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Millennium - Moverse en la ciudad - ver ahora
Transcripción completa

Más de la mitad de la población mundial vive en grandes ciudades,

en el 2050, esa proporción habrá cambiado, y seremos el 75%.

Hay ciudades que siguen creciendo, por ejemplo,

Tokio, que ha sobrepasado los 40 millones de habitantes,

otras como Cantón en China, han sobrepasado los 30.

Los efectos del cambio climático, siguen existiendo,

y hay ciudades en todo el mundo, que intentan, precisamente,

reducir los efectos de este cambio climático.

Madrid, Barcelona, Málaga, sin ir más lejos.

Hoy queremos hablar de esos cambios en función, precisamente,

de nuestra movilidad.

Queremos invitarles a hablar de grandes ciudades en "Millennium".

En el año 2010 la ciudad de Portland, en Estados Unidos,

estableció como políticas de ciudad la creación

de lo que llaman "barrios de 20 minutos".

En esos barrios se debería o se debía garantizar,

que los ciudadanos, pudieran cubrir

todas sus necesidades básicas justo en 20 minutos.

20 minutos de paseo, de andar,

y de ir a hacer todo lo que tenían que hacer.

En nuestro país,

hay dos ciudades

que cerraron completamente el tráfico del centro,

Vitoria y Pontevedra, en el norte.

Y a pesar de la oposición inicial,

nadie quiere dar marcha atrás.

En Málaga, y ahora eso nos lo contará nuestro primer invitado,

parte, o buena parte del centro,

también se ha convertido en peatonal.

Nadie quiere volver para atrás y convertir otra vez

las calles peatonales

en calles de tráfico ciudadano.

Las ciudades son más limpias, más amables, pero, evidentemente,

todos aquellos que quieran ir en coche a todas partes,

pues lo tienen difícil.

Con nosotros, en primer lugar, el alcalde de Málaga,

don Francisco de la Torre, gracias por estar con nosotros.

Un placer.

Es alcalde desde el año 2000, es decir, lleva usted toda la vida.

No, por Dios.

18 años y unos meses.

¿Y antes qué hacía?

Antes fui Teniente Alcalde, los cinco años anteriores,

Delegado de Urbanismo, y portavoz del equipo de gobierno.

Y antes, ejercí mi profesión de ingeniero agrónomo, funcionario,

en el Ministerio de Agricultura, luego de la Junta de Andalucía,

y antes fui diputado en los años de la Transición 77-79.

Me paro ahí, pero puedo seguir para atrás...

No le pido yo que sigamos para atrás,

pero le agradezco este repaso

de todo lo que ha hecho.

Decidimos invitar al alcalde de Málaga,

podíamos haber invitado a muchos otros alcaldes,

porque nos llamó la atención, por un lado,

la transformación de la ciudad, y en segundo lugar,

porque esa transformación,

no únicamente las retirada de coches,

iba ligada a una transformación cultural.

Yo no sé si ustedes saben, porque hace mucho que no han ido a Málaga,

que Málaga es una ciudad bella,

como corresponde a estar a los pies del Mediterráneo,

con esos azules prodigiosos,

en donde además, uno puede ir a...

¿Cuántos son en total de museos?

Hay casi 40, pero importante, importante,

un total de siete u ocho...

A siete importantes museos...

El Thyssen, el Museo Picasso...

La Casa Natal de Picasso, el Centro de Arte Contemporáneo,

el Centro Pompidou de Málaga,

el Museo de Arte Ruso de San Petersburgo,

el Museo de Málaga que tiene dos secciones,

Bellas Artes y Arqueología, Museo de Automóvil y de la Moda...

Podría seguir algo más, Museo de Vidrio y Artes Decorativas..

También le voy a decir otra cosa,

que una de las cosas que nos gustó para invitarle,

es que usted se enfrentó a la Junta para...

Porque usted quería el metro en la ciudad...

Y es atípico, que una ciudad de las dimensiones de Málaga,

haya resuelto los problemas de movilidad con el metro.

Soterrado, el metro no está terminado,

por tanto, la movilidad es escasa todavía.

Tenemos una buena red de transporte público de autobuses urbanos,

de la cual estamos muy orgullosos.

Somos pioneros en temas innovadores, en temas de la tarjeta sin contacto,

20 años antes que otras ciudades españolas,

incluso antes que Madrid, siete años antes en pago con el móvil,

la información en aplicaciones móviles, también muy en vanguardia...

Y con una fórmula muy inteligente, creo,

de apoyarnos con las bicicletas, la misma tarjeta del bus,

es decir, la tarjeta del Consorcio nos sirve para utilizar...

Ahora no tenemos más que 400 bicicletas,

pero queremos llegar a 1200-1300,

para llegar a otros espacios, y luego sigues a pie.

La misma tarjeta te permite utilizar ambas cosas.

Y eso me parece que también ha sido pionero en España, y en Europa.

Gracias.

La señora Paz Valiente,

el apellido supongo que le ayuda

a la hora de plantearse, según qué trabajos,

ella es la Coordinadora General

de Medio Ambiente Sostenibilidad y Movilidad

en el Ayuntamiento de Madrid.

Es un contraste, porque de oficio, de profesión, ella es bióloga,

y también funcionaria superior de la Administración General del Estado.

Ella ha ejercido su trabajo en los ministerios

de Economía y Hacienda, en Comercio, en el Banco Mundial,

en la Oficina Española de Cambio Climático

del ministerio de Medio Ambiente, y en el Ayuntamiento de Madrid.

Está coordinando, ahora, la gran obra,

aunque luego no parezca tanto,

del cierre del centro de Madrid.

Los que no son de Madrid,

quizás no estén informados, pero hasta ahora,

uno podía cruzar por el centro de Madrid para ir a todas partes.

Y el actual ayuntamiento

ha decidido por el bien de sus ciudadanos,

de que esto se ha terminado,

usted puede ir a su casa del centro de Madrid,

puede ir desde el centro de Madrid a otro barrio,

pero aquellos que no vivimos en el centro de Madrid,

se ha terminado la broma porque la ciudad quiere protegerse

de cara a la contaminación, y al cambio climático.

Hay gente a la que le gusta, y hay gente, evidentemente,

a la que no le gusta,

porque ustedes están haciéndole "la pascua" al comercio,

y están haciendo eso... Las aceras más anchas

para que los vendedores ambulantes puedan instalarse ahí,

entre otras críticas que les hacen.

¿Sí o no?

No. Absolutamente no.

No, vamos a ver, no se cierra esa zona de la ciudad,

todo lo contrario.

Eso se enmarca en una política más amplia

de protección de la salud de los ciudadanos,

que es el bien superior que tenemos que proteger.

Madrid es una ciudad que lleva más de 10 años incumpliendo

los límites máximos permitidos de dióxido de nitrógeno,

que es un contaminante que tiene un impacto muy fuerte en la salud,

especialmente en las poblaciones más vulnerables como los niños,

los ancianos, las mujeres embarazadas y los enfermos crónicos.

Bueno, teníamos esa obligación, pero es que además,

la Comisión Europea había puesto una denuncia a España,

porque las ciudades de Madrid y Barcelona

y su región metropolitana no estaban dando los pasos necesarios

para atajar una situación de preocupación por la salud pública.

Y gracias a que,

tanto Barcelona como Madrid hemos presentado unos planes ambiciosos,

para reducir la principal fuente de origen del dióxido de nitrógeno,

que es el tráfico rodado, muy por encima de las calefacciones,

que es una cuestión que mucha gente pregunta...

Muy por encima de las calefacciones y otras fuentes.

Pues, gracias a esas medidas, nos han dado una moratoria, hasta el 2020

antes de llevarnos al Tribunal de Justicia Europeo.

Tribunal al que, en este momento en el que nos han dado la moratoria,

nos la han dado, y están ya en proceso judicial Alemania,

Francia, Italia, Reino Unido, Hungría, y Rumanía.

Entonces, no es algo que se nos haya ocurrido, es una realidad real,

un problema de salud, y tenemos la obligación de hacer algo por ello.

Y Madrid Central es una medida dentro de un plan muy ambicioso,

el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático,

que incluye medidas de todo tipo, de urbanismo,

de gestión de residuos urbanos,

pero la movilidad es un aspecto muy importante, porque como decía,

es la principal fuente que aporta

esa contaminación al aire de nuestra ciudad.

Por tanto,

Madrid Central lo que hace es reducir la intensidad de tráfico,

por una parte, pero se concibe como una zona de bajas emisiones,

¿qué queremos decir con esto?

Que se prioriza que accedan los vehículos menos contaminantes,

y se pone en dificultades a los más sucios.

No se cierra la ciudad, ni mucho menos, como tal,

entendemos que es una zona emblemática por encima de todas,

en cuanto a histórica, turística, cultural,

por toda la oferta que tiene gastronómica de todo tipo,

pero lo que queremos es que, precisamente, tanto los que viven,

vivimos en Madrid, como los visitantes,

tengan una zona más moderna, más europea, menos contaminada,

con aceras más amplias, con menos ruido...

Eso es lo que estamos buscando.

Muchas gracias.

El señor Ole Thorson,

Doctor Ingeniero de Caminos, especializado en tráfico,

creador del concepto "ciudad inclusiva",

ha presidido la Federación Internacional de Peatones,

y actualmente es presidente

de la Asociación Española de Prevención de Accidentes de Tráfico,

y asesor de la consultora INTRA, esto es muy largo,

en que ha intervenido

en la planificación del tráfico en muchas ciudades de España,

en Europa y América del Sur.

¿Por qué las ciudades le dedican al tráfico

mucho más de lo que se merecen?

En el sentido de que la gente, fundamentalmente,

que se mueve por las ciudades, lo hace andando.

Y, sin embargo, los que van andando

son los que se llevan la peor parte,

y la mejor parte se llevan los que menos lo utilizan,

que es el coche.

Una de las cosas que he sido

es que los técnicos de los ayuntamientos,

y aquí hemos oído algo de los dos anteriores,

han aprendido en su momento, en la politécnica o lo que sea,

que lo que hay que hacer es contar coches.

Por tanto, los servicios de movilidad de los ayuntamientos,

se han dedicado a saber cuántos coches había,

pero no sabían qué hacer con los peatones.

Y por tanto, no sabían ni cuántos había.

No es hasta, como diría yo, a finales de los años 90,

que ha quedado claro que hay más peatones

que conductores en una ciudad.

Y además, si añadimos a todos los que van caminando

para ir a coger el autobús, el metro, etc...

Entonces, ya llegamos a cifras muy importantes.

Entonces, digamos que estamos en un debate, todavía,

que hay que democratizar, digámoslo así, la movilidad.

Pero, como los técnicos y los políticos también,

con las presiones que hay de la industria, etc.,

ya escucharemos algo más de esto, de que, claro,

si no estimulamos la compra,

la utilización, etc., del vehículo,

entonces la economía del país, de la ciudad, etc., se va al traste.

No hemos entendido desde el inicio que primero, la mitad,

o quizás más de la mitad de todos los viajes

que se hacen en las ciudades mediterráneas, se hacen a pie.

Y si añadimos, los que van en transporte público,

llegamos al 70-80%,

así que, esto necesita que lo atendamos,

yo creo que, lo has explicado muy bien, también el alcalde aquí,

que estamos haciendo un cambio,

estamos entendiendo que hay esta situación.

Pero también es difícil, porque durante 100 años,

todos hemos estado dando prioridad

a todas las necesidades de los conductores.

Anchura de carriles, calzadas, menos espacio para los peatones,

los pasos de peatones, no todos los que había que haber,

los semáforos pensados para los conductores,

para que no esperen y no tengan colas, y no importa,

porque no hemos calculado muchas veces esto.

¿Cuánto tiempo espera el peatón para poder cruzar la calle?

Y luego también,

que no tiene tiempo de cruzar una vez que le damos el verde.

Hay que pensar también,

que de los siniestros que hay en las ciudades,

que son muchísimos, no me acuerdo de las cifras...

Por ejemplo, nosotros decimos al ayuntamiento de Barcelona,

no puede ser que continuéis

teniendo 12.000 heridos cada año en el tráfico,

sin tomarlo suficientemente en serio para bajarlo.

No me acuerdo cuántos hay en Madrid, pero son algunos más,

y son cifras que no bajan.

En carretera matamos menos gente, esto es verdad, pero en ciudad...

Pero de estos miles de gente con heridos,

si contamos quién ha estado implicado en estos siniestros,

la gran mayoría son conductores de coches.

Señor Gerardo Cabañas, gracias señor Thornton,

es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales

y Máster en Dirección de Empresas,

especializado en el sector de la automoción,

es el director general y de la plataforma coches.com,

de compraventa de vehículos.

Parece que pintan mal los tiempos para los coches ¿no?

Parece que hay una cierta demonización del automóvil

en el ambiente, en general.

A mí,

que también soy peatón y circulo andando

por las calles de Madrid habitualmente,

pues hombre, oír las declaraciones del tipo:

"claro, cada vez que hay muertos es que hay un coche implicado".

Hombre, francamente,

asumo que si se chocan dos personas andando por la calle,

es difícil que uno de los dos muera en el accidente,

como mucho te contusionas un poco un brazo...

Entonces, creo, efectivamente, que si está involucrado un vehículo,

y hay un atropello o accidente grave, efectivamente,

entonces conocemos que pueda haber lesiones o muertes,

es indiscutible, y de hecho,

una de las grandes preocupaciones de la industria,

y hemos avanzado muchísimo en este sentido, es en la seguridad.

Lo que quiero decir con esto, es que en general,

da una cierta sensación, que un sector, como el de la automoción,

y creo que todos nos desplazamos en coche, o la mayoría,

cuando no nos limitamos a desplazamientos meramente urbanos,

nos desplazamos en coche, habitualmente,

y estamos demonizando, de alguna manera, una industria que,

aparte de mover una cifra muy importante del PIB,

se habla del 10% entre fabricación y distribución...

Aparte crea mucho empleo detrás.

Además, nos garantiza esa movilidad, es decir,

precisamente creo que, hoy sería impensable garantizar la movilidad,

a la que creo que todos tenemos derecho,

si no existieran automóviles.

Otra cosa es que habrá que regular,

en fin, qué velocidades, en qué sitios tienen que acceder,

en qué circunstancias, y qué coches pueden acceder o no.

Pero pasar y meter todo en un mismo...

Es decir, como en el centro de la ciudad

el automóvil es el culpable,

y además contamina, y además tal... Vamos a...

No sé,

eliminar los automóviles de la ecuación,

creo que sería algo francamente muy radical.

Dejémoslo para el debate...

Yo creo que sería muy radical,

así que indiscutiblemente estoy de acuerdo con Málaga, o con Madrid,

pero lo que no cabe es que,

no sé cuántos millones de personas acudan cada día,

cada uno en un coche, entren y salgan, porque no caben.

Quizás hace 50 años, o hace 30, o 20 años, cabían,

pero hoy hay que poner límites y regulaciones,

otra cosa es cómo se hagan, podemos entrar en el debate luego.

Gracias a los cuatro,

vamos a ver un reportaje y abrimos el turno de debate,

que yo creo que puede ser interesante.

(Música)

La ciudad de Madrid está apostando por otro modelo de movilidad,

y el ejemplo más claro lo vemos

en esta emblemática calle de la Gran Vía.

Aquí se están ampliando las aceras,

y reduciendo los carriles para los coches,

porque de lo que se trata es de que los peatones, las personas,

ganemos espacio frente al vehículo privado.

Aunque nunca llueve a gusto de todos,

porque en esta gran arteria comercial

son muchos los empresarios que se quejan,

dicen que esto perjudica a sus negocios.

Madrid y otras ciudades de España,

están obligadas a cambiar su modelo de transporte

si no quieren estar entre las ciudades

más contaminantes de Europa.

El problema es, como también en todas las capitales europeas,

que sea Madrid, París, Milán,

es el hecho de que 4 millones de coches tienen que entrar,

entran diariamente en la ciudad.

Hemos construido una ciudad muy orientada a coger el coche.

Floridea, economista experta en urbanismo y movilidad sostenible,

tiene bastante claro que ir en coche a todas partes,

cada vez tiene menos sentido.

Una de las razones más importantes

es la relacionada con la salud,

por ejemplo.

Hay un dato que lo explica bien,

según la Organización Mundial de la Salud,

en Europa mueren cada año cerca de 400.000 personas

por enfermedades relacionadas con la mala calidad del aire.

Los coches de malos, "per se", no tendrían nada, si no fuera

porque son uno de los principales causantes de la contaminación,

y de los humos que tragamos día a día.

Por eso en algunas ciudades de Europa, por ejemplo, en París,

el ayuntamiento ha hecho una intensa promoción del transporte público.

De hecho, más de la mitad de los habitantes de Paris

no tienen coche.

En Italia,

donde se encuentran algunas de las ciudades más contaminadas de Europa,

como Milán o Nápoles, cada vez fomentan más el uso de la bicicleta.

Para hacer, por ejemplo,

todo tipo de infraestructura nueva que sea urbana,

o nacional viaria,

que se tenga que hacer,

tiene que tener en su plano

una parte reservada a bicicletas.

Y en Londres,

una de las apuestas más conocidas

son las llamadas "zonas penalizadas de congestión",

los conductores deben pagar si quieren circular por esas áreas.

Lo que ha ocurrido es que, al principio sí que ha funcionado bien,

pero después, en la medida del peaje urbano,

se queda un poco limitante.

Y Londres todavía hoy

es una ciudad donde hay mucha congestión,

y los niveles de contaminación siguen siendo bastante altos.

En España algunas ciudades ya lo están haciendo bien.

Ciudades que se han llevado premio está Vitoria

y Gasteiz en el País Vasco.

En Zaragoza, en concreto,

se ha dado un empujón muy fuerte al uso de la bicicleta,

a introducir la bicicleta como modo de transporte en los colegios...

En España,

otra ciudad que ha hecho un cambio radical

en voluntad política

de cambiar el parque de la movilidad, es Valencia.

El reto está claro, o cambiamos la forma de movernos,

o cada vez respiraremos un aire más contaminado.

Pero, ¿de qué manera podemos crear

ciudades sostenibles y ecológicas,

y al mismo tiempo fomentar el dinamismo económico?

¿Peatonalizar crea mejores espacios urbanos o parques temáticos?

Aquí hay varios asuntos sobre la mesa.

Supongo que, a usted, por ejemplo,

alguien a la salida del ayuntamiento le dirá:

"Es que me he quedado sin la posibilidad de ir en coche".

Supongo que sus vecinos protestan, unos a favor, y otros, en contra.

Usted querrá vender coches, y por tanto,

son más coches a meter dentro de ese paquete de 400.000...

O no, a lo mejor habría que reemplazar algunos de los coches...

Por supuesto...

Y hay otra cosa que yo me pregunto, y es,

¿de qué forma tienen que rediseñarse las ciudades

para que sean más fáciles para el peatón?

Es muy fácil en el caso del centro el cierre,

la sustitución por calles peatonales,

pero hay otros casos donde es más difícil.

¿Quién quiere empezar?

Sugiero que la fórmula de ciudades compactas,

como las mediterráneas,

y no ciudades que se extiendan, como pasa en la cultura anglosajona,

australiana, etc.

es importante para facilitar que se pueda...

en pocos minutos, no mucho tiempo, a pie poder moverse,

y conseguir resolver temas de residencia, trabajo, comercio,

colegios, etc.

En Málaga tenemos una experiencia que aún queda para arrancarla

estamos en la última fase, La Manzana Verde,

dentro del programa europeo CAT-MET con otras ciudades mediterráneas,

que va en esa dirección, ver cómo se puede experimentar eso.

Hoy, con la economía

que se basa en lo que llamaríamos sociedad digital,

mundo de Internet, es más fácil.

Antes había solo el concepto espacio residencial y productivo,

y aún ahí polígonos empresariales, etc., y crea,

una dinámica de que hay

20 o 30 km del lugar de residencia al lugar de trabajo.

Hoy se puede abordar de otra manera.

Habrá actividades que necesariamente tienes que moverte,

el transporte público debe ser muy potente

y tenemos que tener en España una ley de transporte público

más potente de la que hay ahora.

Solamente Madrid y Barcelona tienen apoyos fuertes

mediante los consorcios de transporte,

y quizá Valencia un poco,

pero el resto tenemos aportaciones muy escasas del Estado

para el esfuerzo del transporte público.

Siempre hay billetes con unos precios inferiores

a lo que llamaríamos tarifa técnica,

para estimular el uso del propio transporte público.

Luego, evidentemente, está el tema de vehículos menos contaminantes.

La industria del automóvil se ha adaptado mucho

y no tienen nada que ver con hace 20 o 30 años.

Los vehículos eléctricos están llamando a la puerta.

Y hay también que pensar que el transporte público se adapte,

también los vehículos de transporte público

contaminan menos que antes. El Euro 6 mejora los anteriores,

pero hay que ir al autobús eléctrico,

hay experiencias en Málaga.

Hablaba del proyecto "Smartcity", proyecto Victoria,

por inducción, el problema es cómo recargar el autobús eléctrico,

que tienen baterías grandes que pesan más.

Y otro que tenemos ahora es el proyecto Paloma,

se hace con un patín que contacta tres minutos en el punto de salida

y tiene autonomía para dar el recorrido completo

y cada vuelta otra vez tres minutos.

Y no es tranvía, es autobús.

Es autobús, justamente.

Está muy avanzado ese proyecto

y esperamos que tenga buen resultado y se pueda trabajar.

La tecnología ya está hecha.

Luego está el vehículo conectado, sin conductor...

todo eso también tenemos otro proyecto en Málaga, AutoMOST,

un autobús sin conductor de la línea

de la estación marítima hasta el centro,

proyecto desarrollado en el marco de los proyectos europeos.

Tratamos de ir como una ciudad-laboratorio urbano,

que sus experiencias sirvan para otras.

Es un reto muy importante lo que se plantea en esa pregunta

y tenemos que estar a la altura desde el ámbito público

y el privado para resolver los problemas de contaminación,

movilidad, comodidad, salud, etc.

Y de conseguir ciudades habitables en todos los sentidos.

-A mí me gustaría añadir, perdona.

Me gustaría añadir que me parece perfecto

lo que ha dicho el alcalde de Málaga

respecto a la necesidad de crecer de forma más compacta,

hacer nuevos desarrollos en lugares muy separados,

no hay transporte público,

cosas hechas en modelos del pasado

y son realmente un desastre.

Y por supuesto un esfuerzo enorme en el transporte público,

que el tradicional tiene una estructura radial

y hay que empezar a pensar cómo conectar

las líneas tangenciales a ese círculo central,

la ciudad multicéntrica, en fin.

Pero, además de eso, creo que estamos en una época

en la que hay cambios disruptivos en la movilidad

que son muy notables, como es la movilidad como servicio.

Ya no nos planteamos la movilidad desde el punto de vista

de la posesión de mi vehículo,

eso me da libertad y autonomía porque yo tengo un coche que es mío,

con lo que se implica de externalidades

en consumo de energía,

coste y, sobre todo, en cuanto a ocupación del espacio público.

Y nos estamos moviendo ya, cada vez más,

a utilizar servicios de movilidad.

No quiere decir que haya menos coches,

probablemente sí más limpios, por ejemplo,

estamos viendo en Madrid cómo hay muchísimas opciones

de movilidad eléctrica:

en moto, en bicicleta y por su puesto en coche,

que me hace ser multimodal, es decir,

no dependo de tener el coche, de poder aparcarlo en casa,

en el trabajo, y en el supermercado y en el colegio de mis hijos,

sino que puedo ir a trabajar perfectamente en transporte público,

a la salida del trabajo voy a cenar con no sé quién y cojo un taxi,

y a la vuelta, cojo un coche de una empresa de coche compartido.

Y eso puede ser, no todo el mundo puede,

pero hay que ir evolucionando hacia eso.

No todo el mundo puede, estamos en una cultura de tener...

esta cultura enloquecida de tener varios hijos,

todos con muchas actividades extraescolares,

trabajar mañana, tarde y noche,

en fin, que siempre complica y vamos al minuto, ¿no?

Pero hay que ir evolucionando hacia ese concepto

que va a dar mucho más espacio al peatón

y va a ser una ciudad mucho más limpia y sana.

-Yo creo que hay que pensar muy claramente en la velocidad.

Estamos en una sociedad con mucha velocidad,

como ya has mencionado,

que hay que llegar a los sitios, hacerlo rápido,

es una competición continua.

Pero, ¿por qué hemos concentrado

en dar velocidad a los que van en coche?

Todo el sistema que hay en las calles de la ciudad

es para dar más velocidad comercial a los conductores.

Los autobuses no tienen prioridad.

Cuando llegan al semáforo, lo encuentran en rojo

porque han parado en la parada de antes

y no hemos ajustado los semáforos

a esta situación.

¿Por qué no hacemos un cambio?

El autobús, un transmisor que diga: "Ahora vengo".

Y cambiamos el semáforo.

Ganaríamos un montón de velocidad

para los pasajeros del autobús y, por lo tanto,

sería una alternativa más aceptable.

¿Y qué hacemos con los peatones?

Les haremos esperar.

Rojo.

Y esperan y esperan.

No hemos pensado en adaptar los semáforos

a las necesidades de los peatones,

porque entonces los conductores tienen que esperar más.

¿Pero qué pasa en las ciudades, como he dicho antes?

Hay muchos más peatones que conductores.

Por lo tanto, no sale la cuenta.

Y esta es una de las cosas que también hay que pedir

a los ayuntamientos continuamente,

que incorporen el tiempo que pierde

o puede ganar el peatón

o el pasajero del autobús en sus cálculos

y no solamente midan la velocidad de los conductores.

Este es un cambio de base que hay que hacer y explicarlo.

-Se viene trabajando en esa dirección, eh...

Nosotros tenemos ya pasos de peatones inteligentes

que se encienden cuando notan la presencia

por métrica de peatones para pasar

y además con led en el suelo y arriba en vertical

para que el conductor esté bien advertido, no haya...

evitar también inseguridades. -Está muy bien, pero...

-No tenemos mucho porque es una experiencia piloto.

Pero hay más de uno.

-Perdón, estamos de acuerdo. Un comentario solamente.

Estamos cambiando algunas cositas sobre el sistema actual,

y lo que necesitamos, si acaso en el propio paquete aquí

hablaremos de cómo tiene que ser el futuro, ¿no?

-Viendo un poco el debate me da un poco la sensación...

y volviendo al argumento de antes

que hay una cierta demonización del sector del automóvil,

es como si el que fabrica o vende o diseña automóviles no quisiera

pasear por las calles de su ciudad o respirar un aire limpio.

Al final,

todos los que estamos en esa industria somos ciudadanos

que queremos eso.

De hecho, si nos damos cuenta,

la industria del automóvil tiene por delante,

simultáneamente los próximos años,

tres auténticas revoluciones que se han mencionado.

La primera es la de las propulsiones:

gasolina, diésel, eléctrico, pila hidrógeno...

no está resuelto cuál va a ser esa fuerte primaria de...

¿No está resuelto por falta de investigación

o porque no se sabe realmente de...?

Yo creo que es que no se sabe,

si queremos abandonar combustibles fósiles, que es lo que hoy,

no nos podemos olvidar que hoy en España el 99 muchísimo

por ciento de todos los coches

que se está matriculando este año son gasolina diésel

o híbrido: gasolina diésel más eléctrico.

Es decir, basado en eso,

tan solo es un pequeñísimo porcentaje de los vehículos

que son eléctricos puros.

Cuando digo que no está resuelto es que no todo el mundo,

no toda la industria tiene un consenso

en que será esa electricidad y el tema de acumular en baterías

y cargar aquello que va a propulsar esos coches

dentro de 10, 20 o 30 años.

Realmente, hoy no lo sabemos,

o al mejor alguien lo sabe o lo está inventando.

Se habla del hidrógeno como combustible,

pero es algo que no podemos ver.

Es decir, esa es una gran revolución

que estamos viviendo ahora mismo.

De hecho,

lo que está sucediendo es que vemos muchas veces

que desde la administración pública se lanzan a veces mensajes,

uno demoledor, lo tengo que decir,

que el diésel tiene los días contados,

de repente, para ilustrar cómo funciona esto,

gente que los últimos días

había comprado un vehículo diésel fuera de Madrid,

en una población o cualquier otra provincia en España,

acudía al confesionario para cancelar el pedido o,

y durante un par de meses, se paralizó la venta.

Entonces decía: "Si no es diésel...".

Preguntaba el cliente: "¿Qué me tengo que comprar?"

Gasolina, no, está en el mismo saco al final.

No solucionamos nada. Poco solucionamos con eso.

Eso es una revolución por sí misma.

La segunda gran revolución es la del uso.

Estamos pasando, efectivamente, del concepto de propiedad, uso de pago,

en vez de tener un coche mío y lo tengo a mi disposición,

a utilizar un coche cuando lo necesito

porque los "smartphones" permiten muchísimas cosas,

y por qué no extenderlo a una bicicleta eléctrica o no,

a un patinete, es decir,

todos somos muy multimodales y podemos acceder a muchísimas cosas

que nos pueden ayudar a desplazarnos.

La tercera, que lo mencionaba el alcalde de Málaga,

el tema de la conectividad y la conducción autónoma,

que sería una revolución que se combina con las anteriores

y hace que haya muchísimos desafíos por delante.

Como decía antes,

yo creo que la industria ha demostrado una capacidad

extraordinaria de adaptación a todos los cambios,

exigencias medioambientales que ha habido en cada momento

y a las del usuario, del comprador del vehículo,

y yo no tengo ninguna duda que también va a responder a esto.

Pero no está del lado contrario a querer tener una ciudad de limpia

y poder circular por ella.

Creo que ningún automovilista

disfruta estando dos horas en un atasco,

respirando un aire contaminadísimo...

Todo el mundo reclamaría una solución

si no se estuviera poniendo algún medio para ello.

Pero como digo,

no está enfrente el sector del automóvil con el aire limpio

y el poder circular y hacer ciudades más amables, amigables y vivibles,

sino que es algo que tiene que ir

de la mano y que todos tenemos que contribuir a que eso sea posible.

Vamos al siguiente vídeo,

porque algunas de las cosas

de las que han hablado ustedes saldrán a continuación.

"La mayoría considera que los patinetes eléctricos son una buena

alternativa para moverse por una ciudad y evitar los atascos.

El problema son los usuarios que cometen infracciones.

En Madrid, según la normativa municipal,

pueden ir por las calles que tengan un límite de velocidad de 30 km/h,

de un solo carril por sentido, pero en ningún caso por las aceras."

Sí que se ven por las aceras, con lo cual, si vas con niños y tal,

sí es un poco peligroso.

-Un par de patinete y nos apartamos para que pasaran ellos,

a toda castaña.

-Corren mucho para ir por la acera.

-Que te pueden atropellar, la verdad.

Van muy rápidos.

"El aparcamiento también genera quejas

y muchos usuarios no saben dónde pueden aparcar."

No, la verdad que yo he visto muchos por ahí,

lo dejaré donde visto que hay otros.

-Lo dejas en cualquier parte, ¿no?

Eso hemos visto.

"Algunas empresas de patinete

han apostado por concienciar antes que penalizar,

cuentan con equipos a pie de calle para recomendar a sus usuarios.

Aunque disponen de espacios reservados,

pueden aparcar en las aceras dejando espacio."

Procuramos que los patinetes se aparquen en lugares donde,

se aparcarían las bicis, en horquillas de bici sobre todo,

o en el peor de los casos a lo mejor en aparcamientos de motos.

"Dicen que cada vez más usuarios utilizan

correctamente sus vehículos."

(Música)

Vamos a hablar de todos los nuevos, entrecomillas, vehículos,

porque cada vez hay más entre patinetes de dos ruedas,

plataformas, pequeñas motos, motos...

llega un momento en que no sabes

por dónde te va a sorprender el vehículo.

Había una noticia hace unos días del Ayuntamiento de Barcelona,

o fechada en Barcelona,

donde había dos patines

que circulaban a 80 km/h en medio de los coches.

Récord mundial debe ser eso.

No sé es si récord mundial

o ya empezamos a trucar los motores

de los patines para correr más.

¿Qué hacemos con todo eso?

Hay que regular y desde Tráfico y la CEM

creo que están trabajando con ese tema.

Es urgente que se haga, es un tema que está ya como problema.

Tenemos desde la ciudad que esforzarnos a tener más carril bici,

tenemos unos 40 km, queremos llegar a 70 más,

ahí andamos con un programa con la comunidad autónoma,

que debe ser más operativo desde el punto de vista de los fondos

europeos que la comunidad autónoma utiliza para este tema

y poder ampliar, porque será ahí en principio,

luego los expertos dirán la solución,

compartir carril bici, las bicicletas

y esos nuevos mecanismos de transporte

en el espacio peatonal crean problemas.

Es como el equivalente a la bici y el peatón en una acera,

algo parecido en mi modesta opinión.

Pero vamos a ver qué ocurre

en estas reuniones que en estos días Tráfico y la CEM estaban impulsando.

-De hecho,

Madrid ya ha publicado una nueva ordenanza de movilidad

en la que se contempla el tema de los patinetes

y otros vehículos de movilidad personal.

Bueno, preguntabas: "¿Esto que incidencia tiene la economía?".

Es la muestra de que ese momento que estamos un poco de catarsis

hacia un nuevo modelo de movilidad,

se ofrecen nuevos servicios de movilidad y nuevos modos,

que también suponen un nuevo nicho económico para muchas empresas.

Luego siempre va a haber

generación de empleo en cualquier cambio

y ahí es donde tenemos que estar todos muy vigilantes para impulsar

que eso ocurra de forma interesante para la ciudad y el país.

Nosotros hemos sacado una nueva ordenanza de movilidad,

porque realmente con la antigua no podíamos

dar respuesta a esos cambios tan intensivos

que estamos sufriendo los últimos años.

Los patinetes los hemos sometido a autorización administrativa

para que pueda la ciudad, de alguna manera,

contemplar que puedan coexistir

con la mayor seguridad peatonal

y con la seguridad vial.

Entonces,

por una parte no pueden circular por las aceras

porque yo creo que la parte más débil de cualquier ecuación

de movilidad es siempre el peatón,

y es la que tiene que estar más protegida.

Tenemos cada vez ciudades con personas más mayores

y queremos que cada vez se utilicen más las aceras.

Hay que sacarlos de las aceras pero no pueden coexistir

en la calzada con los vehículos

salvo que tengamos unas calles mucho más pacificadas, tranquilas,

calles en las que la velocidad sea 30, entonces es compatible.

Estamos trabajando en eso.

La ordenanza permite que los patinetes puedan ir por las calles

que son de un solo carril de ida o vuelta

y en zonas que ya está establecida la velocidad a 30.

En esas calles hemos puesto la velocidad a 30.

Y además hay zonas en conjunto que la velocidad es 30,

y ahí es fácil porque el coche sabe

que tiene que ir despacio por si se cruza un peatón

y tal, así coexiste muy fácilmente con bicicleta y patinete.

Lo que no puede ser

es que un patinete vaya a 80 en mitad de la calzada,

claro, el riesgo es altísimo y no lo queremos nadie.

-De todas formas, como conductor en este caso,

lo que resulta desconcertante es que por la misma vía,

y asumiendo que puede seguir circulando el coche

por esa vía a una velocidad más limitada,

pueda circular un vehículo a motor que no lleva luces,

-Sí, sí lleva.

-Que no lleva matrícula, intermitente que...

-Se le exige en la ordenanza que lleve...

-¿Luz de freno e intermitente?

-Lleva todas las medidas de seguridad que...

-No los que aparecen en los vídeos y están hoy en las calles de Madrid.

-Se han desplegado...

Claro, y la ordenanza acaba de entrar en vigor.

Entonces ahora estamos trabajando con ellos para que se ajusten

a lo que establece la ordenanza.

-Ya por defensa de los que circulen en esos vehículos,

no sé si un casco y un seguro para protegerles o no.

-Seguro también.

Casco es muy discutible que sirva de algo en un patinete, pero...

de hecho, ahora mismo bicicleta no es obligatorio

más que para los menores de 16 años. En el patinete será lo mismo.

-Curiosa desde mi punto de vista, pero vamos...

Entendemos todos que tienen que convivir y,

efectivamente, decíais antes,

y por supuesto en la ecuación de peatón contra bicicleta

o patinete, el punto débil es el peatón.

En la calzada, entre el coche y el patinete,

el punto débil va a ser siempre el patinete.

Con lo cual volvemos un poco a que,

como el punto débil es el patinete, el perjudicado,

el que puede sufrir heridas y daños

con toda probabilidad va a ser el usuario del patinete

y no el conductor del automóvil,

volveremos nuevamente, me temo, es una opinión personal,

a demonizar al automóvil porque sea culpable

o no en el sentido de que sea el causante uno del accidente,

va a ser siempre el que tiene las de ganar.

-Yo creo que, si me permites ya que hablábamos de demonización,

lo has dicho y no he tenido oportunidad de intervenir,

a mí me gustaría hablar del diésel gate y de cuestiones reales,

es decir, el vehículo está ahí y es necesario,

pero lo que es necesario también

es que vayamos evolucionando con los tiempos.

Eso es:

"Todo el mundo que conduce un vehículo también es peatón y tal".

Sí, pero ha habido fabricantes de vehículos

que nos han engañado a todos.

-Y me parece muy llamativo

que España no haya penalizado a quien haya...

-Claro, y con un impacto en la salud importantísimo.

Aparte, de que es un engaño a todas luces,

que nos está vendiendo una cosa contaminando

hasta 40 y 50 veces por encima de los valores de homologación.

-Totalmente de acuerdo. -No es que estemos demonizando,

vamos a llamar a las cosas por su nombre.

Tenemos un parque altamente "dieslizado",

que durante años hemos estado tomando medidas,

el Ayuntamiento de Madrid por ejemplo y decíamos:

"¿Por qué no nos salen las cuentas?

¿Por qué a pesar de tomar medidas, según nuestros modelos,

no cumplimos los límites de contaminación?".

Porque los modelos estaban cargados con datos falsos,

datos de contaminación que no eran reales,

que a lo mejor eran 40 veces inferiores.

Entonces, a ver...

-Completamente de acuerdo, quiero decir,

al que miente y engaña en cualquier actividad,

siempre puede haber y lamentablemente es algo

que sucede,

en todas las áreas siempre hay gente que no

hace lo que se supone que debe hacer y falsea, engaña o miente,

debe ser erradicado y penalizado todo aquel que lo haga.

Y creo que en eso estaremos todos de acuerdo.

En cualquier caso, también, aquí hay cosas que no se cumplen.

Calles de Madrid, velocidad máxima 30,

calles por las que pasa un autobús de la empresa municipal transporte

que va a más de 30 obligatoriamente,

en donde van patinetes, coches...

Y coches de la policía municipal en donde van a más de 30.

Solamente de cruzar, la gente mayor que decía usted,

pues ya tiene un riesgo ahí.

No, vamos a ver,

si hay carril bus ya cambia la situación, es decir,

la ordenanza define claramente cuáles son las calles

que son 30 y no.

Son aquellas que su propio trazado,

porque son de un único carril o un carril de ida y otro de vuelta,

sin el carril bus al lado y tal, ya no invitan a correr.

Yo creo que todos los conductores somos conscientes cuando cogemos

el coche en ese tipo de vía, vas mucho más despacio

y mucho más consciente

de que te pueda salir un niño detrás de un coche o cualquier cosa.

Sin embargo,

hay días que invitan a correr

porque son cinco carriles de ida y cinco de vuelta y tal.

En todas las ciudades está la velocidad limitada a 50,

que no se cumple, porque realmente, bueno,

vas por el Paseo de la Castellana en Madrid por la noche

y hay coches que van a mucha más velocidad, ¿no?

Bueno, eso ocurre.

La regulación a 30 y la ordenanza es muy nueva y yo confío

en que poco a poco los ciudadanos de Madrid lo vayan cogiendo

y vayan cumpliendo.

Pero tenemos que ir hacia esa pacificación del tráfico,

para que realmente puedan coexistir todos los modos de transporte,

que es la única manera de detener una...

Vamos a ver,

si hay algo poco democrático es que el número de viajes en porcentaje

que se hacen en coche, en vehículo privado de Madrid,

está por debajo del 11%.

Sin embargo, el espacio que ocupan los coches es mayor del 75%.

Eso realmente no tiene ni pies ni cabeza, no tiene sentido.

Entonces hay que trabajar, por ejemplo, por esa vía,

sin demonizar al coche.

Pues en vez de tener un coche en propiedad,

tenerlo compartido o utilizarlo cuando es imprescindible.

Tener las cosas más cerca, trabajar,

no sé si en supermanzanas como en Barcelona

o modelos equivalentes que facilitan el no tener

que coger el coche para todo, ¿no?

Eso es un poco, yo creo hacia donde tenemos que evolucionar.

-Yo sobre el tema de lo de las zonas

a 30 para que los vehículos nuevos, en relativo, estén circulando,

no me parece mal en principio, pero...

Mi opinión personal,

no sé nada a nivel técnico la fórmula del carril bici

que sugería puede ser más segura.

En cualquier caso,

creo que la DGT y la Federación Española

deben trabajar rápidamente en este tema.

Y luego debe haber exigencias, estoy un poco en su línea:

No cualquier vehículo,

los vehículos tienen que tener una serie

de condiciones que garanticen la seguridad a ellos

y a los demás conductores, sin complicar demasiado,

pero facilitando las cosas en términos de seguridad.

En línea de sugerir...

tenemos en Málaga 10 zonas a 30, vamos añadir 10 u 11 más,

pero estaremos muy atentos para ver

cuál es la mejor fórmula para resolver esta cuestión

que es nueva, un problema de los últimos meses.

Mientras tanto, estamos poniendo transporte público híbrido.

Tenemos dos líneas circulares que son pioneras en Europa.

Nos gusta hacer muchas cosas

en cuanto a transporte público eléctrico híbrido,

que son toda la flota completa en los espacios entorno al centro,

donde pueda haber una densidad algo mayor.

Málaga no es una ciudad contaminada, cuestión ambiental,

es una ciudad marítima, juega con esa ventaja, lo digo sinceramente,

no es mérito de la propia ciudad, sino de la situación geográfica.

Pero hay que cuidar estos temas y tratamos de procurar,

desde el transporte público, disminuir lo máximo.

Luego tenemos el Plan Especial de Movilidad Sostenible

que va en esa dirección, pero no voy a extenderme en eso.

Tomamos muchísimas medidas y tenemos muchos proyectos porque es así.

La ley de la movilidad es una tarea compleja y muy amplia.

Vamos avanzando con el tiempo.

Hay una cosa que sí me gustaría hablar

y como me parece capital les digo

ahora para ir pensando el asunto.

Me gustaría que me diesen ustedes

su visión de hacia dónde van las ciudades,

porque creo que ese cambio lo tendremos,

no diré que ya el año que viene,

pero sí dentro de 5 o 10 años las ciudades irán cambiando,

las calles a lo mejor

tal como las concebimos ahora dejarán tener sentido

porque el transporte público ocupará un espacio,

pero el transporte privado

no tendrá tampoco esa importancia que tiene ahora.

Hay una cosa que a mí me parece importantísima,

que es la vuelta a caminar.

Hay que volver otra vez a caminar

y a ir de un sitio a otro caminando,

como han hecho los mayores

en nuestras ciudades y pueblos, ¿no?

Me mira usted con mala cara.

No, todo lo contrario, estaba pensando en los famosos 10.000 pasos

que tanta gente ahora dice que hay que hacer cada día.

-Exactamente.

Correcto.

-Creo que es algo,

comparto con todos que entiendo que es algo muy saludable,

que no todos los días todos llegamos

y que es algo muy gratificante de poder hacer, ¿no?

Pero yo creo, si me permites, antes mencionaba Paz:

"Estamos estudiando vertebrar determinadas zonas

para que no esté centralizado todo el transporte público...".

Me da un poco la sensación y nuevamente pido disculpas

si no es una opinión muy contrastada, que estamos, primero,

impidiendo o limitando determinando acceso

y luego buscando la solución al problema que hemos causado con esto.

Antes de poner en marcha una serie de medidas

que cuando limitemos el paso por el centro de la ciudad, por ejemplo,

tengamos ya alternativas ese día en marcha.

Quiero decir,

que ese aparcamiento disuasorio que estamos pensando en hacer...

-La alternativa se llama M30, M40, M45...

O sea,

la alternativa de pasar por el medio de la ciudad es ya muy antigua.

Yo era muy jovencita cuando se hizo

esto y me decían que la M30 era la alternativa

para atravesar el centro en coche.

-Pero vemos que no es suficiente esa, evidentemente.

-Creo que hay una cosa que no hemos tenido en cuenta en todo.

Durante los últimos 100 años, todas las reglas, leyes,

ordenanzas y lo que sea se han hecho desde la visión del conductor,

desde el parabrisas.

Y esto hace que todo lo que vamos haciendo va en dirección a fomentar

que el vehículo privado funcione bien en la ciudad.

De lo que hemos oído y visto en los reportajes que se han hecho,

se habla de ordenanzas para cosas pequeñas nuevas que hay.

Pero ¿qué hacemos para la mayoría que se mueven, para peatones?

En el Reglamento General de Circulación

editado por la DGT,

aprobado en las Cortes, etc., no hay casi nada sobre peatones.

Tampoco hay nada especial sobre ciclistas y otros.

-Bueno porque...

-Tenemos que hacer un cambio en la carretera, por ejemplo,

si tenemos un autobús que pasa y hay unas paradas,

¿cómo cruzas la carretera?

No se puede hacer un paso de peatones o esto sería pecado.

La otra cosa que tenemos que pensar en esta ciudad futura

que estaríamos pensando es que la parada del autobús en la ciudad

tiene que estar más cerca del usuario

que la plaza del aparcamiento.

Pensar urbanísticamente en este sentido.

Quizá, lo que hay que pensar también,

la DGT en estos momentos,

no por el actual director general,

que es un experimentado en el tema,

Dirección General de Tráfico de coches,

no Director General de Tráfico de personas.

Cambiamos de dirección general de movilidad, entonces es posible...

-Que nos incluyera a todos.

-Quizá la cosa ya quedaría mejor, porque hay que pensar más amplio.

Una de las cosas que están claras es que las ciudades,

en muy breve tiempo, serán ciudades,

no de algunas calles o unas zonas 30,

toda la ciudad será de 30 km/h y alguna,

sea la M30 o lo que sea,

en especial le damos el visto bueno

para que se pueda circular a algo más.

¿Por qué?

Porque no podemos continuar admitiendo todas estas matanzas.

-Cada vez habrá más espacios de zona de 30, es evidente,

pero tiene que haber algunas vías de cierta calificación,

como vías de cierta prioridad perimetrales, siempre que se pueda,

con soluciones de distinto nivel.

Recuerdo el eje litoral de Barcelona

con apoyos presupuestarios autonómicos

y estatales cuando las Olimpiadas,

y en otras ciudades litorales como Málaga tendremos que hacer

operaciones parecidas con los apoyos espero para no ser tratados

en inferioridad de condiciones.

Efectivamente hay vías perimetrales para el tráfico de largo recorrido.

Y luego apoyar más el transporte público.

Es bueno insistir en esa idea.

Y las ciudades tienen que ser amables de cara al futuro,

tenemos que posibilitar que, aún habiendo más habitantes,

aunque en España ya no van a crecer mucho más las ciudades,

resolver las zonas de conexión con ciudades medias

y pequeñas y crear una red de ordenanza del territorio

inteligentemente planteada,

Donde el transporte público juegue su papel,

el transporte complementario al público,

he hablado del ejemplo de las bicicletas

conectadas a los autobuses en Málaga,

eso puede dar juego en otros aspectos.

Y a su vez la intermodalidad del transporte público:

autobús con metro, autobuses interurbanos, trenes de cercanía...

eso es una realidad para que funcione la ciudad

sea del tamaño que sea.

Y siempre apostando por ciudades que no crezcan

demasiado y sean compactas.

Son ideas importantes.

El urbanismo tiene mucho que ver en la movilidad, es básico.

Y desgraciadamente,

estamos dando respuesta con la movilidad a temas de urbanismo

donde no se tuvieron en cuenta estos planteamientos

hace 20, 30 o 40 años.

Le dejo que termine usted el programa.

(RÍE)

-Iba a añadir que mejor movilidad

para ir a mucho más de 30 y en modo eléctrico tenemos el metro

y el cercanías en Madrid que es una maravilla

y que vas a llegar mucho más rápido que yendo a 30 por la superficie.

O también el autobús, que va en el carril bus y puede ir más rápido.

Ha dicho tres cosas que yo discuto:

El carril bus, el bus debería ir mucho más rápido.

Debería ir mucho más rápido y tener preferencia semafórica.

Dos,

la Renfe y el metro estaría bien si no se averiasen casi cada día,

dejémoslo ahí.

Y tres, hay que inventar algo, un tren de más velocidad.

O sea, cuando tú cruzas Madrid,

digo Madrid pero puedo decir Barcelona,

no puede ser que en cruzar la ciudad

en transporte público tardes más de una hora,

porque eso es una tentación para ir en coche.

Depende del recorrido, pero sí, efectivamente.

Es una tentación porque en coche lo tienes fácil a costa de dar mala

calidad de vida a los peatones,

el aire que respiran los niños en el colegio...

Hay que hacer un equilibrio de medidas

para que cada uno

cuando tomemos la decisión de movilidad,

puedas poner en la balanza cómo llegar antes de forma más eficiente

y barata pero con menos externalidades.

Por eso,

hay que poner dificultades y facilidades

para ir poco a poco conduciendo a la gente hacia la...

-¿Me permites una pregunta de la que no espero respuesta

pero espero que cada uno pueda pensar?

Sencillamente,

que se respondan a sí mismos cómo hemos llegado cada uno

de los que estamos aquí hoy a este plató.

Habría ahora que explicarles a los espectadores

que estamos en un plató en Villaviciosa de Odón,

¿a cuántos kilómetros de Madrid?

Veintitantos o 30, ¿no?

30 km en donde, hay autobús, pero no hay tren...

Vehículo compartido.

Nosotros veníamos tres personas en un coche lleno de gas.

Se llamaba taxi de Madrid.

-Fenomenal. -Perfectamente lícito.

-En un vehículo individual, ¿no?

Decía que no esperaba respuesta por no levantar el debate nuevamente.

Creo que debe haber una convivencia...

-No quiere demonizar el coche,

pero una cosa relacionada con la seguridad vial es que se venden

todos los coches sin ningún manual de seguridad.

Si compro un móvil,

me llega una lista larga de cosas que debo vigilar

para que no me pase nada.

El coche no.

¿Cómo es posible esto?

-Para empezar,

no existe un carnet de uso de un móvil

y sí existe un carne de uso de un automóvil

que todos debemos aprobar si queremos conducir.

-No es de seguridad.

Ustedes pueden seguir si quieren,

pero yo tengo que despedir esto porque se nos acaba el tiempo.

Gracias por acompañarnos,

gracias a ustedes y hasta la próxima semana.

(Música)

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Millennium - Moverse en la ciudad

27 nov 2018

Programa de debate presentado por Ramón Colom sobre movilidad urbana con Francisco de la Torre, Paz Valiente, Ole Thorson y Gerardo Cabañas

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