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Para todos los públicos Órbita Laika - Programa 11: El arte de volar - ver ahora
Transcripción completa

(Música cabecera)

(Aplausos)

Muy buenas noches.

Buenas noches, bienvenidos, bienvenidas a "Órbita Laika".

A mí, de pequeño, me encantaba mirar el cielo

y observar el elegante baile de los pájaros.

Siempre he sentido envidia.

Si hubiera podido pedir un deseo habría pedido volar.

Pero no he sido el único, ¿eh?

No es arriesgado pensar que ya en el Neolítico,

por ejemplo, el ser humano miraba hacia arriba

fascinado por la inmensidad del cielo, por el vuelo de las aves.

Hay mitos griegos y decenas de diseños de Da Vinci

que retratan nuestro deseo de imitarlas.

Muchos de los intentos por conseguirlo han fallado.

Una búsqueda de la libertad que chocaba, una y otra vez,

con una fuerza inalterable. La gravedad.

Lord Kelvin dijo que máquinas más pesadas que el aire

jamás podrán volar.

Ahora sabemos que estaba equivocado.

Ahora el número de kilómetros volados sin fines comerciales

se ha disparado. Todo el mundo quiere experimentar esa sensación

exclusiva de las aves.

Hemos dejado nuestra huella en la luna,

hemos mandado naves más allá del sistema solar.

Ya lo dijo John Kennedy.

(HABLA EN INGLÉS)

"Decidimos ir a la luna no porque sea fácil,

sino porque era difícil".

Eso de que el cielo es el límite, ya lo hemos dejado atrás.

¿Soñábamos con volar por instinto?, ¿por curiosidad de exploración?

¿Quién sabe?

Lo que si sé, es que yo nunca voy a dejar de mirar

al cielo con envidia, mientras continuo observando

el maravilloso baile de las aves.

Esta noche en "Órbita Laika", el arte de volar.

¿Sabías que ahora mismo hay unos 10 000 aviones surcando el cielo?

¿Y que un pez volador puede planear hasta 200 m?

Maneras de alzar el vuelo hay muchas.

Gracias a las leyes de la física podemos mandar al cielo aviones,

helicópteros o globos, y al espacio, satélites, cohetes,

e incluso el coche de un magnate.

Para poner en órbita cualquier objeto

solo necesitamos lanzarlo a, como mínimo, 11,2 km/s.

Es lo que se llama velocidad de escape.

La ingeniería aeroespacial imita la naturaleza.

Las aves utilizan sus alas para impulsarse y maniobrar.

Otros animales aprovechan la sustentación con el aire

para planear. Es el caso de algunos lagartos, un tipo de serpiente,

y, atención, ciertas cucarachas. En el programa de hoy

te explicaremos de qué está hecho un avión.

Te recomendaremos qué menú elegir a bordo,

y te enseñaremos a construir el avioncito de papel perfecto.

Permanezcan en sus asientos y abróchense los cinturones

porque esta noche en "Órbita Laika" despegamos.

(Aplausos)

27 de abril de 2005, 10:30 de la mañana.

El Airbus A380 logró realizar con éxito su primer vuelo

en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac.

Ese día, a esa hora, y en ese lugar, conseguimos poner en el aire

el avión comercial más grande del mundo.

Ese día demostramos que 421 t pueden volar

y lo pueden hacer a lo largo de 14 800 km.

Es una proeza humana inigualable.

Bueno, en realidad a medias.

La auténtica proeza la pone la física.

Porque las auténticas responsables de que esas toneladas

surquen los cielos son la gravedad, el empuje,

la resistencia y la sustentación.

De hecho, las fuerzas que mantienen en vuelo esas 421 t

son exactamente las mismas que hacen volar a un avión de papel de 5 g.

¿Entonces qué hemos hecho nosotros?

Solo hemos tenido que equilibrarlas. Tampoco es para tanto, ¿no?

Bueno, sí que es para tanto.

Mejor si nos lo explica nuestro genial físico, Javier Santaolalla.

(Aplausos)

Javi...

Madre mía, vaya zasca que se ha llevado Lord Kelvin, ¿eh?

Hay que tener cuidado con lo que se dice con el tiempo porque vamos...

A mí todo esto me recuerda a las tres leyes de Clarke,

Arthur Clarke el de "Odisea en el espacio".

La primera; cuando una persona muy eminente pero algo mayor

dice que algo es imposible, seguramente esté equivocada.

Así que, ojo Lord Kelvin y todas las personas eminentes.

La segunda; cuando uno quiere saber los límites de lo posible,

tiene que lanzarse a lo imposible. Muy bonito esto, ¿eh?

Y lo tercero; es que cualquier tecnología avanzada

es indistinguible de la magia.

Así que te puedes imaginar que para esa gente, esa época

un avión como estos volando podría ser magia pero no lo es.

¿Pero y cómo se consigue? Porque tú vienes aquí

con tu física, ¿cuál es la física de que algo,

un avión tan grande y tan pesado pueda volar?

Pues sí, no es magia, es física.

Nos permite hablar de una cosa que a mí me encanta,

la composición de fuerzas. Es que las fuerzas se pueden sumar

y eso hace que se pueda vencer a una fuerza que está omnipresente.

La gravedad está por todos los lados, nos ata la tierra,

nos lleva a todos una fuerza que va hacia el centro de esta.

Está en todo, en los pájaros, en los aviones,

y podemos vencer a esta fuerza, con una fuerza que la contrarreste.

Opuesta, misma dirección pero en sentido contrario.

Es la fuerza de sustentación.

Una fuerza de sustentación mayor que el peso, hace que el avión se eleve.

Con una fuerza de sustentación igual que el peso, se mantiene.

Y con una sustentación menor, baja.

¿Es todo lo que hace falta para volar?

Sí, lo que pasa que esa fuerza de sustentación hay que saber obtenerla.

Normalmente nos dicen que el avión vuela porque el ala hace que el aire

de arriba vaya más rápido, lo que hace que tenga menos presión.

Menos presión arriba, más presión abajo, sube.

Pero esta historia está incompleta. Si queremos entender bien

por qué vuela un avión, hay que tener en cuenta otros factores

que están colaborando para hacer que el avión suba.

En particular, quiero hablarte de uno que es el efecto Coanda.

El famoso efecto Coanda.

El efecto Coanda nos dice que cuando un fluido, por ejemplo,

el aire o el agua pasan por una superficie que está curvada,

se adhiere a esta, se pega como una lapa.

Y esto puede generar cosas muy interesantes que te voy a mostrar,

porque he traído unas pequeñas demostraciones,

que vas a flipar en colores. ¿Estás preparado, Eduardo?

Estoy preparado para flipar siempre.

Este es un ejercicio, además, muy divertido.

Lo puedes hacer en casa. Chicos, chicas, padres, madres,

si quieren trolear a algún amigo que venga de visita,

este experimento es esencial. Mira, tenemos aquí una vela.

Una velita de cumpleaños. Ahí está, una velita de cumpleaños.

Vas a intentar apagarla con tu electrodoméstico favorito.

¿Por qué soplar si tenemos un secador aquí?

Ahí está, entonces apunta bien e intenta apagarla.

A ver si lo consigues.

(Secador)

Esto es porque... Porque has puesto algo en medio.

Claro, está apantallando y hace que el aire

se vaya por los lados y no lo apague.

¿Qué pasa si ponemos otro de sección similar pero con forma curva?

Forma cilíndrica, intenta ahora apagarlo.

(Secador)

Parece que no quiere pero sí, efectivamente.

Se ha conseguido apagar y esto es por el efecto Coanda.

El aire, en este caso, se está agarrando al cilindro

y está llegando a la vela.

Fíjate cómo las dos secciones diferentes

generan dos efectos diferentes.

Es maravilloso porque se pueden hacer cosas para chulear, fíjate.

Qué bonito esto. Tenemos un globo,

tenemos el secador, y si yo lo enciendo...

Compensación de fuerzas.

(Secador)

El peso está siendo compensado por una fuerza hacia arriba.

Pero es que el efecto Coanda, nos permite que... Mira.

Si tú te vas, se va contigo, es un domador de globos.

Vamos a darle un aplauso.

Cómo vacila esto.

Mola infinito. Vacila mucho.

El aire se está pegando al globo y viene conmigo.

Ahí está, ¿quién lo quiere? Toma, para ti.

Para que hagas en casa este efecto Coanda.

Qué bueno.

(Aplausos)

El efecto Coanda hacía que te lo pudieras llevar.

Esto, si es un ala que tenga un lado curvo y otro plano,

en el lado curvo, el aire se va a pegar.

Esta simetría va a generar una succión que va a hacer

que por acción-reacción, el avión suba.

Esta adherencia genera succión hacia arriba que apoya

lo que hemos dicho anteriormente.

Hay un tercer efecto que también es muy importante para entender

por qué un avión vuela, y que seguro que lo has experimentado.

Sacar la mano por la ventana de un coche,

antes de llegar a un túnel, porque puede ser peligroso.

Eso que haces así, sí. Subes un poquito la mano...

Y si la subes demasiado... Se te va.

Pues esto está también relacionado con cómo vuela un avión.

Cuando el aire incide sobre tu mano, está bajando.

Y depende del ángulo.

Claro, este ángulo hace que el aire al bajar, tu mano suba.

Acción-reacción. Es la tercera ley de Newton.

Simplemente, un avión está realizando esta operación.

Las alas es lo que se conoce como ángulo de ataque,

están ligeramente inclinadas según la posición del avión

haciendo que el aire rebote e impulse el avión hacia arriba.

Así que tenemos estos tres principios.

Bernouilli, las presiones. Coanda, succión.

Y acción-reacción con el ángulo de ataque.

Vamos a hacer que este avión vuele.

Esto no es un avión, es un ala. Bueno, es la parte de un ala.

Es un modelo de avión.

Vamos a conseguir que se eleve usando el viento como herramienta.

Un avión normal se movería y el aire estaría estacionario.

Nosotros vamos a mover el aire con el avión estacionario.

Tenemos los mismos elementos así que vamos a ello.

¿Están preparados? Cerramos puertas, cerramos rampas.

Otro check. A ver cómo, aquí...

Ángulo de ataque, bajo. Y sube.

Subes el ángulo de ataque y se queda.

Una vez ya está arriba al avión ya podemos mantenerlo, simplemente,

con la diferencia de presiones. ¿Si tú apagas se cae?

Vamos a ver.

¡Guau! Se ha caído.

Muy bueno. Maravilloso, tío, el efecto Coanda.

Con el impulso del aire se puede mantener.

(Aplausos)

Ya sabemos cómo funciona el vuelo de un avión con la física.

Vamos a probarlo con nuestro sueño de infancia.

Volar avioncitos. Vamos a jugar en "Órbita Laika".

¿Puedo tirar avioncitos? Elige el que tú quieras.

Yo de pequeño hacía así. No sé si tiene mucha física,

pero volaban más. Sí, pues vamos a ver.

(GRITA) Aplica lo del ángulo de ataque.

La velocidad inicial... Yo quiero tirar más.

Ojo, te elegí. Mira, acrobacias.

Y así es lo mismo. Ahora, Eduardo, te dejo que pruebes

con el King Kong de los aviones. Ahí está.

Javi, antes de irme quiero volar este, ¿puedo?

Puedes, puedes. ¿Puedo?

Eres el jefe, Eduardo, puedes hacer lo que te dé la gana.

Cuidado. ¡Guau!

Muchas gracias, Javi, el domador de globos.

(Aplausos)

Leonardo da Vinci dijo que una de las cosas que más lamentaba

era no haber conseguido volar.

Él dibujó cientos de aves en pleno vuelo.

Obsesionado por desentrañar sus secretos,

diseñó planos extremadamente meticulosos de máquinas voladoras

que guardan cierto parecido con helicópteros o planeadores actuales.

Pero la verdad, es que, nunca llegó a comprender la física del vuelo.

La humanidad necesitó 300 años y miles de experimentos

hasta que, Sir George Cayley, descubrió que para volar

necesitamos sustentación, propulsión y control.

Hoy la ciencia y la tecnología nos han permitido alcanzar

increíbles avances en el mundo de la aviación.

De algunos de esos progresos viene a hablarnos

nuestra siguiente invitada.

Ella es directora de la planta de Airbus en Illescas.

Un fuerte aplauso para la ingeniera, Teresa Busto.

(Aplausos)

Bienvenida, bienvenida, Teresa.

Un lujazo tenerte aquí, Teresa. Encantadísima.

Vienes desde Airbus. Eres experta en hacer volar aviones,

y sobre todo, los materiales con los que están fabricados los aviones.

¿Cuál es el material estrella?

Bueno, el material estrella es el metálico,

pero en los últimos tiempos, hemos cambiado de material metálico

a lo que son materiales compuestos basados en fibras de carbono.

¿Qué es la fibra de carbono y cómo se usa en aviación?

Materiales hay de cuatro tipos; metálicos, cerámicos, plásticos

y compuestos. Dentro del material compuesto, el que nos interesa

a nosotros para aviación, se forma de matrices y de fibras,

resinas y fibras de carbono.

La fibra de carbono, si coges una por ahí...

Este tipo de fibras, ¿no? Te sorprendería saber que la primera

fibra de carbono, que venía de los vegetales, era el bambú.

Lo utilizó Tomás Edison para hacer bombillas porque la carbonizó.

Lo que hacemos nosotros es de fibras provenientes sintéticas,

las carbonizamos, las pasamos por unos hornos

a 900° sin oxígeno para que no se quemen,

y se empiezan a carbonizar.

Con otros procesos obtenemos filamentos.

Cada fibra tiene, aproximadamente, 23 000 filamentos.

Pero lo más importante es que se junta con la resina, como ves ahí.

Esto es fibra de carbono con resina.

Eso es, con una resina, que normalmente nosotros utilizamos

epoxi, hay muchos tipos de resina, incluso la de los pinos...

Utilizamos resina estructural epoxi que se junta, es pegajoso,

y se van poniendo en diferentes direcciones hasta polimerizarlo

en un autoclave con temperatura y presión.

Y se queda esto tan durísimo.

Prácticamente las estructuras, ahora, de todos los aviones,

se hacen de fibra de carbono con resina,

es decir, de material compuesto.

La fibra en sí es parte del material compuesto, es la mitad.

Muy bien.

Tú estás en la planta de Illescas, ¿cómo está España en relación

a este tipo de materiales y a este tipo de industria?

España fue la primera factoría, fue el primer país que automatizó

todos los procesos de fibra de carbono.

Es impensable porque en las resinas pasa como en los pinos,

se van degradando, se curan solas.

Entonces, necesitas automatizar los procesos.

España, ahora mismo, consume aproximadamente

4 millones de metros cuadrados de fibra de carbono con resina.

Es una de las potencias mundiales y toda la maquinaria,

todo el utillaje y todos los procesos...,

pues han nacido en España, son españoles.

Y, luego, nuestra red de suministro de máquinas y alta tecnología,

pues muchos de ellos son españoles. O sea, estamos en una posición

de liderazgo, digamos. Yo diría que estamos en una posición

de liderazgo y reconocidos mundialmente.

Yo creo que nos interesa a todos saber...

Estamos hablando de aviones, de materiales...

¿Qué nos puede deparar el futuro? ¿En qué estáis trabajando

para los aviones del futuro? La ventaja de la fibra de carbono

es que pesa menos. Por lo tanto, te cuesta menos esa ala

que habéis visto antes, cuesta menos subir.

Tienes que utilizar menos energía... Pesa bastante menos y, luego,

la fibra del carbono aguanta muy bien la oxidación,

se oxida poco y tiene una resistencia enorme.

Por lo tanto, en cuestión de mantenimiento,

es una ventaja para las líneas aéreas, tiene todas las ventajas.

¿Qué vamos a esperar en el futuro? En cuanto a las estructuras,

seguramente utilicemos sensores, imbuidos en la estructura,

nanotecnología, con la fibra de carbono para poder hacer...

¿Ves esto que es direccional? Direccionar las fibras

de tal manera que podamos incluso ahorrar en peso

y que dure mucho más la estructura pudiendo aligerarla más.

Más durabilidad... Supongo que empleo de menos combustible...

Y la gente que fabrica los motores tiene ventaja a la hora de elevar...

Eso en cuanto a estructuras, lo que también estamos buscando

es aportar al medio ambiente teniendo motores que no contaminen.

Entonces, entre nuevos materiales, fibra de carbono con sensores,

digitalización y nuevos motores que no contaminen,

pues ahí estamos trabajando para el futuro.

Muchísimas gracias. Hemos tenido aquí presente

el futuro de la aviación. Gracias.

Muchísimas gracias.

(Música)

(Aplausos)

Todo un privilegio, la verdad.

Estamos a 11 000 m de altitud,

nos despertamos de un plácido sueño en el asiento de nuestro avión,

pero alguien, de pronto, aparece gritando:

"¡No hay nadie pilotando el avión". Nos hacemos los héroes

y decimos: "Tranquilos".

Nos colocamos los paracaídas, nos dirigimos hacia la puerta,

tratamos de abrirla y...

y no podemos.

En un vuelo comercial es imposible abrir las puertas.

La diferencia de presión con el exterior es tal

que, para abrir esa puerta, necesitaríamos la misma fuerza

que para levantar 1 t de hierro. Es lógico, ¿no?

O sea, si pensamos que esas puertas están ahí básicamente

para mantenernos con vida,

pues mejor que estén cerradas que abiertas.

Y para saber cómo un avión nos mantiene a una altitud como esa

mientras solo nos tenemos que preocupar

de que no se derrame el refresco, vamos con nuestras

"Preguntas frecuentes", una sección de la Cátedra Cultura Científica

de la Universidad del País Vasco.

(Música)

Bienvenidos a bordo, estamos en un avión comercial

volando a 35 000 pies de altura. Volar a esta altitud es conveniente

porque el aire es menos denso, hay menos resistencia

y, por tanto, se consume menos combustible.

Este avión está diseñado para mantener en cabina

la misma presión que hay en el exterior a unos 8000 pies de altura.

¿Por qué a esa altura precisamente?

(Pitido)

Porque si mantuviese la presión del suelo,

sometería la estructura del avión a muchísimo esfuerzo

y créeme que no queremos eso. Si ahora mismo se produjese

una brecha en la cabina el comandante intentaría igualar

la presión del interior a la del exterior.

Es lo que llamamos despresurización. En este momento, nuestros pasajeros

notarían cuatro cosas. Para empezar, sufrirían una hipoxia,

es decir, falta de oxígeno. Se marearían, se les nublaría la vista,

perderían audición y notarían un hormigueo en los dedos.

Luego, sentirían un dolor agudo por la expansión de los gases internos.

También podría pasar, aunque es más raro,

que se formasen burbujas de nitrógeno en sus cuerpos.

Y, por último, podrían sentir mucho, pero mucho frío.

Desde el momento en que se produce la brecha,

nuestros pasajeros tienen un minuto, más o menos,

para colocarse las máscaras de oxígeno antes de perder

el conocimiento. Mientras tanto, el comandante,

entrenado para este tipo de situaciones,

iniciará un suave descenso. Afortunadamente,

nuestro avión es totalmente fiable y nada de esto va a pasar,

así que duerman tranquilamente. Les avisaremos

cuando iniciemos el descenso.

(Música)

(Aplausos)

Según un estudio de la Agencia para la Protección del Medioambiente

de Estados Unidos, los fenómenos meteorológicos extremos derivados

del cambio climático podrían estar consiguiendo

que las turbulencias sean cada vez más frecuentes y más intensas.

Hace unos pocos meses, un vuelo de una aerolínea estadounidense

entró en una zona de turbulencias tan fuerte que se convirtió

en una pesadilla para los pasajeros. Un bebé salió literalmente

volando por la cabina, una mujer se golpeó la cabeza contra el techo

de la cabina. Una vez que llegaron a destino,

cinco pasajeros acabaron en el hospital.

Habitualmente, los planes de vuelo evitan las regiones

en las que se sabe que hay turbulencias intensas,

pero estas zonas, a veces, son cambiantes.

Sin embargo, se están incorporando radares especiales capaces

de predecir el nivel y la localización de las turbulencias

en tiempo real. Por cierto, el bebé salió sano

y salvo de ese avión, ¿eh? De turbulencias

y otros grandes mitos, como los famosos "chemtrails",

viene a ponernos al día nuestro meteorólogo,

José Miguel Viñas.

(Música)

(Aplausos)

¿Qué tal? Hola, Eduardo.

¿Cómo estás? Muy bien.

José Miguel, meteorología, estos aviones que atraviesan

la atmósfera se encuentran con las famosas turbulencias.

Bueno, pues obedecen a varias causas. En la atmósfera puede haber

diferentes tipos de turbulencia. La más típica, la térmica,

porque el avión, a lo mejor, al despegar, cruza zonas

donde hay un calentamiento desigual, distintos tipos de superficies

y, por lo tanto, eso en el aire genera burbujas

y el avión, lógicamente, tiene esa turbulencia.

También la de tipo mecánico, sobre todo,

cuando hay áreas de montaña. De hecho, lo habrás observado.

Un avión, al despegar de un aeropuerto o al llegar

atraviesa una zona de montaña y notas el meneo.

Y, por supuesto, las tormentas. Las tormentas,

sobre todo las potentes, las grandes, generan mucha turbulencia.

Bueno, los pilotos, en este caso, tienen información privilegiada.

Saben dónde están las áreas tormentosas más peligrosas

y las evitan. Si tienen que acercarse a una tormenta,

pues no se acercan lo suficiente aunque la avión, lógicamente,

pueda moverse un poco. Hay un cuarto tipo de turbulencia

es la turbulencia en aire claro. En este caso,

aparece en zonas libres de nubes, hay grandes áreas de esa turbulencia

que están bien pronosticadas; pero, a veces, es un factor sorpresa

en un vuelo. ¿Qué intensidades pueden tener

o cómo pueden ser esas turbulencias? Bueno, a veces flojas

y a veces fuertes. Si quieres, nos sentamos aquí

y te lo comento rápido. Vamos al avión.

¿Prefieres ventana o pasillo? Ventana,

el meteorólogo siempre ventana. Voy a dejar aquí mi mantita...

Cinturón puesto, siempre abrocharse el cinturón de seguridad...

Muy bien. Entonces, bien, vamos a vuelo, pleno vuelo.

Bueno, pues hemos despegado... La manta, que hace frío.

Oye, me gusta este avión, clase turista que se puede estirar,

esto no es habitual, ¿eh? Bueno, hemos despegado,

la vibración típica de despegar, pero empezamos a notar

una turbulencia débil. Bueno, no tenemos que ponernos

muy nerviosos... Una débil, la cosa tranquila,

pero de vez en cuando ocurre. El problema es que la turbulencia

sea moderada, Eduardo. Por ejemplo, estamos tomando un café

y, en la avión, de repente, puede bajar hasta 8 m en poco tiempo.

¿Qué va a hacer el café? Caerse encima

y el susto que nos llevamos empieza a ser importante.

Si ya vamos a la turbulencia fuerte, imagínate...

Si estamos sin el cinturón, por eso, la insistencia de que lo propongamos,

nos podemos ir hasta el techo de la cabina, como el niño que decías.

Es peligroso para la gente que está dentro,

pero no porque el avión se vaya a caer...

En absoluto. Por unas turbulencias, no se cae.

Deja esto claro. No, porque en zonas

donde pueda haber una turbulencia muy peligrosa,

el piloto o el comandante sabe que esas zonas, en su plan de vuelo,

no van a ser atravesadas. Por lo tanto, hay seguridad.

Son turbulencias con las que se encuentra el avión.

El avión, en su vuelo, al atravesar el aire,

¿genera él mismo turbulencias? Sí, sí. También.

Tenemos la maqueta aquí de un avión y te lo voy a contar.

Efectivamente, el avión, como todos sabemos, va muy rápido

se va encontrando con el aire. Entonces, en las puntas de las alas

hay un efecto de que el aire de debajo tiende a ir hacia arriba.

Claro, al ascender por aquí se encuentran con todo el aire

que se va encontrando en su camino y genera dos grandes estelas,

que se generan en las dos alas. Pueden extenderse hasta 8-9 km

por detrás de la avión y, en nivel, hasta 300 m.

Por lo tanto, esas zonas detrás de la avión son peligrosas

para que venga cerca a otro avión. Porque esos vórtices turbulentos

pueden desestabilizar bastante... Ah, claro.

Por eso, al regular el tráfico, no se deja que vayan pegados

dos aviones, que no vayan demasiado cerca...

En esas formaciones de aviones militares que vemos,

tienen en cuenta esto también. Correcto.

Hay que evitar que un vuelo que venga por detrás

tenga un problema por la turbulencia de un avión grande.

Esas estelas que hacen los aviones, esas líneas que vemos en el cielo,

que dicen que nos están fumigando los "chemtrails".

Yo no sé quién se ha inventado eso, las estelas son algo diferente,

ahí no hay productos tóxicos ni nos están fumigando

ni nada por el estilo. Por un motor, lo que sale es CO2,

gas invernadero, y sobre todo vapor de agua.

Ese vapor de agua está ahí a alta temperatura

y la presión exterior es mucho más baja que la que hay

dentro del motor. Por eso, cuando sale,

se forma un cambio de estado en ese vapor de agua y, de hecho,

se congela de inmediato. La estela que vemos, en realidad,

está formada por cristales de hielo. Ah, normalmente es hielo.

De hecho, fíjate, vamos a hacer una demostración

y vamos a generar una estela, una nube similar

a la que podría generar un avión. Vale.

Un experimento muy sencillo. Vamos a hacer una cosa.

Aquí tenemos alcohol. Lo voy hacer con alcohol

porque el alcohol es más volátil que el agua...

Se va a evaporar antes. Simplemente voy a echar alcohol

en esta botella, que está vacía... Muy bien, un poquito de alcohol ahí.

Se genera un vapor de alcohol... Exactamente.

Vamos a moverlo para que las paredes estén impregnadas en alcohol

y la evaporación sea más eficaz... Sí...

Ahora, me vas ayudar, además. Sí.

Sujeta aquí un poco. Con una bomba de estas,

de hinchar puedas, vamos a meter ahí una presión.

Hacemos un cambio de presión dentro de la botella.

Bueno, pues simplemente, vamos aquí a meter presión.

Ahora tenemos la botella una presión bastante más alta que el exterior.

Claro, entonces, ahí seguimos teniendo los vapores de alcohol,

que sería el equivalente al vapor de agua.

Pero... han cambiado las condiciones interiores.

De manera que si yo ahora...

hago que se comunique el interior con el exterior,

que hay menos presión... Ah.

Tendremos... nuestra estela de condensación.

(Aplausos)

Qué fuerte...

Y este es el mismo principio por el que se producen esas estelas

de los aviones. Lo mismo, la única diferencia

es que en un avión... Claro, ahí arriba,

podemos estar a 50° bajo cero y, entonces, no se forman

gotitas de agua, sino directamente cristales de hielo.

Muchas veces, en el cielo vemos estelas de los aviones

que son muy finas, desaparecen al poco tiempo...

Otras veces, las vemos que se expanden,

que se cruzan muchas de ellas y permanecen durante mucho tiempo.

¿Por qué es eso? Bueno, porque el vapor de agua,

aparte de salir de los motores del avión,

puede estar presente ahí arriba. Aunque, normalmente,

donde vuelan los aviones hay poco; a veces, cuando justamente

se va a producir un cambio de tiempo, empieza a llegar vapor de agua,

humedad, a esos niveles de la atmósfera.

Por lo tanto, la estela, una vez que se forma esa traza

de cristales de hielo, permanece en el tiempo y tiende a expandirse.

Por eso, ese aspecto que presenta el cielo un día previo a la llegada,

a lo mejor, de un cambio de tiempo. O sea, que encima nos ayudan

a predecir el tiempo. Correcto.

Así que nuestros amigos tienen la oportunidad de aprender a ser

meteorólogos... mirando las estelas. Muchísimas gracias, José Miguel.

(Música)

(Aplausos)

Oye, ¿habéis tenido alguna vez "jet lag"?

(PÚBLICO) Sí.

Es como una sensación de desfase de nuestro reloj biológico.

La responsable de esa sensación es la melatonina.

Es una hormona que segregamos a través de la glándula pineal,

justo en el centro de nuestro cerebro.

Cada noche, cuando nuestro cuerpo percibe la falta de luz,

20 000 neuronas se encargan de enviar la señal

a la glándula pineal para que produzca melatonina.

Y eso significa...

"Vamos a la cama, que hay que descansar,

para que mañana podamos madrugar".

Cuando esa rutina se rompe, por ejemplo, por un largo viaje

en avión, en el que puede no llegar al anochecer en todo el trayecto,

ocurre un conflicto entre lo que marca nuestro reloj interno

y lo que perciben nuestros sentidos. Este famoso "jet lag"

suele solucionarse con unos tres o cinco días,

aunque existen suplementos de melatonina que pueden acelerar

el proceso.

En fin, está claro que los largos viajes de avión

tienen sus pros y sus contras. Hay gente, por ejemplo,

que sufre enfermedades intestinales tras cada vuelo,

a otros volar les produce flatulencias y, quizá,

a la mayoría de nosotros, simplemente,

es que no nos gusta la comida.

¿No os parece que es prácticamente imposible probar

un plato sabroso en un avión? ¿A qué se debe eso?

Es justo lo que viene a explicarnos nuestra estupenda nutricionista...

¡Marián García!

(Música)

(Aplausos)

¡Recién llegada! Eh, que nos vamos. ¡Al revés!

Vamos a montar en avión. ¿Nos vamos a montar en avión?

¿Te gusta montar en avión? Me gusta.

Y la comida del avión... ¿te gusta o no?

No tanto, no tanto. Y a vosotros, ¿os gusta?

(PÚBLICO) No.

Porque no viajáis en "business", muchachos.

Ah, mírala, chulita. Además de eso,

hay una razón científica, además de no viajar en "business",

que es lo que os pasa a la mayoría. Explícanoslo.

¿Tú por qué crees que no está buena? Bueno, yo diría que es porque...

van así tan empaquetaditas, las calientan, las enfrían...

Es comida hecha para mucha gente. En Madrid, hay una empresa de cáterin

que distribuye 35 000 menús diarios para avión.

No tiene que ser fácil hacerlo. Eso está guay.

Además, seguridad alimentaria, mucho más que cocinar en el avión.

Claro, por mucho amor que le pongas a 35 000 comidas es difícil.

Está muy repartido ese amor. Pero se han hecho experimentos

y resulta que esa comida, si tú la tomas en tierra,

la misma comida, en el avión, no está tan rica.

¿Por qué? Vamos a verlo en el avión.

Vamos al avión, venga. ¿Montas?

Sí. Me voy a coger mi asiento, que ya lo tengo calentito de antes.

Ah, perfecto. ¿Y las turbulencias?

Bien, bien. Lo primero, ponte el cinturón.

Cinturón lo primero. Lo primero.

¿Qué es lo primero que nota uno cuando despega

en el avión y empieza a volar? Ruido.

Ruido, ¿no? Ruido de las vibraciones...

en el casco del avión... Frío también.

Un montón de cosas... Bueno, pues el ruido

que hay en el avión puede ser hasta 85 dB,

que es el tráfico de Madrid en hora punta, más o menos.

Mucho ruido. Resulta que se ruido hace que la perfección del dulce...

sea menor.

Te lo prometo. Venga ya.

Se ha investigado y el ruido hace... Bueno, no te preocupes,

que yo, como Mary Poppins, me he traído...

O sea, al haber ruido, percibes menos el sabor dulce.

Pero... Te puedes poner unos cascos de cancelación de ruido.

Póntelos. Me pongo los cascos, venga.

Se los pone y puedo decir lo que quiera de él o de su familia

porque no se va a enterar de nada. Que le huelen los pies,

que es algo que le pasa a la gente en los aviones, ¿verdad, Eduardo?

¿Ves? No se entera de nada. Quítatelos ya.

¿Bien? Bien... no sé. No he oído nada.

Me ha explicado Javier Santaolalla que estos cascos cancelan el ruido

porque el ruido emite una onda y esto emite una onda que lo anula,

así que no escuchas nada. Vale.

Bueno, aunque te pongas los cascos, hay una segunda razón en el avión

y son las temperaturas. Hace mucho frío, ¿no?

(ASIENTE)

Con el frío, se resecan las mucosas. Vale.

Cuando se resecan las mucosas, que está relacionado con el gusto,

pues también la percepción del dulce y del salado disminuye.

Además, con la presión, con las bajas presiones,

aunque la cabina esté presurizada, se alteran los fluidos.

Al alterarse los fluidos, hay gente que está incluso congestionada.

¿Qué te pasa cuando tienes mocos? Cuando tienes catarro,

no saben las cosas igual. Exactamente.

No basta con ponerte unos cascos para poder comer chocolate.

Hay más cosas. Vamos a ver qué pasa

y qué hace la gente con la comida de los aviones,

los de las empresas de cáterin, a ver si viene nuestra comida,

creo que tiene que estar a punto de venir

y vemos qué han preparado... Qué me dices... Bueno, bueno...

(Música)

Tenemos hasta comida en el avión. Maravilloso...

Muchas gracias. Muchas gracias, muy amable.

Fenomenal. ¿Qué le apetece al señor? ¿Pollo o pescado?

Eh, pollo. Pollo, muy bien.

Estoy de pollo hoy. Vamos a ver si tenemos algo de pollo

por aquí... Ah, sí que hay suerte. Tienes pollo,

no se ha acabado todavía. Eres el primero.

Qué apetecible... Sí, claro...

Tiene una pinta estupenda. En restauración,

lo primero que hacen el pollo o el pescado,

que tiene un sabor muy neutro y no sabe a nada,

pues este es el pollo a lo Michael Phelps,

que lo bañan y entonces ya... A la piscina.

Claro, no puedes poner a la piscina todo por mucha salsa que le pongas.

Entonces, recurren a otra técnica, que es utilizar alimentos

que potencian el sabor umami. Sabemos que está el dulce,

el salado, el ácido y el amargo... El umami es sabroso.

O sea, no basta con echarle sal, que es un potenciador del sabor...

Oh, eso te lo sabes muy bien. No, pero si le echas sal,

ya que hay un 15 % menos de humedad en el avión te deshidratas más,

aparte de que no es saludable. Por eso, mejor umami.

Utilizan estos alimentos que tienen glutamato,

no el glutamato que le pones a los gusanitos y esas cosas... No.

Es un glutamato que tienen dentro los propios alimentos.

Natural. Por ejemplo,

el tomate tiene glutamato, los cítricos tienen glutamato;

el queso, especialmente el feta, tiene glutamato...

Esta es la típica ensalada. ¿La zanahoria también?

La zanahoria también tiene glutamato. Además, suelen poner mucho

la ensaladita de pasta porque la pasta retiene mejor la humedad.

O sea, no es casualidad que nos toque siempre una ensalada de pasta

que lleve zanahoria, queso o que nos pongan un quesito así;

porque ese sabor, ese sabor umami, se potencia por esos alimentos.

Ahora, nos falta la bebida. ¿Qué pides en el avión?

Yo suelo pedir agua. Así de soso soy.

Eduardo, ¿no te has dado cuenta que en el avión hay gente

que se pide una bebida que no se pediría en su vida en un bar?

Pero llega al avión y se lo pide. A ver, ¿qué es?

Zumo de tomate. Yo solo lo he visto en aviones y en las pelis de los 50.

Exactamente. En serio, es verdad.

Nos vamos a preparar un zumo de tomate porque no es casualidad

que en los aviones se tome zumo de tomate,

no es solo chulería de la gente.

Tenemos aquí los ingredientes del zumo de tomate, bueno,

zumo de tomate preparado. Sí.

El tomate está concentrado y lleva mucho glutamato por sí mismo.

Este para ti, ¿vale? Vale.

Muy bien. Tú te vas hacer otro. Yo me voy a hacer otro.

¿Por qué voy a ser menos yo que tú? Claro, para brindar.

Ese tomate, que tiene glutamato natural y da el sabor umami.

Ese sabor... Como a ti el dulce y el salado te saben menos,

pues te apetece pedirte algo que realmente te sepa a algo.

Se le pone esta salsa, la salsa Worcestershire,

salsa Perrins, que la inventó un boticario, como yo.

Ah, mira... Hizo que esta salsa tuviera

ese sabor umami porque las anchoas... ¿Ya te vale?

Sí, no pongas más. El zumo preparado

también lleva cítrico, casualmente. Ajá.

Muy bien. Ahí te pongo un poquito.

También lleva un poquito de sal...,

también lleva pimienta, que potencia...

Si os dais cuenta, todas las cosas son muy potentes.

Y... unas cebolletas. Las cebolletas, las cebollas,

los ajos también potencian el sabor umami.

Y por último... El toque de apio.

El apio, que también tiene glutamato. Removemos un poquito...

Sí...

Y yo creo que... A ver, te voy a retirar la bandeja

para que no te moleste porque vamos a brindar.

Brindemos por el sabor umami y por que alguna vez te dejen montar

en avión en "business", ¿no? Bueno, sí.

Bueno, pues brindemos por el tomate. Muchísimas gracias, Marián.

(Música)

Toma, lo voy a dejar aquí... Me voy con mi maleta.

Hasta luego y buen viaje.

(Aplausos)

¿Te has preguntado alguna vez a qué huelen las nubes?

Un error común es creer que las nubes son vapor,

pero no; son partículas de agua en estado líquido.

Muy pequeñas, eso sí. Entre 0,2 y 0,3 mm.

En cuanto al olor, pues el agua es inodora,

pero las nubes contienen núcleos de condensación

en una proporción minúscula que sí huelen.

Depende de dónde se forme la nube tendrá sal, ácido nítrico,

sulfatos, polvo... En cambio, nuestra próxima invitada

viene pura... y en una dosis, eso sí, que podría resultar tóxica.

Llega... Raquel Sastre.

(Música)

(Aplausos)

(RÍE) Pero a dónde vienes, pingüino. ¿Qué haces?

Pues intento volar. Los pingüinos no vuelan.

Eso le dijeron a Amelia Earhart, que no podría cruzar el Atlántico,

y, mira, lo hizo en un avión. Pues yo igual.

En un avión... Pero que los pingüinos no pueden volar...

Bueno, ahora no, pero hace miles de años,

los antecesores de los pingüinos sí que podían.

Pero vosotros ya no podéis. Bueno, hay una hipótesis

que dice que ya no podemos por cuestión biomecánica.

Resulta que nuestras alas se han adaptado de forma más eficiente

para el baño, pero yo soy de Murcia...

Ya sabes tú que el agua y yo...

Y se nota. Entonces, ¿para qué tienes adaptado el cuerpo?

Te voy a decir la verdad...,

puedo volar o puedo pegarte con ellas.

No, no, no. No, violencia no.

Cobarde... Huyendo de un pingüino... ¿Qué te crees? ¿Batman?

(RÍE)

Mira...

Vienes a hablarnos de volar... No, deja de volar

que no vas a poder hacerlo. Pues te voy a decir una cosa,

sí que se podría. Han conseguido un estudio

que habla de un animal parecido al pingüino que puede hacerlo,

¡el arao! ¿El arao?

Sí. No, el arao de mar, no de secano.

Ah... El arao de mar. ¿Es un tipo de pingüino que vuela?

Parecido... Puede bucear y volar. Vale para todo.

El arado de pico ancho vale para todo, como tú,

que estás aquí presentando el programa, que resuelves problemas,

que corriges exámenes, que eres "runner",

que escuchas "death metal"... El arao es un bicho muy atractivo

y tú escuchas "death metal".

Un aplauso para Eduardo... Qué graciosa... ¡Mua!

(Aplausos)

La verdad es que lo del pingüino lo he cogido por cogerlo.

Claro, me has presentado con todo lo de la nube

y ya no quiero ser pingüino. Imagínate que, al final,

echó a volar, cruzo una nube, huele fatal por lo que has contado,

encima se me moja la cara, con la altitud se me escarcha

y todo lleno de hielo... ¡Que yo soy de Murcia!

¿Tú sabes el frío que eso es para mí?

De hecho, en realidad, yo, lo que quería, en mi "répor" de hoy

era llegar a Marte, o sea, a Marte... el planeta no a quererte.

Ese es un límite de la ciencia que no pienso cruzar.

¡Dentro vídeo! Quiero verlo.

De pequeña, yo no soñaba con volar, yo quería hacer como Alicia

en el país de las maravillas, comerme un pastelito mágico

y crecer muy muy alto. Por fin, tengo mi pasaporte a las nubes.

Espera, espera... Sé lo que estaréis pensando en casa:

"Por Dios, que esto es el 'Órbita Laika',

que es un programa de ciencia. ¿Cómo vas a comerte un pastelito

para crecer muy alto sin haberte preparado para aguantar los cambios

de presión y temperatura?". Lleváis toda la razón.

(Música)

"He quedado con Elena Roibas, investigadora

del Instituto Universitario de Microgravedad Ignacio Da Riva.

Me va a contar cómo hacen que las cosas que están muy arriba

funcionen bien". En vuestro instituto,

trabajáis con aerodinámica civil y tecnología espacial, por ejemplo,

con la misión ExoMars 2020, ¿en qué consiste?

-El objetivo principal es tratar de buscar presencia

de vida pasada o presente en Marte. Para eso, la misión tiene un róver,

que es un vehículo de superficie que pretende aterrizar

en la superficie de Marte y que tiene un dispositivo

que va a perforar la superficie para extraer biomuestras,

bioseñales..., elementos que sean compatibles con la vida humana.

-La microgravedad afecta al hipotálamo de los astronautas,

les desorienta. Teniendo en cuenta que yo me pierdo

hasta en un armario empotrado, no sé si es buena idea crecer tanto.

-El instituto tiene un programa propio de desarrollo

de satélites de pequeño tamaño cuyo objetivo es

la demostración tecnológica en órbita.

Esto significa que lo que se hace es demostrar que ciertos equipos

e instrumentos desarrollados por grupos científicos

de universidades, de institutos de investigación o de empresas,

pues son capaces de realizar un primer vuelo para demostrar

que pueden operar como se había diseñado en condiciones de espacio.

Una parte, digamos, especial de este tipo de proyectos

es que los alumnos de la Universidad y de los másteres que tenemos

son capaces de participar en un proyecto que es real.

Además, a todos los niveles. Desde la etapa de diseño

hasta la etapa de fabricación, la etapa de ensayo...

-Con todo lo que sé ahora, me siento mucho más preparada.

Deseadme suerte.

(Música)

Lewis Carroll no tenía ni idea de cómo funciona

lo de comer pastelitos. Si te comes uno, no creces a lo alto.

Quien sí sabe de esto es nuestra boticaria García,

que no para de decirme: "Raquel, tú sigue comiendo pastelitos

y vas a crecer..., pero a lo ancho". Hasta la semana que viene.

(Música)

(Aplausos)

En agosto de 1896, el ingeniero alemán Otto Lilienthal

perdió la vida cuando su planeador experimental

se estrelló tras caer en picado.

Esa muerte marcó a dos hermanos que vivían en Dayton, Ohio.

Sus nombres eran Wilbur y Orville Wrigh.

Hasta ese momento, se dedicaban a vender y reparar bicicletas.

Wilbur convenció a su hermano para diseñar y construir

un vehículo volador con un reto muy claro,

no querían que planeara, querían pilotarlo.

Para eso, Wilbur se fijó, cómo no, en el vuelo de las aves.

Así idearon un control capaz de deformar los extremos de las alas,

lo que a día de hoy ha evolucionado a lo que llamamos alerones.

En marzo de 1903, presentaron su primera patente.

Nueve meses después, el 17 de diciembre,

lograron su gesta más famosa,

hacer una aeronave propulsada por hélices,

un aparato al que llamaron Wright Flyer I.

En ese momento, aquellos dos hermanos de Dayton se convertían

en los legítimos inventores del avión.

Hoy seguimos investigando para perfeccionar

lo que ellos descubrieron, la forma de controlar el movimiento

en los tres ejes del espacio. Hay una rama de estudio

especialmente interesante, los materiales.

Es lo que viene a contarnos nuestra fabulosa química...

¡Deborah García!

(Música)

(Aplausos)

Deborah...

Materiales para el vuelo. ¿De qué están hecho esos avionazos

que vuelan por el cielo? Pues estamos investigando

nuevos materiales. Hasta ahora, se hacen de aluminio, por ejemplo.

Estamos investigando cosas nuevas que tienen que ver con el grafito,

el grafito de la mina de los lápices, ¿sabes?

Que está hecho solamente con átomos de carbono dispuestos en láminas,

como si fuese una lasaña. Sí.

Hay otros compuestos que se hacen también con carbono,

pero con otras disposiciones geométricas muy parecidas al grafito.

Vale. Para esto he traído a unos colegas,

que nos lo van a contar y vamos a hacer algunas demostraciones.

Ah, fenomenal. A Silvia González y Alejandro Cortés.

Vamos a recibirlos con un aplauso. ¡Silvia y Alejandro!

(Música)

(Aplausos)

Bienvenido, bienvenida...

Silvia, Alejandro, que venís de...

Trabajamos en el grupo de materiales compuestos multifuncionales

de la Universidad Rey Juan Carlos. Nada menos...

Muy bien, vamos a ver lo que nos traen.

Sí, tenemos aquí un montón de cosas.

¿Qué tenemos aquí?

Nosotros trabajamos en nuevos avances para materiales desarrollados

en la industria aeronáutica. Uno de los principales avances

que se están desarrollando en la industria aeronáutica

es sustituir los metales, que pesan mucho,

por materiales compuestos, que son mucho más ligeros.

El problema que tenemos es que las resinas son no conductoras,

son aislantes eléctricos. Ese es un gran problema

porque se conoce que, al menos, una vez al año cae un rayo sobre

cada aeronave que está en vuelo. Por supuesto, necesitamos

que sea conductor. -Entonces, vamos a comprobar...

Alejandro nos va a ayudar a hacer esta demostración.

Vamos a comprobar si conducen la electricidad

determinados materiales. El cobre, por ejemplo,

que sabemos que es muy conductor... ¿Podemos bajar las luces?

Así lo vemos bien porque es un circuito que vamos a ver

que se ilumina, según el material sea más o menos conductor.

Cuando colocamos el cobre, se ilumina, con lo cual,

es muy conductor; si utilizamos solamente la resina,

veremos qué ocurre.

No conduce. No conduce.

Es más ligera, pero no conduce. Es más ligera, pero no conduce.

Y el material compuesto está hecho con esa resina epoxi,

pero además tiene nanotubos de carbono.

Esos nanotubos de carbono son... O sea, hablando del grafito,

como si cogieses una de esas láminas del grafito, que es el grafeno,

y la plegases en forma de tubo. Es superresistente

y, además, conduce la electricidad. Entonces, lo utilizamos para eso.

No conduce tan bien como el cobre, hay que subir un poco el voltaje,

que es lo que está haciendo Alejandro.

En cuanto subimos un poco el voltaje, ya vemos que conduce electricidad.

Es el voltaje adecuado para estas aplicaciones.

Efectivamente. O sea, tenemos un material ligero

y conductor, que es lo que nos interesa.

Pero queremos ir más allá, queremos hacerlos multifuncionales.

Ahora mismo, hemos desarrollado estos materiales para que sean

sus propios sensores estructurales, es decir, cualquier deformación,

cualquier grieta que se genere en la estructura,

ellos mismos te indican que ha aparecido.

Detectan los defectos que aparecen. Es un material que le ocurre algo

y el propio material lo sabe y podemos detectarlo.

Eso es. -Es lo que está haciendo Alejandro.

Podemos subir la luz, por favor, y así lo vemos.

Alejandro está manipulando el material.

Entonces, registramos en el ordenador todas esas pequeñas fisuras

y deformidades que le está haciendo. Sin tener sensores en el material,

es el propio material el que indica. ¿De qué está hecho?

-Es grafeno y nanotubos de carbono en la resina.

Otro problema que tenemos en las aeronaves es el hielo.

Cuando estamos en aeropuertos o incluso en vuelo,

que sabes que hay muy bajas temperaturas,

pues se puede generar hielo en las superficies y necesitamos...

-El siguiente experimento. -Correcto.

Vamos a pasar por aquí, vamos a dejar a Alejandro.

Necesitamos eliminar ese hielo porque el hielo puede desestabilizar

la nave, la aerodinámica, pesa más... Además, puede generar

fallos importantes estructurales. Entonces, este material,

como es conductor, también puede calentarse,

autocalentarse a sí mismo, por efecto Joule.

Ajá. Se calienta, es capaz de eliminar

el hielo que se ha quedado adherido. Entonces, ahora mismo,

mi compañero está poniendo una muestra en la que hemos hecho

un circuito por impresión 3D de este mismo material anterior.

Vamos a aplicar una corriente eléctrica para ver

cómo se descongela el hielo. -En frente,

tenemos una cámara térmica, vamos a observarlo.

-A medida que va avanzando, se va calentando el material

y, entonces, en la probeta estaremos viendo cómo se va...

-Sí, se va viendo que... -Descongelando.

-Se vuelven los colores más cálidos porque se está descongelando.

A ver, esto está guay, pero yo me pregunto una cosa...

Si lo estamos deformando, vale, está bien que nos lo chive,

pero, luego, ¿qué hacemos con esa información?

-Claro, queremos llevarlo hasta el final,

queremos que sea completamente inteligente.

Es decir, es conductor, es capaz de detectar un defecto,

es capaz de autocalentarse, queremos que se repare a sí mismo.

También lo hemos conseguido. Aplicamos calor, entonces,

el material es un material autorreparable,

es capaz de reparar las grietas que se presenten en su interior.

-Y lo tenemos aquí. -Sí, lo vamos a demostrar.

Un propio material que se repara a sí mismo...

O sea, es conductor, ligero, conduce, se autorrepara,

detecta sus fallos... Si es un hombre, me caso con él.

(RÍEN)

Madre mía... Vamos a verlo...

Tenemos que bajar la luz para que se vea bien el material

porque tiene unas muescas ya hechas, que son muy sutiles,

entonces, necesitamos... que se observe.

-Ahora lo vamos a poner a una determinada temperatura,

el material es capaz de autocalentarse por sí mismo.

Aquí lo vamos a hacer más rápido, calentándolo con una placa.

Veremos cómo esas grietas que inicialmente tenía,

pues desaparecerán y parecerá un material completamente reparado.

Silvia, ¿estos materiales están en una fase de investigación,

de experimentación, o ya se están aplicando realmente

en proyectos que están en la calle o que podemos ver en aeronáutica

o en otros campos? En aeronáutica, todavía no.

Aeronáutica tiene unos requerimientos de seguridad muy elevados.

Entonces, cualquier innovación, cualquier desarrollo,

cuesta mucho trabajo llevarlo directamente a vuelo a un avión.

Pero, a lo mejor, industrias que tienen una menor exigencia,

pues sí es posible desarrollarlo. De hecho, estos materiales

sí se usan, por ejemplo, en los coches de alta gama.

Cuando nos dicen que nos hacemos un arañazo y hay que ponerlos al sol,

es porque son autorreparables pero, en esta ocasión, por fotocurado,

es decir, necesitan radiación ultravioleta.

Nosotros lo hacemos por calentamiento convencional, por efecto Joule,

porque queremos que también se repare si va el avión de noche.

Ajá, perfecto. ¿Ya se puede ver? Seguro que ya está.

Bueno, vamos a observarlo... Ya no le queda...

ninguna muesca.

Perfecto... Qué chulo. Genial. Maravilloso, vamos.

(Aplausos)

Es superguay. Sube esa luz, por favor.

A mí todo esto me fascina porque, al final,

ciencia de materiales aplicada a la tecnología es esto,

pero también es ciencia de materiales aplicada a la tecnología...

la mina de un lápiz. Claro.

Habernos parado a apreciar esa complejidad química

que hay en algo que todos tenemos en casa, que es la mina de un lápiz,

nos ha llevado a cosas tan fascinantes como está.

O sea, que nos vamos desde lápiz hasta los últimos materiales.

Muchísimas gracias, ha sido alucinante.

Gracias a vosotros.

(Música)

(Aplausos)

La naturaleza nos sirve de inspiración para casi todo.

Cuando intentamos mejorar los diseños de los aviones,

de los helicópteros o cualquier otra aeronave,

los científicos observan la naturaleza con atención.

En muchas ocasiones, encuentran ahí sus respuestas.

De hecho, un grupo de investigadores de la Universidad de Wageningen,

en Holanda, publicaron hace muy poco un sorprendente estudio

en la revista "Science". Habían trabajado sobre la geometría

y la dinámica del descenso de la semilla de arce.

Descubrieron que su caída en forma de remolino genera

un vórtice parecido a un tornado, un mecanismo muy similar

al que utilizan los insectos, los murciélagos, los colibríes...

para mantenerse en el aire. Estudios como este

nos permiten ayudar a mejorar tecnologías como, por ejemplo,

los procesos de descenso de las sondas espaciales.

Vamos, si lo pensáis, nos fijamos en la semilla del arce

para ayudarnos a aterrizar una sonda en Marte.

Y para seguir conociendo cómo la naturaleza

nos ha enseñado a volar, recibimos a nuestro biólogo, Ricardo Moure.

(Música)

(Aplausos)

Hola, Eduardo.

Míralo, míralo... ¿Has visto?

Nos viene aquí un George Michael de extrarradio... Muy bueno...

Voy un poco "Top Gun" raro, ¿no?

(RÍE) Bueno, vienes a hablarnos de cómo las aves aprendieron a volar.

Sí, más o menos. De hecho, hasta me he puesto pendiente a juego.

Mira, me he puesto la plumica y todo. Muy bien...

Un poquito hortera... como si me faltase a mí pluma...

Dale.

Vengo a hablar del origen del vuelo de las aves, entonces,

hay que hablar de dinosaurios. Claro, porque las aves descienden

de los dinosaurios. ¡No! Mal.

Las aves no descienden de los dinosaurios,

es que las aves son dinosaurios. Son un dinosaurio más.

Venga ya... Un pollo es a un "Tyrannosaurus rex"

lo que tú eres a George Michael. Que sí.

De hecho, esto, cuando vas a los niños y les dices:

"Los dinosaurios están entre nosotros..".

Hacen como... "Ah". Y les dices: "Son los gorriones,

las palomas...". Se quedan con una cara así como...

Claro, sí. Es cutrecillo.

(Aplausos)

Bueno, pero es verdad. Entonces, las aves son dinosaurios.

Son un grupo de dinosaurios. Es decir, se extinguieron

por los dinosaurios guais, los que dan mordiscos, arañazos...

Quedan las palomas con sus muñoncitos...

Mira, yo sé que parece mentira; pero, hoy en día,

evolutivamente hablando, lo más cercano que tenemos

a un "Tyrannosaurus rex" o a un velocirraptor es un pollo.

O sea, la evolución puede ser muy cruel, ¿vale?

La evolución se ha pasado ahí, sí. Pero es así.

De hecho, fíjate lo que se parecen que, hace unos años,

en 2015 le dieron un Premio Eight Nobel...

¿Estos te suenan? Sí. Son unos premios

a investigaciones reales... Primero, te hacen risa

y, luego, te hacen pensar. Sí, son investigaciones buenas.

Se lo dieron a unos investigadores que le pusieron a un pollo

una especie de prótesis como de una cola para ver

cómo andaban los terópodos, los dinosaurios tipo tiranosaurio,

velocirraptores y todo eso... Es maravilloso, mirad el experimento.

Este es el pollo normal... Este es el pollo normal, vale.

Y ahora vendrá el pollo dinosaurio.

(RÍE) Da risa...

No te muevas, que te come. Da risa, pero te hace pensar.

Mola un montón. Te hace pensar, claro.

Si te fijabas, caminaba distinto, ¿no?

Caminaba rollo... Era un poco "chiquitista",

pero caminaba diferente. Pero lo hacen para saber

cómo caminaban aquellos dinosaurios. Claro, para investigar

de cómo podían caminar este tipo de dinosaurios.

O sea, realmente es una investigación muy chula.

Si te dijera que podríamos crear un dinosaurio...

dando marcha atrás a la evolución con un pollo.

¿Eso se puede hacer? Se podría hacer algo parecido.

Se podría hacer algo que se llama activación de atavismos.

"Atavismo" es el concepto. Atavismo es cuando tú naces

con una característica de un antepasado.

Ah, sí... Como hay gente que nace con una colita...

(RÍE) Sí... Tipo Son Goku, pero...

Pero un poco más desagradable porque no tiene pelo,

es como un rabo raro, un rabo extraño, no sé.

Eso ocurre. ¿Eso es un atavismo? Sí, eso es un atavismo.

Y esto pasa porque en el ADN de un humano, por ejemplo,

está escrito que tenemos cola, pone que tenemos cola.

De hecho, durante las primeras semanas del desarrollo,

los embriones humanos tienen cola. Los que seáis padres, lo sabes.

Hacen una ecografía y dices: "Pero si esto es un monstruo...".

Me va a nacer Goku... Es un "alien", ¿no?

Entonces, ¿qué pasa? Al final, cuando han ido apareciendo

otros genes a lo largo de la evolución, dices...

No, no. La cola esa se reabsorbe en el desarrollo y ya está.

Pues al pollo le pasa igual. O sea, en su ADN pone que el pollo

es como un velocirraptor, que tiene dientes, garras, cola...,

que abre puertas, como los de "Jurassic Park"...

Lo que sea... Eso está escrito en el ADN del pollo.

Pero hay otros genes que apagan eso. Aparecen otros genes

que lo van apagando, hacen que esos no se lean.

Bueno, pues ya veo... Desactivamos los que apagan

y, entonces, tenemos esos atavismos activados de nuevo.

Claro, podríamos tener un "pollosaurio", un "dinopollo"...

No sé qué es mejor. "Pollosaurio" es un amenazante

y "dinopollo" es una comida. Suena raro, sí.

De hecho, en la Universidad de Harvard,

crearon pollos con hocico de dinosaurio.

Hala... Mira, aquí se pueden ver los cráneos.

(TITUBEA) El de... la derecha... Este...

Es que soy muy disléxico. En todos los programas hago lo mismo.

Ese es un pollito, ¿vale? Ajá.

El de para acá, ese es el cráneo de un caimán,

pues el del medio es el del pollo mutante con hocico.

Eso es un atavismo. Vale.

Otro grupo creó pollitos con dientes.

Y otro pollos que tenían las patas como las de un dinosaurio.

Claro, ellos no buscaban crear un "dinopollo", un "pollosaurio"...

ni nada de esto. Estaban investigando el desarrollo

de diferentes órganos de estas aves. Digo yo,

podrían ponerse de acuerdo... y crear un "pollosaurio".

No tienen ninguna utilidad.... Pero mola.

Lo piden los niños. ¿Nadie piensa en los niños?

Bueno, vamos al tema, Ricardo. ¿Cómo aprendieron las aves a volar?

Claro, aquí la gran pregunta es... ¿por qué las aves tienen alas?

Pues para volar. ¡No! Eso es ahora.

Están especializadas para eso, pero la evolución no es intencional.

Es decir, no se levanta un día un dinosaurio y dice:

"Qué día más bueno, voy a volar, voy a hacerme unas alas".

Pues no... Sino que entre lo que es la garra de un dinosaurio

y un ala como la de un pájaro de ahora tuvo que haber algún medio.

¿Una protoalita? Algo como una protoalita.

Y esas protoalas no servían para volar...

porque no podían volar; o sea, tenían que servir para otra cosa.

Y ahí está la gran pregunta. Hay científicos que dicen

que podía ser..., pues para... Yo qué sé,

por una cuestión sexual, para hacer bailecitos sexis,

como los flecos del disfraz de Elvis...

Podía ser para, cuando persiguen una presa, pegar saltos más largos...

Pero un investigador dijo...

Mira, si yo investigo animales que tengan una especie de protoala

y veo qué hacen con ella, puedo saber de dónde viene el vuelo.

¿Qué animales fueron? ¡Los pollos!

Claro. Los pollos, cuando empiezan a generar el ala,

primero tienen una alita, que están como un muñón,

y luego tienen una alita pequeña. Investigó con pollos de perdiz

y vio que el protoala servía para esto.

¿Para trepar? Para trepar a los árboles.

Ah... Cuando trepan, van aleteando así

y, además de impulsarse, hacen que el flujo de aire

les pegue contra el tronco y no se caigan.

Ajá. Seguramente,

las alas pudieron aparecer para que los bebés dinosaurios

subieran a los árboles huyendo de depredadores.

Alguno se vino arriba, literalmente, y empezó a volar.

Se flipó y salió volando. Pero hay animales que no vuelan...

porque volar es muy caro. Volar es caro.

Volar es muy caro... a nivel energético.

Mira, necesitas mucha energía, comer mucho,

necesitas muchísimo oxígeno... Fíjate en los pectorales

que tienen las aves, están "mazadas", el pecho palomo este típico,

incluso las gallinas, que ni siquiera vuelan,

que tienen esas pechugas que nosotros nos comemos.

Por ejemplo, los gansos, que emigran...,

necesitan tanta energía para volar que se les ha quedado

el cerebro chiquitico porque necesitan tanta energía

que no pueden dedicársela al cerebro, o sea, se han quedado tonticos,

se han quedado "cacahué" para poder volar.

Bueno, entonces hay aves que no vuelan... ¿Qué son?

Pasto de los depredadores seguro. Claro...

Lo que ha pasado es que estas aves han llegado volando a una isla

en la que no había depredadores, había poca comida.

Al cabo de pocas generaciones, como no tenían ningún depredador

del que huir, pierden el vuelo. Como ahorran energía,

pues tienen más posibilidades de sobrevivir.

¿Qué pasa? Que llega un depredador a la isla y se los fulmina.

Por ejemplo, en Nueva Zelanda tienen un problemón con los gatos...

Que se comen a los kiwis. A los kiwis y un montón más de aves.

En el mundo, los gatos han extinguido ya 63 especies de vertebrados.

¿Los gatos...? Los gatos.

Y están poniendo en peligro un montón más.

Madre mía... Por ejemplo, los dodos,

que es esta especie de paloma así, rechoncha, que nos suena mucho...

Vivían en isla Mauricio, llegaron los colonos con perros,

gatos, ratas... y ¡zas! Se los comieron.

Entonces, ¿y esos pajarotes grandotes que...? Un avestruz.

Claro, esas molan. Las avestruces... Ahí sí que hay depredadores.

Son aves que perdieron el vuelo y evolucionaron

a la vez que sus depredadores; por eso,

tienen esas patas tan "tronchas" para huir de los depredadores

y para pegarte. O sea, estas aves que no vuelan...

Ave que no vuela, patada en los cojones.

Sí... Te deja "molleco".

Bueno, terrible las aves que no vuelan...

Terribles las pequeñitas, terribles las grandes...

Muchísimas gracias, Ricardo. Muchas gracias.

Quédate conmigo.

(Aplausos)

Quédate para despedir. Después de todo lo que hemos visto

es normal... dejar volar la mente. No tengamos miedo a abandonar

el suelo. Si lo hacemos, podríamos ganar ese espacio

y dedicarlo a la agricultura, a la reserva de la biosfera...

Sería maravilloso que consiguiéramos volar sin ser tan contaminantes.

Impulsados por biocombustibles procedentes, por ejemplo,

de algas cultivadas en el mar. Si consiguiéramos todo eso,

nunca más deberíamos tener miedo a volar, sino a no hacerlo.

Nos vemos la semana que viene.

(Aplausos)

(Música créditos)

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Órbita Laika - Programa 11: El arte de volar

27 may 2019

No es arriesgado pensar que, ya en el neolítico, el ser humano miraba hacia arriba, fascinado por la inmensidad del cielo y por el vuelo de las aves. Si observamos los mitos griegos o las decenas de diseños de DaVinci, podremos decir que, probablemente, volar sea uno de los grandes sueños de la humanidad, casi desde el principio de los tiempos.
En este programa descubriremos que eso de que “el límite es el cielo” está pasado de moda. Por eso, con Órbita Laika vas a descubrir, por fin, “¡El arte de volar!”.

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  1. Victor Bojorges

    Hermoso programa, soy Mexicano y me encantaría que se transmitiera por tv abierta en mi país, disculparan mí ignorancia pero me gustaría saber ¿A quién le tengo que escribir y rogarle para que esto sea posible?

    04 jun 2019