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Millennium - Viajar low cost - ver ahora
Transcripción completa

Viajar en avión antes era cosa de privilegiados.

Llegabas al aparato, te daban un cóctel, te saludaban...

No te besaban, pero te daban de comer al mediodía,

de cenar por la noche y todo gratuitamente,

no como ahora, que respiras y te cobran aparte. No.

Ha cambiado todo mucho. Viajar es mucho más fácil,

se ha democratizado, pero,

pero a cambio de grandes sustituciones en el viaje.

Hoy vamos a hablar de los viajes low cost.

Bienvenidos a "Millennium".

(Música cabecera)

(Música)

Parece que hablar de low cost sea hablar simplemente de placer,

del placer de viajar,

pero no, es mucho más,

sobre todo, porque influye en el campo económico,

en el campo industrial,

también en el campo de la sociedad.

Todo tiene repercusiones y no es únicamente

poder ir un fin de semana a un sitio

y también crea otras cuestiones que son interesantes.

Las compañías aéreas dicen

que tienen vuelos desde 19 E.

Y cuando uno va a la web de la compañía aérea

nunca ve ese vuelo de 19 E.

Yo creo que es interesante y a mí me gustaría

que en el programa de hoy hablásemos de las condiciones

de las compañías aéreas, de los hoteles,

de todo eso que va ligado

a las ofertas económicas,

pero que veamos también su repercusión social.

Tenemos aquí con nosotros, en primer lugar,

a Jordi Porcel, bienvenido. Muchas gracias.

Con 30 años de experiencia en el sector de la aviación,

ha ejercido diferentes cargos de dirección en grandes compañías,

tanto tradicionales como de bajo coste.

Ha sido directivo en British Airways,

en Etihad Airways. ¿Se dice así? Sí.

La aerolínea nacional de Emiratos Árabes Unidos.

Y en las compañías low cost Air Arabia y Vueling,

donde fue director de ventas.

Hablamos... Quisiera decirles algo para que tengan una referencia.

Queríamos hacer este programa desde hace tiempo

y lo que más se nos complicaba era que no encontrábamos

a nadie que quisiera hablar

de su experiencia como compañía aérea.

Por tanto, le agradecemos

a Jordi Porcel su presencia,

porque gracias a su estancia aquí

hemos desbloqueado también la del resto de invitados

y podemos hacer el programa. ¿Dónde está el truco?

¿Por qué para unas compañías

cuesta tanto volar a cualquier sitio

y para otras es tan barato?

Sinceramente, no creo que haya ningún truco.

Como en muchas industrias, como en muchos negocios,

en este, concretamente, de lo que hablamos

es de que las compañías sean capaces

de tener un nivel de costes lo más bajo posible.

Y, a partir de ahí, el objetivo no es tener precios,

no es ofrecer precios baratos, es tener una rentabilidad,

pero si eres capaz de tener precios baratos,

de tener precios bajos, eres más competitivo,

por tanto, es más fácil tener esa rentabilidad

que buscan las compañías aéreas.

Pero, repito, no creo que sea algo que esté...

¿Son todas igual de seguras? Absolutamente.

Yo creo que eso es algo que, es más, se ha demostrado

durante todos los años en los que estas compañías

que se siguen denominando low cost

han operado,

en el que el tema de la seguridad cada vez ha sido más,

pues, en algunos casos, incluso leyendas urbanas,

si se me permite, más que una realidad,

porque la seguridad no es una potestad

que tengan las compañías aéreas de decidir

qué nivel de seguridad ofrecen o que no.

O se es segura o no se es segura.

Y, por otro lado, esto tiene que ver mucho

con auditorías, con organismos que te permiten operar o no

como compañía aérea

y, por tanto, no depende de la propia compañía aérea

el ofrecer unos niveles de seguridad u otros.

Pero también hay otras cuestiones ligadas a la oferta de la compañía.

Hace unos años, los precios eran muy bajos

y ahora siguen siendo más bajos,

pero los complementos

que te cobran son cada vez mayores.

La maleta hay que facturarla,

no puedes llevarla dentro del avión,

eso cuesta un dinero...

En según qué vuelos, todo lo que es alimentación

hay que pagarlo aparte y demás,

con lo cual, al final, la suma de todo

da un importe que es,

no diré que como el de las compañías regulares,

pero sí es mucho más alto. ¿Me equivoco?

Yo creo que no se trata, por eso decía al principio

que no se trata de la diferenciación entre ya, a estas alturas,

después de la madurez adquirida ya por estas compañías,

de low cost versus compañías tradicionales, no,

creo que hay un elemento de convergencia absoluto.

Estamos viendo cada vez más prácticas que las compañías aéreas

denominadas tradicionales están adquiriendo de las low cost

y al revés.

¿Quién iba a decir que antes una compañía tradicional

ofrecía desde comida en clase turista?

Ahora la gran mayoría ofrece exactamente el mismo producto

que las que seguimos denominando low cost.

Y al revés, ¿quién iba a decir que una low cost iba a ofrecer

programas de fidelización, iba a ofrecer tráfico en conexión,

iban a poder conectar un vuelo con otro

cuando siempre se habían dedicado... O el modelo más purista

era el de punto a punto? Pues esto está pasando.

Luego, en realidad, hay una convergencia.

Gracias, señor Porcel.

Luego seguimos hablando de aviones,

pero también yo quiero saludar la presencia, y a ella,

de la señora Blanca Zayas,

licenciada en Económicas por la Universidad Carlos III,

máster en Comunicación, Relaciones Públicas y Protocolo,

portavoz y directora de comunicación de TripAdvisor,

la plataforma web de viajes de todos los precios.

Actualmente tiene 132 millones de usuarios

y un tráfico mensual

de 455 millones de visitas.

Pero, dígame, de esos 455 millones,

¿cuántos compran billetes?

A ver, TripAdvisor no es una página web,

no es una agencia de viajes online, sino un buscador de precios

y, realmente, nosotros surgimos como una herramienta

que dio respuesta a una necesidad de un consumidor real,

que fue nuestro fundador y CEO, Steve Kaufer,

pues que era un viajero como nosotros.

Hace 15-20 años, lo que hacíamos todos

era irnos a la agencia de viajes,

nos daban unas opciones de hoteles, de vuelos,

y, entre esas opciones, elegíamos nuestro viaje.

Hoy en día, gracias a plataformas como TripAdvisor, que él montó,

precisamente, porque quería saber la opinión de los viajeros,

nosotros surgimos, precisamente eso, como una herramienta

en la que los viajeros podían ir y compartir sus experiencias,

ya fueran hoteles, restaurantes, ahora en vuelos,

desde hace un par de años también tenemos esa posibilidad,

permitimos a los viajeros compartir cómo ha sido su vuelo,

tanto en aerolíneas low cost como en aerolíneas normales,

por decirlo así y, bueno, lo que hacemos nosotros es eso,

dar esa información al viajero para que ese dinero

que está desembolsando en sus viajes sea bien invertido,

tome la mejor decisión posible

y facilitamos con una pasarela de pago

que puedan adquirir estos billetes.

A muchos hoteles no les gustan los comentarios

que figuran en plataformas como la suya.

Depende de si recibes buenos comentarios o malos comentarios.

Ya me imagino que cuando es bueno o es perfecto...

La verdad, creo que esto es un poco leyenda urbana,

como estaba diciendo mi compañero.

Mucha gente piensa que la gente que escribe comentarios

en Internet es para quejarse y nosotros en TripAdvisor

la puntuación media que tenemos es de 4,12 sobre 5,

siendo 5 la puntuación máxima que se puede obtener.

Por poner unos ejemplos,

ahora que estamos hablando de aerolíneas low cost,

hemos mirado la puntuación que han otorgado los viajeros

a estas aerolíneas, por ejemplo, Ryanair, Vueling...

Casi todas las puntuaciones están en torno al 3 o al 3,5,

es decir, que es una puntuación buena.

Y la puntuación media, como decía, es de 4,12,

así que lo que vemos es que los viajeros vienen a internet

a compartir buenas experiencias.

Luego, que tengan una experiencia desagradable en un lugar

o en un establecimiento, nosotros creemos que tienen todo el derecho

a compartir esta opinión, porque no deja de ser

una opinión de un cliente. ¿Y con hoteles y restaurantes?

Hoteles, restaurantes... De todo.

Esa es la puntuación media que tenemos.

Entonces, yo creo que la belleza de este tipo de herramientas

es que no solamente está ofreciendo al cliente

la posibilidad de expresar esa opinión que está teniendo

en base a una experiencia real, sino que está dando muchas pistas

a los negocios para qué cosas tengo que mejorar en mi establecimiento

para llegar a ese nivel de excelencia que queremos dar

todos los que trabajamos en el sector turístico.

Muchas gracias, señora Zayas.

Gracias a ti. Seguiremos hablando.

Es el turno ahora del señor Rubén Sánchez.

¿Qué tal? Periodista... Bien, gracias.

Periodista, activista y vicepresidente de FACUA,

una de las principales ONGs de la Unión Europea

dedicada a la defensa de los consumidores.

Es autor del libro "Timocracia",

que se puede descargar de forma gratuita

en www.timocracia.com,

y que sobreimpresionamos en pantalla.

Es verdad que FACUA, el nombre que he intentado,

nació en Andalucía...

Efectivamente, sí, en los años 80, y era Federación de Asociaciones

de Consumidores y Usuarios de Andalucía,

que acababa uno sin respiración cuando hacíamos entrevistas

y contábamos qué significaban las siglas.

Bueno, hoy las seguimos utilizando, pero desde hace ya bastante tiempo,

desde 2003, somos una organización de ámbito nacional.

El fenómeno del turismo low cost,

de los viajes low cost, sea en avión,

sea en tren ahora, incluso,

y hoteles y restaurantes,

¿el resultado es tan barato como parece?

No, y sobre todo, yo creo que hay un momento hace décadas

que hay un cambio de paradigma y hay determinadas compañías

que surgen o compañías tradicionales que cambian precios,

porque lo que quieren es aumentar enormemente el número de vuelos,

en número de clientes y a eso se la empieza a llamar low cost.

Pero es como si habláramos de que hoy en día tenemos ordenadores

o teléfonos móviles low cost, porque hace muchos años

comprar un ordenador personal era algo impensable para una familia

y hoy cualquiera lo puede hacer. ¿Son low cost?

No, sencillamente, hay momentos en los que se produce el cambio,

en la que hay acceso a una tecnología o a un tipo de servicio

y hoy con los aviones pues ocurre que hay operadores

que tienen precios posiblemente algo más bajos que otros,

por cosas en las que recortan, desde luego,

y otros operadores que, a lo mejor, no tienen determinadas rutas,

sino que se dedican a hacer, sobre todo, vuelos transoceánicos,

que, evidentemente, no pueden resultar especialmente baratos.

No nos vamos a encontrar con un vuelo Barcelona-Nueva York

a 50 E.

Pero el gran problema que tiene el sector,

y ya me da igual que lo llamemos low cost

o que lo llamemos sector aéreo, el gran problema

es de un recorte importante en cuanto a las prestaciones.

Lo comentabas antes,

antes llevar la maleta iba implícito en el vuelo,

ahora hay que pagarlo aparte.

Nos quieren cobrar por muchas más cosas.

Nos quieren casi cobrar por ir al baño.

Alguna vez lo ha dicho el máximo responsable de Ryanair,

medio en serio, medio en broma. Quizás era un globo sonda.

Y luego, también, hay carencias importantes

en cuanto a cumplir obligaciones, cumplir obligaciones de horas.

Yo pocas veces que cojo un vuelo salgo en hora,

No digo salir en punto, pero es muy habitual

tener 30 minutos, una hora de retraso,

y también es muy habitual tener muchísimas horas de retraso

y que no haya la compensación que fija la normativa,

que nos dejen tirados en el aeropuerto,

que no nos paguen un hotel la noche de espera

que estamos en una ciudad que no es la nuestra,

que no nos paguen ni la comida o que nos den un triste sándwich,

no queriendo invertirlo, lo que, teóricamente,

la normativa comunitaria plantea.

Por tanto, el gran problema para nosotros en estos momentos

del sector aéreo es la falta de calidad

en cuanto a la atención al cliente

cuando se produce algún tipo de problema

y, luego, la falta de control de las administraciones,

que es absolutamente lamentable.

¿Y en los hoteles? Bueno, pues en los hoteles, quizás,

no es un sector tan polémico, por suerte,

donde hay un nivel de competencia interesante.

No es el mismo nivel de competencia que tenemos en el sector aéreo.

Yo, para volar de Sevilla a Barcelona,

puede que habitualmente tenga dos opciones, dos compañías,

y, a veces, solamente una en función del horario.

Coger un hotel en Sevilla, en Madrid, donde sea,

tengo multitud de ellos,

con lo cual, sí hay una competencia mucho más real.

Y, por tanto, si hay problemas en el hotel,

el cliente, al final, va a provocar con el boca a boca

y con el uso de determinadas plataformas webs,

hablando mal de la experiencia, puede provocar cambios a mejor

porque lo asuman o, sencillamente, que ese hotel se hunda

por el mal trato al cliente.

¿Cuáles son las quejas más normalizadas

de los consumidores que se acercan a FACUA?

Fundamentalmente, en el ámbito aéreo,

tener un vuelo que tarda tres horas en despegar,

cuatro, cinco, que hay cancelación y sale el día siguiente

y que la compañía se desentienda absolutamente de todo, que no diga:

"Te cubro el billete del vuelo del día siguiente,

pero no te pago el hotel, no te pago la comida,

incluso, no te pago el vuelo de conexión que has perdido".

Porque muchas veces se trataba de un vuelo inicial

para un viaje uniendo dos o más vuelos.

Y ese es el problema más habitual, más frecuente,

que nos encontramos cómo las compañías,

primero, saben que el cliente no reclama.

Muy poca gente sabe, por ejemplo,

que cuando tienes 3-4 horas de retraso o una cancelación,

puedes pedir una compensación económica directa

de entre 250 y 600 E, porque lo dice la normativa,

salvo que sea una causa de fuerza mayor

la que impide el despegue a tiempo.

Y pocos consumidores reclaman, por tanto,

y a pocos consumidores de los que reclaman

le dan la respuesta en positivo las compañías.

Habitualmente, les dicen que no.

Se inventan incluso en ocasiones que el motivo del no despegue

no era la avería del avión que conocían,

sino que ese día había una tormenta brutal

que impidió despegar y, a lo mejor, se lo sueltan al usuario

cuando la tormenta nunca existió.

Gracias.

El señor Joan Francesc Valls.

Hola, bienvenido. ¿Qué tal?

Es catedrático del Departamento de Marketing de ESADE

y creador del Centro de Dirección Turística

en la misma escuela de negocios.

Lleva más de 20 años vinculado al marketing y al turismo

como profesor, investigador, escritor, consultor.

Ha publicado diversos libros sobre el modelo low cost de negocio,

como este, publicado por Deusto,

"El fenómeno low cost. El impacto del factor precio".

Todo esto de bajo coste,

¿ya no nos quitaremos la expresión en inglés,

como si no existiese en español?

Sí.

En castellano no tenemos

un vocablo o un par de vocablos que puedan denominar lo mismo.

Lo que pasa que...

aquí se ha producido un juego de espejos.

Cuando usted decía antes,

el precio del ticket

más la comida que pagas aparte, más, más, más,

esto, prácticamente, te hace más caro el precio final.

Yo distingo dos cosas: una primera, el movimiento que arranca

en 1997 en Europa

cuando se produce la liberalización aérea.

En ese momento, una serie de compañías irrumpen

frente a los monopolios nacionales.

Y estas nuevas compañías entran en guerras de precios,

primera fase,

en guerras de precios continuadas, segunda fase,

y en un periodo de cinco, seis, siete años,

estas guerras de precios se acaban convirtiendo

en un nuevo modelo de negocio frente a las tradicionales,

a las compañías tradicionales.

En este contexto, 1997 en Europa, 2005,

2005, 2017 en el que estamos,

ahora nos encontramos ante... 2018.

La gran... ¿Eh? 2018.

La gran transformación... Sí, sí, porque algún presidente

se descuenta años, no me quisiera parecer.

Nos enfrentamos ante la transformación digital.

Y aquí es donde yo, no me pierdo,

pero pienso que estamos ante un cambio

muy superior al que hemos tenido

en estos 15 o 20 años de fenómeno low cost.

Vamos a ver el reportaje, que es con lo que siempre empezamos,

y eso nos dará dos preguntas que están encima de la mesa

y que nos permitirá abrir el debate.

(Música)

A la hora de volar, los pasajeros nos hemos acostumbrado

a precios cada vez más baratos.

Un fenómeno que no pasó desapercibido para ellas.

Marta y Arancha en plena crisis lanzaron esta web

especializada en el bajo coste.

Empezaron por hobby y, a golpe de clic,

hoy cuentan con miles de seguidores.

Hoy, los vuelos low cost son una de las principales opciones

de los viajeros, los datos lo demuestran.

En 2017, las aerolíneas con precios de ganga

ocuparon más del 50 % del mercado en España.

Ellos lo que han hecho ha sido recortar

servicios que consideran extras

y venderte únicamente el servicio o el producto básico,

eso es el low cost.

Si tú lo que quieres es viajar de Barcelona a Dublín,

vas a viajar de Barcelona a Dublín. Si luego tú quieres

que en el avión te pongan música, te den una mantita,

te pongan el catering, etc., todo eso lo vas a tener que pagar.

Depende del nivel de confort

al que se esté dispuesto a renunciar,

el precio de un billete de avión cambia mucho.

Y si hasta ahora las compañías de bajo coste

volaban principalmente rutas de corta y media distancia,

en nuestro país, 2018 es el año

de los vuelos baratos al otro lado del charco.

Desde hace muy poco ya hay compañías que realizan trayectos

también a Estados Unidos, incluso a América Latina.

Hablamos de compañías como Level o Norwegian.

Normalmente, cuando vas a América o vas a América Latina,

evidentemente, llevas una maleta más grande

porque vas a pasar varios días.

Bueno, pues aquí, la facturación no está incluida,

tienes que pagarla aparte,

pero es que no está incluida tampoco la comida.

Entonces, un viaje que, a lo mejor, dura ocho, diez, doce horas

y si tú quieres comer tienes que pagarlo aparte.

La pregunta es si, al final, sumando extras, merece la pena.

Hemos hecho algunas pruebas y, a lo mejor, un vuelo de Barcelona,

porque por el momento salen de Barcelona,

de Barcelona a Los Ángeles te podría costar

unos 200-300 E,

pero sumando todos estos extras

estaba sumando como unos 500-600 por trayecto.

O sea, que estarías multiplicando el vuelo

desde 300 E a 1200 adicionales

si quieres todos los extras que te proponen estas aerolíneas.

Antes volar era un lujo, sin embargo,

a partir de la década de los 90,

con la liberalización del espacio aéreo europeo,

se abre la puerta a las aerolíneas low cost en Europa.

A partir de ese momento, volar empieza a ser más barato

y accesible para la mayoría de los bolsillos

y, claro, hay un aspecto positivo,

la experiencia de viajar se ha democratizado.

Pero, ojo, hay quienes advierten de los inconvenientes

y opinan que esta guerra de precios de los billetes low cost

nos puede salir cara.

¿Qué hacen realmente las aerolíneas

para conseguir ofrecer vuelos tan baratos sin arruinarse

y a costa de qué es posible?

(Música)

Decía nuestra compañera en el reportaje, Pepa, que...

nos puede salir caro.

¿Están ustedes de acuerdo?

Hombre, a ver, más caro no.

Yo diría que estamos viviendo un periodo

en el que viajar, comprar ropa,

adquirir un vehículo, nos está saliendo

más barato que lo que ocurría hace unos cuantos años,

porque los factores productivos están cambiando,

porque las tecnologías son más accesibles

y, ahora, porque la digitalización

nos coloca ante la posibilidad de reducir costes.

Estamos en un proceso donde se pueden reducir costes.

Para mí, el fenómeno low cost,

lo peor del fenómeno low cost ha sido

que se ha reducido drásticamente la calidad del servicio.

Pero, claro, hay grupos poblacionales,

los "centennials", los "millennials"...

Bueno, viajar, estos chicos...

Oye, yo a los 18-25 años...

¿Cómo te diré? Tanto me da,

con tal pueda llegar a Londres, que es donde quiero ir,

o con tal pueda llegar a cualquier lugar del mundo,

tanto me da, porque aguanto bien.

Otra cosa son los grupos ya de la mayoría silenciosa,

o los grupos de "baby boomers",

donde están buscando unas nuevas características.

Para mí, el único aspecto negativo del fenómeno low cost es este,

porque el fenómeno de la democratización,

el fenómeno de pagarlo más barato,

el fenómeno de mejores condiciones tecnológicas,

es decir, yo voy muy seguro en todos los aviones.

-Yo creo que hay algunas cuestiones que también pueden provocar

que lo acabemos pagando caro a distintos niveles.

Uno de ellos es la capacidad de presión del lobby

de las compañías aéreas sobre las decisiones

que se toman en Bruselas, porque, al final, la regulación

que tenemos es comunitaria, en España no hay nada

que no sea lo dictado por la Comisión Europea,

y, realmente, vemos cómo se está intentando recortar derechos,

Se está intentando que no se avance en mejoras de derechos,

pero también se está buscando cómo reducir, por ejemplo,

la capacidad que tiene un usuario a nivel legal de reclamar

que si se queda atrapado en un aeropuerto unos días

en los que las nevadas impiden que despeguen los suelos,

ahí se asume que no es por culpa de las compañías,

que no hay que exigirles la compensación económica directa,

porque no son ellas las que han hecho las cosas mal,

pero sí hay una obligación de asistencia que dice la ley

y para eso existen compañías de seguros

que deben contratar las aerolíneas para situaciones como estas

y tienen que garantizar, por tanto, que ese usuario,

en lugar de tener que dormir en el aeropuerto,

como ocurre habitualmente por falta o desconocimiento derechos

y por falta de control, pues que ese usuario

pase la noche en un hotel esperando.

Las compañías quieren acabar con eso, quieren recortar esa posibilidad

para que cuando el no despegue a tiempo no sea culpa directa

o responsabilidad directa de la aerolínea,

ellas puedan lavarse las manos y que el usuario se aguante

y se busque la vida.

Nosotros, evidentemente, estamos en contra de ese recorte.

Las compañías están consiguiendo

interpretaciones de la normativa un tanto sui géneris.

Aquí tenemos una Ley de Navegación Aérea del año 60,

etapa franquista todavía,

que reconocía que el precio del billete

lleva implícito el derecho a llevar el equipaje,

equipaje de bodega.

Pero la interpretación que han hecho las administraciones

cuando hemos denunciado que nos obligan a pagar

el equipaje de bodega aparte es que no, que no se refiere a eso,

que se refiere a otra cosa y no nos lo dejan del todo claro.

Pero lo cierto es que no se aplica ese precepto legal

y nosotros entendemos que la normativa

en toda la Unión Europea debería decir expresamente

que el usuario en todos los vuelos o en determinados vuelos,

especialmente los de larga distancia, tendrían que llevar implícito

el derecho a llevar equipaje sin un pago adicional.

Pero es que también hay otro tipo de presiones

que pueden afectar a la seguridad,

como por ejemplo, intentar que el número de horas continuadas

que tiene que estar trabajando un piloto

o el número de horas que descanse, aumente o disminuya.

Eso es un riesgo para la seguridad de los pasajeros

y, evidentemente, de los trabajadores del avión.

Hay medidas de distintas organizaciones sindicales

en el sector reclamando que no se produzcan esos recortes

o que, incluso, mejoren la normativa

para garantizar el derecho al descanso.

Pero la presión, la capacidad de presión que tiene ese lobby

de grandes multinacionales es muy grande

en el seno de la Unión Europea y eso también nos preocupa.

No es un tema de derecho del usuario a nivel económico,

pero sí es un tema de seguridad y de derechos laborales.

Yo le miro usted, porque iba notando...

Sí. Cada vez.

(RÍEN)

Desde luego, dudar de que...

Hablábamos antes de lo que representa,

si es más barato volar o no, y si, efectivamente,

al final acaba encareciéndose,

pero ¿cuál es el punto de partida?

Desde luego, si lo que hablamos, la referencia es la tarifa

que se muestra en el momento inicial, porque es un básico,

evidentemente, cada vez que añades algún elemento de producto

o algún elemento de servicio, se va a encarecer más.

La realidad es que... -Y sin añadirlo.

-Sin añadirlo no. -Sí, sin añadirlo sí.

-Si no quieres un servicio añadido, no lo vas a pagar. Es la belleza.

-Las denuncias que presentamos desde hace décadas.

Denunciamos, y se ha hecho por multitud de organizaciones europeas,

y especialmente en el Reino Unido lo trabajó la administración,

el hecho de que comprabas un supuesto vuelo de 50 E

y te acababa costando 75.

Había un cargo de gestión, un cargo por pagar con tarjeta,

en mero hecho de pagar implicaba tener que pagar un plus

y eso era ilegal.

Y las administraciones, al final, llegaron a intervenir,

pusieron algunas multas y ha habido cambios en el sector.

Ya no lo hacen todas las aerolíneas, lo hacen algunas todavía,

pero hace una década, esto era absolutamente generalizado,

el vuelo tenía un precio original que no tenía nada que ver

con la realidad, aunque no contrataras nada adicional.

También era una trampa el colarte el seguro adicional.

Te hacían creer que era el seguro obligatorio.

Te decían: "¿Vas a viajar sin seguro?".

¿Cómo que sin seguro? Si el precio del billete

lleva implícito un seguro obligatorio de viajeros.

Bueno, pues te preseleccionaban la casilla del seguro adicional

y hubo que cambiar la normativa europea

para que estuviera prohibida la preselección de casilla

con contratación de productos adicionales,

con lo cual, ha habido un fraude generalizado

en el sector aéreo a lo largo de mucho tiempo.

Hemos logrado las organizaciones de consumidores presiones

para evitar o para corregir esos fraudes,

pero hay otros que continúan produciéndose hoy en día.

-Yo creo que estaremos de acuerdo en que ha habido una evolución clara

durante todos estos años. -A fuerza de palos y denuncias

de los consumidores, por desgracia, no de intención de mejorar.

-Pero la realidad es que, efectivamente, seguimos hablando

de fenómeno low cost cuando no es ningún fenómeno reciente,

esto lleva muchos años. -Es marketing.

-Eso lleva implícito que ha habido una evolución.

Las leyes, tú mismo lo comentabas hace un momento,

que estábamos hablando de leyes de los años 60.

Efectivamente, en ese momento, ni existe el concepto low cost

ni se sabe lo que iba a ser lo que iba a venir posteriormente.

Por tanto, esa evolución es más que lógica y tiene que pasar.

Cuando hablábamos del engaño comentabas, al cliente,

de nuevo, el Reino Unido, precisamente, junto con Italia, etc.,

han sido los países que más serios, digamos, se han puesto

con el hecho de decir: "Usted cuando publicite cualquier tipo de precio,

tiene que estar absolutamente todo incluido".

Que yo sea capaz, hablamos al principio del programa,

que yo sea capaz, si usted me dice que va a haber un vuelo de 19,90,

yo sea capaz de encontrar un vuelo a 19,90.

-Pero es porque se estaba incumpliendo la ley,

no porque estuviera prohibido. -Las leyes han evolucionado.

-No, las leyes han dicho claramente desde los años 80 en España

que la publicidad tiene que ser clara,

no puede inducir a error al consumidor,

y yo creo que venderte algo a 50 y que en realidad cueste 75,

es inducir a error, no, es engañar claramente,

por tanto, se vulneraba la ley.

El problema es que no se cumplía y tanto organizaciones como FACUA

y otras muchas en Europa, como algunas administraciones,

demasiado pocas y, entre ellas, como decíamos,

el Gobierno británico, han tomado medidas,

han amenazado con multas, han impuesto algunas sanciones

que han provocado que se incumpla la ley menos,

no que las compañías hayan sido tan buenas

que ahora sean más transparentes.

Es que dejen de incumplir la legislación

a un nivel tan alto como el de antes

en el fenómeno de la comercialización,

de la publicidad, de la presentación de un precio,

que era radicalmente falso.

-Aquí ha ocurrido... Aquí ha ocurrido un tema...

Deje que termine. En todo caso,

de nuevo es una valoración más que respetable

de por qué se hace esa transparencia.

Esa transparencia ha existido, el único problema, repito,

es contra qué y con qué lo estábamos comparando.

Has mencionado antes el hecho de que un cliente, un pasajero,

tiene una cobertura que, efectivamente,

está legislada actualmente de qué derechos tiene

en caso de que tenga una irrupción o tenga un incidente su vuelo.

El que has mencionado, hay un punto de inflexión,

si recordarás, en los últimos años, cuando el volcán en Europa,

que produce un bloqueo prácticamente absoluto de toda Europa.

Hasta ese momento, la ley decía, tenía una limitación

en cuanto a las obligaciones de las compañías aéreas

a prestar los servicios por algo que, efectivamente, lo has dicho muy bien,

no era culpa de la compañía aérea, pero debíamos, como compañías,

facilitar desde alimentos, evidentemente, alojamiento,

en caso de que fuera necesario, llamadas de teléfono, etc.

El claro ejemplo de que ha habido una evolución

es que actualmente no hay límite al número de días

en que las compañías aéreas han de seguir prestando esos servicios.

Antes sí. Luego quiere decir que esa evolución ha sido positiva

de cara al consumidor, de cara al cliente,

y, evidentemente, de cara a las compañías aéreas

o de cara a las organizaciones, a los organismos.

Como muy bien decías antes, ya se verá...

-El problema es que no se cumple. -Pero...

-No se cumplió con el caso del volcán islandés.

-No es cierto. -No se ha cumplido en febrero,

cuando habido nevadas que han provocado paralizaciones de vuelos

y gente que no vivía en esa ciudad a las que han dejado colgadas.

Es que es generalizado el que la compañía

no le explica al pasajero cuáles son los derechos que tiene.

Y si se puede ahorrar pagarle el hotel,

si se puede ahorrar pagarle la compensación

cuando el vuelo tiene una avería del motor

y no le dicen: "Oiga, que le tenemos que pagar 600 E por persona".

Eso no se lo cuentan a nadie.

Se vulnera, primero, el reglamento europeo,

que dice que hay que informar al pasajero de sus derechos

en caso de vulneraciones o de problemas que se produzcan.

Eso se vulnera de manera generalizada.

Y, segundo, cuando el usuario conoce cuál es el derecho que le asiste,

a lo mejor, 1 de cada 100 pasajeros lo conoce y lo reclama,

le dicen que no, que es mentira, que no tiene ese derecho.

Lo intentan marear porque saben que un alto porcentaje

de esos pasajeros no va a acabar en los tribunales de justicia.

Yo creo que le ha pasado a casi todos los pasajeros

el que alguna vez hayan tenido un gran retraso con un vuelo

y nadie haya ido para decirle: "Oiga, tiene usted derecho a esto",

y, como mucho, han dicho: "Toma, un sándwich.

Eso es lo que tienes para comer, búscate la vida con lo demás".

Nos quedamos bloqueados si no avanzamos un poquito más.

A mí me gustaría decir también mi opinión, ¿no?

Yo creo que hay compañías aéreas y compañías aéreas.

Uno, dos.

Hay compañías aéreas que hacen un esfuerzo

por tratar bien a sus clientes y otras no.

Pero yo creo que hay otras cuestiones añadidas

que no son estrictamente de la compañía.

Por ejemplo,

¿los aeropuertos españoles están preparados,

o los aeropuertos europeos,

para recibir masas de gentes

durante un período de tiempo

y hacer colas en la puerta de embarque

durante 45 minutos? Uno.

Dos: los precios de los costos de los bares,

de los restaurantes, si los hay,

en los aeropuertos o en las estaciones de tren,

a veces son más que discutibles.

Con lo cual, se le crea al viajero,

no únicamente los...

desengaños de la compañía aérea,

sino: "Vaya usted y cruce,

porque tiene prisa, porque tiene que coger el avión,

cruce la barrera de seguridad del aeropuerto de Barajas,

o la del Prat en Barcelona,

que son auténticas murallas para ser asaltadas.

O sea, pasar a veces la seguridad son 15-20 minutos

de trasiego allí.

Y eso no es compañía aérea,

sino que el conjunto de todo

van conformando la antipatía por volar en avión.

Y lo pagamos ¿eh? -Sí, sí. Y lo pagamos.

-En el precio del billete están las tasas aeroportuarias,

que deberían cubrir el que nos den una buena atención,

un buen servicio, que no tengamos que esperar una hora en la cola.

Ahí es responsabilidad clara de AENA, en el caso de España,

donde ocurren cosas tan curiosas como que una vez

que pasamos la zona de embarque no podemos presentar una reclamación,

porque eso se hace antes. Pero claro, yo el problema no lo encuentro antes,

yo cuando yo en mi coche estoy tan a gusto,

el problema me lo encuentro sobre la marcha

y después no puedo presentar una reclamación.

Y luego también, evidentemente, el hecho de que haya esos colapsos,

que son responsabilidad de AENA, también del Ministerio competente,

que ha provocado con determinados cambios

una serie de situaciones la verdad que lamentables,

deberían dar qué pensar sobre cómo hay que mejorar,

no solamente a las compañías, sino la propia empresa,

pública en este caso, que gestiona los aeropuertos.

-Antes del low cost

se viajaba mejor o mucho mejor.

Los pocos que viajaban viajaban mejor o mucho mejor.

Ahora, con el low cost,

viajamos peor,

pero ha permitido que muchísima más gente

esté en este mercado.

Y quiero añadir un segundo aspecto

y es el concepto de volatilidad del precio.

Cuando antes decía el presentador:

"Un ticket, si le sumas el resto de servicios,

puede acabar siendo un precio muy superior

al de una compañía tradicional".

Claro, ¿qué ocurre? Que el concepto de precio

depende en el momento en que lo compres.

Si tú lo compras 90 días antes, vas a tener un tipo de precio

distinto que si lo compras 45 días antes,

que si lo compras 15 días antes,

que si lo compras en el momento de autos.

Pero este concepto de volatilidad del precio

se complica en estos momentos, en el 18, no en el 17,

se complica por otro aspecto que hay que tener muy presente

y es: un ticket aéreo

adquirido en cualquiera de estos momentos,

puesto en circulación a través de un canal determinado,

a través de otro canal determinado,

te presenta, no una disparidad de precios,

sino un mismo precio

al que te empiezas a ir acostumbrando en cada uno de los casos.

Por lo tanto, nos encontramos con que,

a punto de entrar en el fenómeno de la digitalización,

donde todo esto va a cambiar de forma radical...

Es decir, hasta ahora, el low cost

nace en un momento de expansión económica.

Ocurrió en el 78, cuando se implantan

los primeros modelos low cost en Estados Unidos,

gracias al nacimiento de las compañías low cost primeras

y se implanta, la liberalización aérea norteamericana,

y se implanta a finales del siglo pasado

con la liberalización aérea europea.

Muy bien.

Ahora ya no estamos en épocas expansivas económicas.

El low cost puede funcionar muy bien

cuando hay más demanda que oferta,

entonces puedes jugar con precios.

El "revenue management" te permite ir modulando:

"En este momento vamos a excitar la demanda

con precios más baratitos para, cuando se enganche la demanda

en un momento determinado, vamos a subirlos".

Ahora estamos en un mercado donde oferta y demanda,

yo creo que hay mayor presión de la oferta sobre la demanda

y que hay menos demanda que oferta.

Por lo tanto, nos vamos a encontrar que habrá que empezar a revisar

este modelo low cost de éxito, que ha sido de éxito,

ante un escenario digital.

-A mí me gustaría destacar la relevancia

que tiene el precio para los españoles,

ya no solamente con la crisis económica,

sino porque a nadie le gusta pagar más por el mismo servicio.

Nosotros, por las encuestas que hemos realizado

entre nuestros viajeros, por ejemplo, nos han dicho que no son fieles

a ninguna compañía, ellos van a buscar, primeramente,

obviamente, el destino, la aerolínea que les va a llevar a mejor precio,

pero, desde luego, el precio siempre es el factor determinante

cuando estamos pagando un billete low cost

o con una compañía low cost, sabemos a qué estamos renunciando.

Sabemos que estamos renunciando a una comodidad,

que el asiento va a ser un poquito más estrecho,

que no vamos a tener un servicio de catering a bordo

y nosotros renunciamos a esas cosas

porque para nosotros el precio ha cobrado esa relevancia.

De hecho, uno de los perfiles de viajeros que hemos detectado

lo hemos llamado "cazadores de gangas",

suelen estar entre los 25-35 años, tienen hijos, quieren viajar

y quieren sacar el mayor partido posible a su presupuesto.

Y, por supuesto, están dispuestos a pagar esas tarifas low cost,

arriesgándose a tener que pagar unas tarifas adicionales,

pero, desde luego, renunciando a aquellos servicios superfluos

que a lo mejor tendrían que pagar en otra compañía

y en esas no las pagan. -Sí, pero esto, Blanca,

me parece que sería muy interesante, tal como lo has planteado,

si la calidad del servicio,

los servicios que te protegen

y los servicios que puedes reclamar,

los que estaba hablando desde FACUA, verdaderamente los pudieras obtener,

pero es que ocurre que no se...

Se convierte lo que estabas diciendo y, por otra parte,

hay una degradación de la calidad del servicio,

de la protección del consumidor a partir del fenómeno low cost.

Vamos a ver un vídeo.

Es un vídeo de los servicios informativos

en donde tenemos el anuncio

de que el low cost va a llegar también

a otros continentes y no únicamente en un radio corto.

(Música)

Así es Level, la nueva aerolínea low cost

que operará desde Barcelona.

A partir de junio volará a destinos como Los Ángeles, San Francisco,

Buenos Aires y Punta Cana desde 99 E.

Es un producto completamente diferente a lo tradicional.

Los viajeros pueden escoger si no quieres subir tu maleta,

si no quieres comer en el avión o no tomar una bebida,

la decisión es tuya.

Servicios que se cobrarán aparte en la clase turista.

De momento, operará a través de Iberia

y está previsto que se creen unos 250 puestos de trabajo.

Aproximadamente dos tercios van a venir de la plantilla de Iberia

y un tercio van a ser trabajadores nuevos.

Level formará parte del grupo IAG,

donde con Iberia están British Airways y Vueling.

Una puesta en marcha que coincide con la de la aerolínea Norwegian,

que también ofrecerá vuelos de bajo coste

entre Barcelona y Estados Unidos.

Hoy también han puesto a la venta billetes

para la temporada de invierno.

En lo que llevamos de año, las compañías low cost

han transportado 4 600 000 pasajeros,

respecto a los 4 700 000 de las aerolíneas tradicionales.

(Música)

No está nada mal el balance de viajeros.

¿Tenemos informaciones

sobre cómo van esos vuelos de largo alcance

en compañías de precio reducido?

Creo que los niveles de ocupación son buenos.

Más allá de esto, no tengo más datos,

pero, efectivamente, los niveles de ocupación son buenos.

Hay que pensar que esto sí que es un fenómeno,

porque lleva relativamente poco.

Hace pocos años que se han empezado a ofrecer vuelos,

o compañías aéreas, han empezado a ofrecer vuelos de largo recorrido

con esa mentalidad o con ese planteamiento estratégico

que llevó al nacimiento de las low cost.

Yo creo que ahí todavía está por ver

si realmente el modelo es 100 % exportable al largo radio.

Creo que esa es una de las preguntas que todavía

deberemos contestar en los próximos años.

Básicamente, porque algunos de los aspectos

que han llevado a esa reducción de costes

en las compañías low cost en el corto recorrido

no se puede replicar en el largo,

es decir, el tema de la utilización de los aviones,

del número de horas que vuelan, la rotación de dichos aviones,

que es clave, tener única y exclusivamente un tipo de avión

también es importantísimo para esa reducción de costes,

entonces, esos elementos, al menos, esos dos aspectos

no los tienen en el largo recorrido y, por tanto,

que son tremendamente importantes desde el punto de vista,

como digo, de costes, por tanto, está por ver todavía,

es pronto para valorar si esto va a ser un éxito o no.

En principio, a priori, parece que puede funcionar

prácticamente igual de bien que están funcionando

en el corto recorrido.

-Yo aquí tengo mis dudas de que el modelo low cost

de corto radio pueda ser

transportado al largo radio.

Por numerosos motivos.

Cuando las compañías low cost inician el recorrido,

hay 10 o 12 factores que hace que puedan reducir los costes

del orden del 20, 30 o 40 % de promedio.

Y entre estos factores hay algunos como el...

Bueno, no podemos tocar el coste de la gasolina,

porque si lo tocamos nos caemos,

pero cuando entramos en los costes

que significa el equipo de vuelo,

en corto radio puedes hacer que el aparato

vuele cinco o seis veces en corto radio

y regrese todo el equipo a la base, a casa.

Que duerman en su casa. A dormir en su casa. ¿Eh?

Que duerman en casa. Que duerman en casa.

Por lo tanto, te evitas todo tipo de costes:

te evitas el coste de las dietas nacionales e internacionales,

te evitas el coste de los traslados a los hoteles

y el coste de los hoteles, te evitas...

Vale. -Sí, sí.

-Y esto, en el momento en que lo trasladas a largos radios,

donde no puedes hacer que el mismo equipo de vuelo

te regrese cuando llegan a depositar los pasajeros

a Buenos Aires, a Miami, a donde sea,

aquí empezamos a tener costes muy superiores.

Y de esta manera podríamos desarrollar otros costes

que yo no veo replicables... -De ahí la duda.

-Exacto. En ese sentido, tenemos dudas.

¿Qué pensamos del low cost, del bajo coste, en el tren?

(RÍE)

¿En el AVE?

Que puede ser llamado "EVA". (ASIENTE)

¿Tenemos opinión?

Yo tengo una opinión muy clara.

Es decir, primero le han cambiado las letras,

lo cual a mí me da una cierta inseguridad

y luego intentar...

A ver, hay que inventárselo todo,

pero el low cost, ¿qué va a significar?

¿Reducción de calidad en limpieza?

¿En qué vamos a recortar costes

de un tren de alta velocidad,

como el que he venido esta mañana de Barcelona?

Pues claro que se me ocurren, se me ocurren los que van a ocurrir,

que va a ser una degradación de la calidad del cliente.

"Hombre, es que el joven al que estamos buscando",

decía el ministro ayer, "estamos buscando...",

o anteayer o hace unas semanas,

"estamos buscando un cliente joven".

Bueno, perdona, el cliente joven somos los que estamos aquí,

con diferentes generaciones.

Tengo mis dudas de que, a no ser que hagas un modelo como en Francia,

donde el tren de alta velocidad es un modelo radicalmente distinto.

Es el tren más caro de la SNCF,

la Renfe francesa,

y allí es muchísimo más barato que los costes que tenemos aquí.

-El problema es cuando lo que se busca realmente,

a cambio de un abaratamiento de precio,

es gente dispuesta a renunciar a derechos básicos.

Porque, si me planteas que en ese EVA, en lugar de AVE,

no me vas a poner películas,

no voy a tener cargadores en las sillas,

no me vas dar un caramelito, que ya no lo dan en el AVE,

pero antiguamente te daban un caramelito,

posiblemente, los miles de caramelitos

que al año se dejan de dar son muchos euros.

Bueno, a lo mejor ahí podemos decir... venga, lo asumo.

Pero cuando hay otro tipo de recortes que implican...

que llegue una hora tarde porque no me cumplen

el plazo previsto y ya no me devuelven el dinero,

como sí me lo devuelven ahora en el modelo AVE,

que incluso podría cambiar el protocolo de autorregulación

y eliminarlo. Cuando ya se trata de cosas que pueden empezar

a ser graves, a pérdidas de derechos fundamentales,

es cuando me están tomando el pelo y me están vendiendo algo

que no es lo que me dicen. No es abaratar porque buscamos

un perfil de público joven... Qué más da que sea joven

o que tenga 80 años, lo que quiere es viajar

y viajar a un precio relativamente razonable.

Partamos de que el AVE es caro. No sé si es porque tiene

que ser caro o porque se pasan un poco en los márgenes.

-Mi duda es si el planteamiento de ofrecer un producto bajo coste

y, digamos, catalogado así, es por el hecho de que ellos

quieren tener costes más bajos o porque, realmente,

de cara al cliente le va a suponer una reducción

en el precio de los billetes. Porque, actualmente,

hay tarifas muy baratas en Renfe. Entonces, claro,

la duda es si eso es porque no se lo pueden permitir

y tienen que hacer un producto que realmente les permita,

con los costes, ofrecer esas tarifas...

Es la duda que a mí se me plantea. -A mí me parece que los márgenes

sobre los que opera Renfe en la alta velocidad

son unos márgenes muy laxos, muy elevados.

Si los comparamos respecto a otras compañías ferroviarias europeas

e internacionales, el tren de alta velocidad,

el AVE español, recibe unos márgenes muy elevados.

Probablemente, la respuesta a lo que estás diciendo, Jordi,

sería que van a aprovechar a ver si reduciendo un poco los márgenes,

pueden encontrar una clientela mayor que esté dispuesta a viajar

a precios más baratos. -Y en trayectos donde no está siempre

lleno porque hay determinados trayectos donde,

por distintos motivos, algunos AVE están llenos de funcionarios

a determinadas horas y determinados días.

Con lo cual, ¿para qué van a abaratar?

Si lo tienen vendido seguro. Otra cosa es que haya trayectos,

horarios donde no... y donde en muchas butacas vacías.

Y valoren que vender todos los billetes o una parte

a un precio más bajo, pues le va a salir rentable,

igual que el modelo de low cost. -Pero empieza siendo así.

-Es el mismo planteamiento. -Están replicando lo mismo.

-Y los hoteles... Al final, en función de la demanda,

de la ocupación... Antes partíamos de un único modelo

o de una única filosofía a la hora de encontrar billetes baratos y es:

cuanta más antelación, mejor. Pues no siempre es así.

En verano es temporada alta para todo el mundo.

Y va a seguir siendo temporada alta compres el billete en enero,

en febrero o en diciembre. Da igual. Por tanto, una cosa es que,

efectivamente, en algunas rutas concretas,

en algún destino, alguno de los aviones,

si tienes cinco frecuencias diarias, que haya uno que no esté lleno,

tengas tarifas más baratas que en el resto de aviones.

Efectivamente, influyen muchos factores

y no es más ni menos lo mismo que ya están haciendo a nivel de...

Pues eso, "yield management" en hoteles, en... avión, tren...

Digamos que lleva esa filosofía. ¿Cómo es eso?

Y terminamos el programa. Lo del "yield management",

que usted ha dicho. Básicamente eso,

adecuar los precios un poco. Van variando en función

de cómo se está comportando la oferta y, evidentemente, la demanda

es la que marca un poco la fijación de esos precios.

Aunque, como digo, no siempre porque, especialmente en España,

que es un país de último minuto, la gente no está pensando

en vacaciones hasta que no pasa Semana Santa.

Luego, empezarás a notar la demanda que se incrementa

para los períodos vacacionales en verano. No lo empezarás a notar

y esto, probablemente, ya nos pueda decir muchísimo,

hasta después de Semana Santa porque la gente no está pensando.

Mientras en otros países, con un año de antelación,

ya han comprado las vacaciones del año siguiente.

-De hecho, creo que la clave para encontrar un buen precio,

ya sean vuelos, hoteles o en cualquier viaje, en realidad,

es la flexibilidad. Si tú eres flexible en tus fechas

de viaje y, en lugar de viajar un viernes, viajas un martes

y volver un martes... Porque clásicamente es el día más barato

en el que se pueden adquirir vuelos, pues puedes conseguir

precios muy bajos. Al igual que puedes volar, a lo mejor,

de madrugada, en lugar de tarde o mañana,

que suele ser también el periodo más caro o, incluso,

evitar las fechas de mayor tráfico aéreo o mayor turismo,

como puede ser Semana Santa, verano...

A lo mejor, si viajamos en septiembre u octubre,

podemos conseguir mejores precios, así que a los

que nos estén escuchando y estén planificando sus viajes

de Semana Santa o verano, que tengan en cuenta

que la palabra clave es flexibilidad y poder elegir, a lo mejor, destino

en función de las ofertas especiales que están saliendo.

Nosotros, por las encuestas que hemos realizado,

hemos visto que la mitad de los españoles incluso cambiaría

de destino si encontrase una buena oferta.

Yo creo que esto es una clave para cualquier negocio turístico.

-También hay un aprendizaje que han hecho muchas compañías aéreas.

En su propia página, lo que están ofreciendo es,

efectivamente, hablan más de experiencias

y dicen ¿cuál es tu presupuesto? A partir de aquí,

en lugar de decir no, quiero ir a Sevilla,

yo quiero ir a Londres. Perfecto, estas son las tarifas.

¿Cuál es tu presupuesto? Y te diseñamos algo que se adapte

a ese presupuesto. Estoy de acuerdo,

pero también es deseable que un ciudadano entre en una web,

o donde sea, y sepa cuál es el precio del viaje Madrid-Barcelona

en un AVE. Porque yo no lo sé. Es que no existe.

Hay una volatilidad absoluta sobre el concepto precio.

Depende si es, como decía la representante de TripAdvisor,

si es el martes o es el viernes. Depende de la temporada del año...

Pero yo entendería que el precio fuese fijo y ellos dijesen:

"Si toma usted el tren de las 21:30,

tiene usted un descuento del 75 %". Pero cuando lo tengan lleno

por la noche, ¿qué pasará? Que buscarán para hacer el "yield"

o el "revenue management" el de las 6:00 o el de las 8:00.

Es decir, estamos ante un proceso de...

aprovechando que tenemos unos niveles de ocupación que llenar,

vamos a plantear el precio que nos permita llenarlo al máximo nivel.

Es la técnica del "yield management" o del "revenue management".

-Pero la clave ahora, la transparencia, es decir,

no trasladarte ese mensaje publicitario...

-Es lo que pedía Ramón, aquí no hay transparencia.

-Desde 25 E. Claro, desde 25 hasta el infinito y más allá.

Hay que ser transparentes en el sentido

de que si usas un "desde", di hasta cuánto. Desde 25 hasta 500.

Con lo cual, no te están dando una información que te sirva,

pero así no te engañan. Lo otro es un truco en el que,

como decía al principio el presentador,

muchas ofertas baratísimas, que luego no encuentra nadie

o que encuentra el primero y se acabó.

Eso lleva a otra cosa. Hemos conseguido que funcione

una Ley de Transparencia desde una perspectiva política,

estatal, global... más o menos; sin embargo,

no hay Ley de Transparencia en los costes de servicios

de una compañía pública, como puede ser Renfe

o como pueden ser otras. Y hace falta saber...

Yo quiero saber cuál es... A mí me preguntan:

"¿Cuánto cuesta ir de Madrid a Barcelona en tren?".

Depende. ¿Cómo que depende? O sea, tiene que haber unas tarifas.

No, si coge usted ese, vale un 20 % más.

Si lo compra usted el último día, un 50 % más.

Ojo, que también te encuentras con ventajas y es que tú vas

el último día y tienen plazas libres y te las venden con un 80 %

de descuento. Sí, sí.

Con lo cual, no hay manera nunca de saber nada.

A ver... Termine porque nos vamos.

Pedir cuánto cuesta un viaje, es decir, un traslado de tal ciudad

a tal ciudad, cada vez resulta más difícil porque los precios

ya no se construyen de esta manera. Yo tengo unos costes fijos,

yo tengo unos costes variables, unos costes de materias primas...

Y esto me da un P. V. P. que es X. Ahora, los precios es...

cuánto está dispuesto a pagar el cliente,

en qué momento este cliente me lo va a comprar,

a través de qué canal está disponible.

Por lo tanto, a través de tal canal, a través de ese momento,

a través de la operación que sea, yo le pongo un precio

que es el precio final. Hemos intentado explicar

todo este asunto del low cost de precios, de reclamaciones,

de qué es lo que está cambiando y, más o menos,

tenemos algunas ideas claras. Yo he llegado a la conclusión,

casi al principio del programa, de que hay un proceso

de convergencia de las compañías tradicionales

y de las compañías de bajo coste que, al final,

puede ser que se unifiquen. Es verdad que con todo

lo que ha dicho aquí nuestro invitado,

hay una cuestión a resolver, que es el tema del cumplimiento

de una serie de normas que defiendan los intereses de los ciudadanos.

Y también diría que, a lo mejor, sería muy positivo que ustedes

diesen a conocer a los diferentes agentes del sector algunas

de las conclusiones a las que ustedes llegan.

Porque, a lo mejor, sería bueno no únicamente para los periodistas,

pero sí para las compañías aéreas y para hoteleros y demás saber

qué es lo que piensan los ciudadanos.

A usted le ha tocado defender un papel duro,

que es el de las compañías aéreas, aunque, como usted bien dice,

es cierto que hay compañías que lo hacen mucho mejor que otras.

Y que yo creo que el ciudadano, el consumidor,

debería tenerlo en cuenta a la hora de comprar el siguiente billete.

Cosa que no siempre pasa. Hay gente que se queja

permanentemente de una compañía porque le maltrata

y sigue comprando billetes en esa compañía.

Si es porque viaja solo a un punto determinado...

Iba a decir exactamente... Hay veces, como usuario en este caso

o como cliente, por alguna circunstancia

nos encontramos... Somos cautivos de según qué productos

y de según qué servicios, ¿no? Por tanto, pues puede ser.

Gracias a los cuatro. Gracias a ustedes por acompañarnos.

Les esperamos la próxima semana en la próxima edición de "Millennium".

Gracias.

(Música créditos)

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Millennium - Viajar low cost

12 mar 2018

Programa de debate presentado por Ramón Colom sobre viajar utilizando low cost con Jordi Porcel, Blanca Zayas, Rubén Sánchez y Josep Francesc Valls

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