.

He sido maltratada en Libia.

Un equipo de Médicos Sin Fronteras acude de forma regular

a atender a los migrantes y también a realizar las primeras

curas y el primer examen

cuando aparecen en la casa de acogida tras ser abandonados

a su suerte por los traficantes.

Hamsa y su amigo son somalíes.

Acaban de llegar.

Su aspecto refleja el horror vivido.

Los contrabandistas los tuvieron encerrados un año,

hasta que pagaron.

Sólo puede explicar lo ocurrido con palabras y frases sueltas.

"Vi allí muchos muertos.

no había libertad.

no podíamos hablar porque nos pegaban.

el sol es bueno, pero no había".

Otros corrieron peor suerte.

Su última morada es ahora este cementerio

en medio del desierto cerca de Bani Walid.

La Asociación Al Salam, la paz,

quiere dar así una sepultura digna a migrantes

que recogieron en calles de la ciudad,

cunetas de la carretera o en el desierto.

Casi 500 almas descansan aquí.

Lo llaman el cementerio de los africanos.

Hemos llegado al final.

Ya saben que pueden volver a ver nuestros reportajes

en la WEB de RTVE y en las redes sociales,

si quieren.

Nos vemos el próximo sábado.

Adiós.

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Informe Semanal - 13/02/21

13 feb 2021

Los andenes olvidados
El transporte ferroviario es una de las apuestas de futuro de la Unión Europea. En España avanza la licitación o construcción de nuevos tramos de alta velocidad, pero a la vez plataformas ciudadanas denuncian la pérdida de servicios ferroviarios convencionales.

Atrapados en Libia
El próximo miércoles 17 de febrero se cumplen 10 años de la revolución que acabó con el régimen dictatorial de Muamar el Gadafi. En esta década ha habido tres guerras civiles que han convertido a Libia en un estado fallido, donde traficantes, criminales y milicias actúan con total impunidad. Los más vulnerables, migrantes y refugiados, terminan atrapados en el caos, víctimas de torturas, violaciones, esclavitud o secuestro.

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