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Millennium - Infraestructuras - ver ahora
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Hola, bienvenidas y bienvenidos.

Vamos a hacer un ejercicio, un ejercicio de memoria.

Nos vamos 12 años atrás, época de vacas gordas en nuestro país.

Vamos descubriendo y recordando lo que se construía en ese momento.

Tenemos un aeropuerto en Castellón,

para el que no hay aviones;

tenemos una expo que se hizo del agua en Zaragoza,

que costó dos mil millones de euros.

Y podríamos seguir.

Luego vino la época de vacas flacas y se acabaron las obras.

Ahora que vuelve la normalidad a nuestro país, a nuestra economía,

volvemos otra vez a las obras.

Pero nos damos cuenta que,

quizás no hace falta tanto tren de Alta Velocidad y, sin embargo,

hacen falta trenes de Cercanías que nos lleven por las ciudades

y por los alrededores de las grandes ciudades.

Hoy queremos hablar de infraestructuras.

Bienvenidos a este "Millennium" y espero que les interese.

Dicen que algo tan simple como que a todas las personas,

cuando pasan de los 60 años,

lo que les gusta es mirar por un agujero las obras

que se hacen cerca de su casa, en la ciudad o donde estén.

Pero también es cierto que a los más jóvenes

lo que les interesa saber es qué es lo que habrá,

qué es lo que está construyendo el estado o el gobierno autonómico,

qué habrá para resolver el paso,

para ir de un sitio a otro,

cuándo se construirá el metro, cómo será ese metro, etc.

Las infraestructuras.

Eso, que luego vendrá la superestructura,

en el caso del tren, los vagones, las estaciones y demás.

Y que sienten o provocan curiosidad no únicamente en nuestro país,

sino en todos los países del mundo occidental.

Es cierto que todo el mundo sufrió la crisis, según el BBVA,

el sector de la construcción, de las infraestructuras, algo más.

Porque la inversión habría bajado hasta un 58%

desde que empezó la crisis, ahora hace algo más de 10 años.

Los constructores cifran en cien mil millones de euros

el déficit que arrastramos

y algo no se habrá hecho bien cuando hay que compensar

con dos mil millones de euros a las concesionarias de autopistas

o pagar una multa de 47 millones de euros

a la Unión Europea por depurar mal las aguas.

Hoy vamos a hablar, si ustedes nos lo permiten,

de qué hemos hecho mal, pero, sobre todo,

qué es lo que tenemos que hacer para hacerlo bien.

Y, en el medio, que bastante espacio hay,

intentaremos a ver si somos capaces de los defectos,

convertirlos en virtud.

Tenemos en primer lugar, al señor Javier Izquierdo Roncero,

Secretario General de Infraestructuras.

Es arquitecto por la Universidad de Valladolid

y Especialista en Ordenación del Territorio

por la Universidad Politécnica de Valencia.

¿Algún partido se ha librado de lo que se considera

orgánicamente como un mal, es decir,

el intento de rentabilización política de las obras?

Al final, los partidos, quienes estamos en política,

intentamos resolver problemas de la gente.

Hay muchas demandas, muchas necesidades.

Algunas son muy inmediatas y hay que acometerlas.

Hay una preocupación generalizada por las infraestructuras.

Creo que necesitamos abordar y avanzar, lo cual sería un éxito,

es que pudiéramos alcanzar un consenso

en torno a este tipo de cuestiones.

Que fuésemos capaces de tener un Pacto de Estado

en relación con las infraestructuras.

Permitiría tener una planificación más estable

y explicar a los ciudadanos cuáles son las prioridades.

Y que, cada ciudadano, su problema es el más importante,

pero tenemos que balancear un poco la disponibilidad presupuestaria,

las prioridades de funcionamiento de las propias infraestructuras.

Al ser más pedagógicos, didácticos con la gente,

nos ayudaría mucho contar con ese Pacto de Estado.

Hay cosas que son difíciles de entender, al menos para mí,

como, por ejemplo, cuando uno ve el aeropuerto de Castellón.

O todo el rifirrafe que ha habido en los últimos meses

con la construcción de la llegada del AVE a Murcia.

¿Todo eso se puede solventar?

Lo primero tiene que ver más probablemente con una decisión

que no estuvo muy bien pensada. El tema del aeropuerto.

Y otras, tengan más que ver con cómo se ejecuta una obra,

las implicaciones y las dificultades que genera

durante el proceso de construcción y que, a veces,

también conviene explicar las ciudadano cómo se hace una obra,

lo que implica su ejecución, las dificultades que genera.

En el caso del ferrocarril, lo que supone, después de acabada la obra,

la puesta en servicio con garantías de seguridad.

Hay que poner en marcha unos sistemas de seguridad

que son muy importantes.

Conviene que los ciudadanos también

conozcan esto para que las prisas no sean

lo que marque la construcción de las infraestructuras.

Todo tiene sus ritmos.

Y la prioridad para el Ministerio de Fomento

en las infraestructuras es la seguridad.

Esto conviene que lo expliquemos bien porque, a veces,

la gente no entiende cuándo se termina la obra

y por qué no circula el tren.

Hay unos tiempos de gestión de los procesos de seguridad que,

probablemente, nos ha faltado transparencia en estos años.

O explicar bien las cosas para que se entienda cuáles son los ritmos

y implicaciones en la vida diaria de una obra.

Gracias, señor Izquierdo.

Tenemos también al señor Julián Núñez, bienvenido.

Es Ingeniero de Caminos,

Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid.

Máster en Dirección Empresarial

por el Instituto de Empresas Business School.

Presidente, y ahí está la clave, de SEOPAN,

la asociación de empresas constructoras

y concesionarias de infraestructuras.

Cuando vienen los banqueros al programa,

ellos hablan también de colaboración público-privada.

¿El envejecimiento de la población

también justificaría que las carreteras y autopistas

se hiciesen todas y todas fuesen de pago?

Una cuestión que ha comentado Javier en su intervención,

hablando de un Pacto de Estado, es la sostenibilidad financiera

de nuestro modelo de financiación de infraestructuras.

España, hoy, en términos de inversión pública,

se encuentra en niveles de inversión equivalentes a los de 1979,

como consecuencia de la crisis que se ha comentado antes.

En paralelo, tenemos también una agenda social

que, a día de hoy, consume 115.000.000.000 euros más

de gasto público respecto de lo que gastamos en 2007.

Revertir ese déficit inversor en aquellas prioridades que sería

del todo conveniente fijar en un acuerdo de Estado

y hacer esas nuevas inversiones compatibles con una cada vez mayor

necesidad de dotar de mayores recursos al gasto prioritario,

hablamos de pensiones o de educación,

necesariamente nos lleva a modelos de colaboración público-privadas.

Son modelos que no alteran

la titularidad pública de la infraestructura.

Quizás, y en línea con lo que comentaba Javier,

no se ha explicado bien que una autopista de peaje

es una infraestructura pública, no es un negocio privado.

Y respondiendo a tu pregunta,

si hablamos de la financiación de infraestructuras viarias,

en toda Europa hay 23 países donde la financiación

de las infraestructuras viarias las realizan

los usuarios de la infraestructura.

España es un país al margen o a mucha distancia

de lo que se hace en el resto de Europa.

Nuestra red de peaje representa el 18% del total

de la red de alta capacidad de autovías españolas.

Por tanto,

dentro de garantizar esa sostenibilidad

en la financiación de nuestras infraestructuras,

que además permita compatibilizar

ese incremento de gasto público en nuestra agenda social,

necesariamente pasa por un modelo de colaboración público-privada.

Volveremos después en pleno debate.

Quiero presentar al señor Flavio Tejada,

que también es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos,

en este caso, por la Universidad de Cantabria.

Director asociado en Arup España.

Y responsable de Ciudades de Arup para Europa.

Su trabajo está enfocado en el diseño

y desarrollo de grandes intervenciones urbanas

e infraestructuras para dar respuesta a los retos sociales,

económicos, tecnológicos y ambientales

de ciudades del siglo XXI.

Tiene dos cosas, la primera,

que nos cuente qué es Arup y la segunda es que nos gustaría

que nos hiciera una aproximación holística al urbanismo.

Casi que empiezo por la segunda, si no te importa.

Yo creo que, adentrados ya en el siglo XXI,

la construcción de la ciudad

ya no es un ejercicio meramente de un urbanismo de autor.

Ya no es una sola persona la que toma las decisiones,

sino que se produce la necesidad

de integrar no solamente los intereses del sector público,

sino también los del privado,

que desea invertir a nivel de sector inmobiliario.

Pero también,

y cada día más importante gracias a las nuevas tecnologías,

la participación de nuestros ciudadanos.

Nosotros como ciudadanos queremos construir nuestro futuro,

queremos la toma de decisiones y un factor

que ha ido creciendo en importancia es el ambiental,

la calidad del aire de nuestras ciudades, la calidad acústica.

Que ya no deja de ser un elemento

únicamente que recibe impactos ambientales,

que es una lógica del siglo XX,

la medición del impacto ambiental de la infraestructura.

Si no que se considera un activo.

Tener un río próximo no es algo de lo que tengas que protegerte,

sino que es algo en lo que debes volcar tu diseño

y permitir su flujo natural.

La constitución de la ciudad del siglo XXI

deja de ser un ejercicio de gabinete, es más abierto.

Y para esto hace falta una nueva lógica,

un nuevo tipo de equipos multidisciplinares

capaces de enfocar las lógicas sociales,

económicas, ambientales,

en el territorio y los nuevos modelos de gobernanza.

Ese es un poco el modelo en que venimos trabajando.

Eso es lo que tal vez Arup, como ingeniería desde hace 70 años,

viene aportando.

Romper la división entre disciplinas.

No existe una arquitectura, no existe una ingeniería.

Existe un proyecto en el que cada uno,

cada uno con nuestros conocimientos técnicos, aportamos.

Y es un poco de dónde venimos y dónde estamos.

La señora Clara Zamora, hola. Hola.

Es también doctora

en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos,

en este caso, por la Universidad Politécnica de Madrid,

donde es profesora titular de Ferrocarriles.

Máster en Gestión Urbana

por l'Ecole Nationale des Ponts de Paris.

y más de 25 años de experiencia en el sector ferroviario.

Ha sido gerente en la dirección internacional de Adif.

La pregunta del millón:

¿tenemos demasiado tren de Alta Velocidad en España?

Pues, quizá la del millón, pero es una pregunta fácil,

al menos, yo tengo una respuesta fácil.

Para mí, definitivamente no.

Definitivamente no porque, en un momento dado, en los años 90,

un poco antes, cuando empezamos a planificar,

hicimos la apuesta de querer mejorar el ferrocarril.

Entonces, empezamos a hacer la línea Madrid-Sevilla

con parámetros de Alta Velocidad.

Esto dio lugar, el éxito de esta línea,

a que el resto del país quisiera tener la misma tecnología.

Se ha ido planificando a lo largo de los años,

mediante un desafío que se dijo: "Vamos a mejorar el ferrocarril,

esto nos va a permitir mejorar la movilidad del país".

Y ahora mismo, yo no creo que tengamos demasiados,

sino que nos faltan unos cuantos para realmente completar

la columna vertebral en la que se va a mover el ferrocarril y,

por tanto, la movilidad del país.

Yo he sufrido esta pregunta en muchos foros internacionales,

que me dicen: "España, nuevos ricos, han gastado mucho en Alta Velocidad.

En Francia hay menos, en Inglaterra hay menos".

Nosotros partíamos de una red ferroviaria muy mala.

La red ferroviaria que venía del siglo XIX

y en la que no habíamos invertido porque se había invertido

en red viaria y en otras cosas.

Cuando hemos querido mejorar el ferrocarril,

la mejor opción es hacer realmente un ferrocarril de calidad,

con las últimas tecnologías y que realmente cambie la imagen

que tiene el ciudadano del ferrocarril y nos ponga en Europa.

Yo creo que nos ha puesto en Europa

y que ha contribuido mucho a la marca España.

Pero, y ahora viene la segunda parte,

las grandes ciudades piensan

que ustedes, en general,

se han olvidado del tren que cogen todos los días los ciudadanos

que viven en el entorno de esas ciudades.

Ese es el gran problema.

Necesitamos financiación para infraestructuras.

En esa financiación, estamos en competición con otros sectores.

Estamos en competición con Educación, con Sanidad.

Y luego, dentro de Infraestructuras, estamos en competición entre modos.

Dentro de los modos, incluso, en qué sector,

Alta Velocidad o Cercanías.

Entonces, hay que elegir. Para eso, hay que planificar muy bien.

Y para eso hay que tener consensos políticos.

Yo no niego que tenemos una red de Alta Velocidad muy interesante

y que en pocos años, va a ser muy competitiva y que,

a partir de ella, creceremos en ferrocarril

y va a mejorar la movilidad.

Pero no niego que tendríamos que haber invertido más en Cercanías.

Porque, al final, las Cercanías es un porcentaje enorme

de población las que la utilizan.

Y son las que vertebran las ciudades.

Creo que a partir de ahora y cuando baje

la inversión en Alta Velocidad, será el momento de las Cercanías.

Y las Cercanías necesitan inversión, pero también gasto.

Inversión en hacer alguna línea nueva,

pero también gasto en mantenimiento.

El mantenimiento se nos olvida y no es culpa de planificadores

ni del sector, es culpa más de políticos,

incluso de comunicación.

Porque el mantenimiento vende menos y es menos interesante.

No es primera portada: "Nos gastamos en mantenimiento".

Pero el mantenimiento es importantísimo.

Es mantener el patrimonio. Eso lo entiende el ciudadano.

Cuando se compra una casa, el ciudadano, durante años,

va a invertir en ella, va a gastar para mantener el patrimonio.

Nosotros, cuando hemos construido nuestra red,

luego vamos a tener que mantenerla,

mantener el patrimonio y tendremos que hacer gasto en mantenimiento.

En los próximos años, en Cercanías,

creo que se deberá invertir en las dos cosas.

En infraestructura y en el gasto de mantener la red

y ponerla para que dé mejor servicio y una calidad adecuada.

Curiosidad malsana mía, en la red de Alta Velocidad,

¿cuál es el tramo o lo que queda por resolver

y que sea lo más importante?

Hay varios, decir solamente un tramo, casi no me atrevería,

tengo amigos por toda España y he estudiado mucho la red.

Es evidente que hay cosas que nos faltan,

que hay que hacer y completar.

Tenemos que llegar a Galicia,

hay que completar esa línea para que vaya hacia Galicia.

La Y vasca es muy importante,

es un territorio importante para España

y el enlace con el resto de la red.

Muy importante hacer esa Y y enlazarla con el resto de la red.

Y no me olvido del corredor mediterráneo.

No me olvido porque que daría para un debate él solo.

¿Lo hacemos? ¿Por qué no?

El corredor mediterráneo, que da para otro debate,

porque aunque saldrá en este programa,

habrá que profundizar en él.

Hay un libro que más o menos arrancó ese debate

que yo no sé si ustedes les gusta, no se lo voy a preguntar.

Es un libro que se llama "España, capital París",

escrito por Germà Bel, que había sido diputado.

Está editado por Destino.

Y habla precisamente de la construcción

de las infraestructuras españolas

que responden, estoy resumiendo en unas palabras,

que responden, según él, a una política de nuevos ricos.

Vamos a ver nuestro reportaje de introducción

en el que él interviene y, a partir de aquí,

hablaremos de la primera gran parte de nuestro debate de esta noche.

España es uno de los países del mundo

con mejor nivel de infraestructuras.

Sin embargo,

la historia de las infraestructuras en nuestro país

se ha escrito a veces con renglones torcidos.

En las dos últimas décadas,

la inversión en grandes infraestructuras ha servido

para modernizar la red de carreteras,

que el país cuente con autopistas de primera

y que España se haya convertido en una potencia mundial

en Alta Velocidad.

Sin embargo, por el camino queda

el desdoblamiento innecesario de algunas vías,

la construcción de radiales

con graves fallos en las previsiones de tráfico

y la construcción de algunos aeropuertos de dudosa utilidad.

Si echamos un vistazo a nuestro alrededor,

encontramos grandes infraestructuras

en las que se han invertido cientos de millones,

pero que hoy están prácticamente sin utilizar.

El problema,

en materia de infraestructuras y otras políticas públicas,

es que aquello que no se usa es como si no lo hubieses hecho.

Aeropuertos sin apenas de viajeros,

autopistas de peaje rescatadas

o palacios de congresos sin actos que celebrar.

Voy a dar un ejemplo: el aeropuerto de Lleida,

que es autonómico.

Ese aeropuerto necesita desesperadamente

ser reducido a nivel de aeródromo.

Tenerlo operando para vuelos regulares

es carísimo para no llegar a un avión al día.

Pero este ejemplo, aquí en España, no es el único.

Es importante entender que esta forma de hacer política

de infraestructuras en España no ha sido

patrimonio de ningún partido político

y se ha dado tanto en el ámbito

de la política de infraestructuras estatal

como la aplicada por gobiernos autonómicos.

Por tanto,

ha sido hecho generalmente

desde todos los partidos políticos del gobierno.

Por eso como yo creo que es interesante ver cómo la extensión

de la red de Alta Velocidad,

que empieza con el PSOE, se agudiza con el PP,

se profundiza con el PSOE, y se acentúa con el PP,

es un ejemplo muy claro de interpartidismo.

Y partidos de regiones pidiéndolo.

Construcciones en mayúsculas,

algunas de ellas vinculadas a la imagen del despilfarro

y a la falta de planificación y que, en algunos casos,

no han revertido en mejoras para los ciudadanos.

El problema cuando estás sobredotado

es que cada vez crece más

más la necesidad de gasto de mantenimiento.

Y ese coste de mantenimiento lo pagamos con los impuestos.

Es verdad que el lobby de la construcción

es el más potente de España.

Yo creo que también hay que sin meter esta variante,

es difícil de entender toda la ecuación.

Que algunos proyectos fueron un error es innegable,

pero la gran pregunta ahora es:

¿qué mejoras y qué lecciones dejó en nuestro país

el boom de la construcción de infraestructuras

y cuáles son los retos del futuro inmediato?

Dos preguntas claves sobre la mesa

para que las contesten todos ustedes.

¿Qué mejoras y qué lecciones debemos aprender

de las construcciones

del periodo del boom económico

y también cuáles son los retos del futuro inmediato?

Quien quiera.

Empiezo yo, si te parece.

Un poco por continuar con lo que decía antes clara,

en relación con las infraestructuras en estos años,

y lo que nos toca hacia el futuro,

a mí me gustaría incidir

en lo que ya planteaba en relación con los ferrocarriles.

Ahí es de donde hay uno de los retos más importantes los próximos años.

Quiero corroborar la afirmación de Clara sobre la Alta Velocidad,

lo que ocurre en España

es que el ferrocarril ha pasado de ser

el modo que menos viajeros desplazaba

a ser el modo que más desplaza en este momento.

Hemos pasado de 4 millones de viajeros antes de empezar a tener

unas líneas de Alta Velocidad a 18 y pico.

Multiplicamos por cinco las cifras originales.

Si no hubiéramos abordado esa transformación de los ferrocarriles,

hoy estaríamos con un sistema de transporte ferroviario

absolutamente obsoleto y denigrado, no se utilizaría.

Por tanto, con más vehículos en carreteras, más contaminación,

más aviones en tráfico nacional, que incrementa también la polución.

Por tanto,

creo que este es un aspecto positivo en los últimos años

y que lo veremos todavía más reforzado en años venideros

cuando se completen los ejes centrales de la Alta Velocidad.

El reto en los próximos años está en las Cercanías,

pero también en las mercancías.

Aquí tenemos dificultades de partida.

Éramos un país que tenía dos anchos de vía,

ahora tenemos tres.

Tenemos una orografía más complicada que los alemanes.

A pesar de todo, construimos más barato que ellos.

Ahí es donde tenemos uno de los retos:

ser capaces de trasvasar mucha mercancía al ferrocarril.

Sacar más pasajeros y, sobre todo,

trasvasar mucha mercancía hacia los ferrocarriles.

Eso nos ayudará a tener también un país más moderno

y competitivo desde el punto de vista económico.

Yo le sigo preguntando a usted,

¿tiene sentido que cuando se desarrolle el AVE,

el mantener la línea tradicional?

De ancho de vía ibérica.

Lo que va a ocurrir

es que en muchos sitios, tendremos dos corredores.

Uno fundamentalmente volcado a viajeros,

salvo en algunas zonas donde habrá

coexistencia de tráfico de pasajeros y mercancía,

como en la Y vasca.

Pero va a haber otros corredores

que ahora se utilizan para pasajeros de una manera

que no compite con el vehículo, pero que con pocas inversiones,

pueden ofrecer un potencial enorme para las mercancías.

Por tanto, yo creo que el reto es ser capaces de aprovechar

esas infraestructuras que teníamos

y hacerla complementaria con la nueva de Alta Velocidad.

¿Ustedes quieren opinar algo

sobre lo que las lecciones que tenemos que aprender

y cuáles son los retos inmediatos?

Yo creo que existe un reto ahora mismo global

que no es únicamente a nivel español,

que es la necesidad de abordar la revolución digital

que estamos viviendo.

El sector del transporte va a sufrir en muy pocos años

una disrupción provocada por los sistemas inteligentes de movilidad,

los nuevos sistemas de vehículos sin conductor, conducción autónoma,

yo creo que ese tipo de factores junto con el cambio climático,

los objetivos que hemos adquirido como país son muy elevados.

Por tanto, las apuestas ya no son únicamente una alternativa.

Son apuestas decididas. Las mercancías son un factor claro.

El poder reducir la congestión de nuestras carreteras a partir

de mover por sistemas eléctricos como el tren.

Cómo alimentamos este vehículo eléctrico que ya está llegando,

cuáles son esos sistemas urbanos...

Estamos en un momento de disrupción apasionante.

Que va a cambiar un poco la fisonomía

de nuestras infraestructuras y de nuestras ciudades.

Yo creo que ahí, como país, estamos bien posicionados.

Hemos desarrollado una red de Alta Velocidad de primera generación

como una red de aeropuertos de primera generación,

una red de puertos de primera generación.

Y tenemos los mimbres suficientes para construir

como país una nueva red de infraestructuras digitales.

¿Cómo resolvemos el tema de los ciudadanos que ven amenazada

su residencia habitual porque llegan los turistas

y quieren ocupar sus casas en los centros de las ciudades?

Ese fenómeno es conocido como gentrificación.

Sí, hemos hecho un programa sobre gentrificación.

Y es un problema global y es un problema que,

partiendo de un país como nosotros, que a nivel de constitución,

tenemos el derecho a la vivienda.

Por tanto,

creo que debe ser un ejercicio muy cohesionado de las administraciones

junto con el sector privado,

para comprender exactamente qué partes de la ciudad

o qué porcentaje de la ciudad puede tener derecho a atraer el turismo.

No es nada especialmente negativo,

sobre todo en un país en cuyo peso del PIB es importantísimo.

Pero por otro lado, como somos capaces de garantizar el acceso

a la vivienda a nuestros jóvenes,

nuestras familias, a nuestros mayores,

sin que se vean desplazados de sus distritos históricos.

Es un acuerdo entre partes.

-En relación a tu pregunta, como primera cuestión,

en España, en los últimos 40 años,

se ha invertido un billón 200 mil millones de euros

en infraestructuras.

Como detalle, se ha comentado en el reportaje,

ese listado es aeropuertos, bibliotecas,

en fin, una serie de infraestructuras fallidas

o que no han cumplido las expectativas

para las que fueron diseñadas.

Representan menos del 2x1000 de la inversión

que hemos hecho nuestro país en los últimos 40 años.

Me gustaría poner en valor que se ha hecho muy bien.

Y ese porcentaje del 2x1000 ocurre no solo en España,

sino también en otros países.

¿Por qué han ocurrido esos errores de planificación?

Por una razón muy sencilla.

Hoy en día, en nuestro país, en la Unión Europea,

hay vigentes unos procedimientos para establecer de partida

la rentabilidad socioeconómica de cualquier infraestructura.

Que no es una rentabilidad en términos económicos,

sino que se trata de medir cuál es la rentabilidad en el ciudadano.

En el caso del transporte,

se obtiene la rentabilidad por ahorro de tiempo de los usuarios,

la rentabilidad por reducción de los costes de operación en el mercado,

es decir, un nuevo modelo de transporte induce

a un ahorro de costes para los ciudadanos.

Y tercero, lo que se denominan los costes externos, es decir,

cuál es el beneficio que se obtiene por la reducción de los accidentes,

de emisiones...

Ese procedimiento existe, está reglado por la Comisión Europea.

En España se aplica casi diría que exclusivamente

a aquellos grandes proyectos, la mayoría son del ámbito

de la Administración General del Estado,

que requieren cofinanciación europea.

Y el Banco Central Europeo exige

que se haga este análisis de rentabilidad.

La respuesta a cómo en el futuro aprender de sus errores

y evitar que vuelvan a ocurrir,

que centremos el análisis de la planificación exclusivamente

en criterios de rentabilidad socioeconómica.

Alejando cualquier otra tipología

de decisión en la planificación de las infraestructuras.

En relación a las lecciones que hemos aprendido,

siempre destaco los cuatro grandes impactos

que tiene una infraestructura

en el desarrollo económico y el bienestar social.

Primero, vertebración y cohesión del territorio.

No me voy a extender en cómo ha crecido en autovías,

en la red de Alta Velocidad.

El segundo es el impulso

a la competitividad en sectores clave para nuestra economía.

Pondría dos ejemplos.

Nuestro país, desde 2009 hasta la fecha,

ha crecido un 50% sus exportaciones.

Es una cifra espectacular,

teniendo en cuenta que ha ocurrido en el periodo de crisis.

Y eso es posible, entre otras cosas,

a que tenemos una red de infraestructura portuaria magnífica.

Año tras año, va batiendo récords de transporte.

El año pasado, creo que fueron más de 550 millones de mercancías.

Otro ejemplo de competitividad es el turismo.

Somos la segunda potencia del mundo tras Francia.

Más de 85 millones de turistas visitan nuestro país

y más de un 80% de esos turistas

lo hacen a través de nuestra red de aeropuertos.

Sin una red de aeropuertos con una capacidad instalada suficiente

y prevista a largo plazo, no hubiera sido posible.

Un tercer factor es el impulso económico.

Es decir, una infraestructura tiene cuatro impulsos económicos.

Un retorno fiscal de casi la mitad, del 49%.

De cada 100 euros que invertimos,

49 retornan a las arcas del conjunto de las administraciones.

Es un sector que crea mucho empleo,

14 puestos de trabajo por cada millón de euros invertido.

Es el sector que más favorece a la industria nacional.

Es decir, únicamente requiere un 9% de cuota de importaciones

respecto a otros sectores de actividad económica.

Es un sector que genera una actividad económica inducida

durante el periodo de operación

de casi el 100% del valor de la inversión.

Y para terminar, como reto o desafío,

que creo que se ha anticipado parcialmente.

Creo que, en primer lugar sería establecer

ese procedimiento de rentabilidad socioeconómica

como único criterio para poder decidir la ejecución

o la planificación de una infraestructura.

Junto a un proceso de transparencia y formación al ciudadano,

para que el ciudadano,

si quiere que tenga acceso al estado actual

de planificación de nuestras infraestructuras.

Creo que tenemos un reto, que consiste, prioritario,

en poder revertir el déficit inversor

que hemos acumulado en estos últimos años.

Más de 100 mil millones de euros.

Desde el ciclo integral del agua;

infraestructuras de accesibilidad y movilidad urbana,

destacan las Cercanías ferroviarias;

infraestructuras de medioambiente, tratamiento de residuos,

valoración energética, infraestructuras interurbanas,

de equipamiento público, hospitales y escuelas.

El problema es cómo resolver ese déficit inversor en un entorno

donde el gasto público prioritario, cada vez más,

va a coste del presupuesto público.

Está clara la colaboración público-privada.

Yo tengo un planteamiento muy sencillo.

Entendemos que los recursos públicos

que vienen de los contribuyentes deben de destinarse a financiar

las infraestructuras en las que, por razones de interés público,

no podemos repercutir en el usuario el coste de la inversión.

Son las Cercanías ferroviarias, el metro, los hospitales,

las universidades.

Sin embargo, para todas aquellas infraestructuras en las que,

por razones de interés público,

sí se puede repercutir parcial o totalmente el coste de inversión,

debe de ser el usuario y no el contribuyente quien las financie.

En ese sentido, tenemos el ejemplo de Europa.

Pero hay muchos otros ejemplos.

Si entramos en el campo de las infraestructuras hidráulicas

o, inclusive, en las de tratamientos de residuos.

Me ha gustado mucho su discurso, está muy bien estructurado.

Pero, claro, justifica perfectamente

lo que ustedes hacen y que me parece correcto.

Pero déjeme que, evidentemente, yo meta,

aunque no es mi papel aquí, pero tengo que hacerlo.

Hay un momento en que el gobierno de la nación

tiene que elegir

entre sanidad, educación o una autopista.

Entonces, particularmente, como ciudadano,

yo prefiero sanidad, educación y luego, la autopista.

Ahí tenemos las tres autopistas radiales de Madrid,

que se hicieron, se gastó el dinero y ahora

los constructores se las devuelven al Estado

y el Estado no sé qué hará con ellas.

Las pintará, les pondrá unos muñecos, lo que sea.

Pero que están ahí.

Yo sí creo que hay una responsabilidad de decidir.

Y luego, como ciudadano, tengo también dudas y las digo.

Por ejemplo, hay una gran duda,

yo cada vez que leo artículos de especialistas que dicen:

"La rentabilidad económica del AVE

es muy discutible en toda la red,

pero hay tramos que lo son más".

Podríamos ahora discutir

sobre la construcción radial desde Madrid

de todas las líneas de AVE existentes hasta el momento.

También hay que decir que hasta que ha llegado este gobierno,

y lo digo en beneficio suyo,

el corredor mediterráneo era una especie de entelequia

que pasaba por Madrid.

Entonces, eso es lo que, desde mi punto de vista,

no puede volver a repetirse.

He tomado la palabra a tu colega

y haremos el programa del corredor mediterráneo.

Y del Atlántico también.

Hay otro corredor en España que también es importante.

Pero, déjame por orden de llegada...

Déjeme que, por orden de llegada, hagamos primero el del mediterráneo

que está y, es verdad, que luego hay que hacer el del Atlántico.

Pero yo, si fuese malo, ahora diría:

"¿Y las obras que se hicieron en Asturias

para la construcción del AVE? ¿Qué ha pasado".

Yo, antes de irnos a las obras Asturias,

como ha mencionado antes el AVE y la cantidad de artículos,

yo diría que uno de los grandes éxitos del AVE

se ve en la cantidad de literatura que genera.

Es importante la cantidad de portadas, de artículos, de libros.

Le exigimos unas cosas al AVE

que no se le exigen a ninguna otra infraestructura,

ni siquiera las carreteras.

El AVE tiene que ser rentable.

El AVE, como medio de transporte,

es un servicio público y no tiene que ser rentable de por sí.

Es una infraestructura de servicio público.

Otra cosa es que si se justifica o no esa inversión.

En muchos estudios que justifican que,

tanto la operación como el mantenimiento del AVE,

son rentables.

Con el nivel de ocupación que va teniendo actualmente.

Y, además, hay que pensar que es una infraestructura para 100 años.

Luego, no va a ser rentable ahora mismo.

Hay que esperar a que su ciclo de vida se vaya cumpliendo.

Genera tantas expectativas que, al final, le pedimos demasiado.

Si tuviéramos ahora que coger el mapa y definir: "Hazme la red".

¿Lo haríamos igual? Posiblemente no.

Porque tampoco la red la definen los técnicos a 100%.

Es tan interesante el AVE, sus procesos de infraestructuras,

que hay muchos temas políticos y ciudadanos que se mezclan

y que a veces

hacen que se construyan cosas no tan interesantes.

Pero lo que hemos construido es de interés.

Yo no diría que hay líneas

que realmente no hubiera que haber construido.

Podíamos cambiar plazos, tecnología,

pero no muchas que no hubiera habido que construir.

¿Y lo de Asturias me lo contesta?

Lo de Asturias es un tema...

Muy caliente. Hay muchos aspectos.

Yo no diría también que da para otro debate, porque no.

No da para otro debate, da para un análisis.

Lo que esperamos es que se ponga en servicio cuanto antes.

Le voy a decir una cosa.

Yo le agradezco que hable usted

tranquilamente sobre esto

y reconozca parte de los errores

porque uno de los problemas que creo que tienen ustedes,

es un problema de comunicación.

Simplemente porque no hablan de las cosas. Hay que hablarlas.

Estoy convencida.

Muchas veces...

La infraestructura no es un fin. Es un medio.

Yo construyo una infraestructura y no puede ser el objetivo.

La infraestructura es para algo.

Y cuando falla una infraestructura

es porque falla algo que estás buscando.

Pero es muy curioso.

Ahora entraríamos en el anecdotario.

Las Cercanías de Barcelona

han fallado ostensiblemente durante años.

Justo cuando le meten mano,

deja de fallar las Cercanías de Barcelona

y se ponen a fallar las de Madrid, que funcionaban bien.

Bueno, efectivamente el Cercanías...

Ahí tenemos un reto claro.

En primer lugar, creo que la red de Cercanías, en conjunto,

de las ciudades españolas, de metro y tal, está a un nivel,

me atrevería a decir, a un punto por encima de la media europea.

Basta viajar por algunas de las ciudades

y ver la calidad de la red en París,

de algunos ferrocarriles urbanos y metropolitanos en otras ciudades.

Y en ese sentido,

probablemente porque llegamos más tarde a construir

las infraestructuras,

pero con nuestras dificultades, creo que estamos un punto mejor.

De hecho, los franceses, una de sus principales preocupaciones

es el tema de las Cercanías.

Es donde se genera más movilidad

y donde tenemos que dar una respuesta pronta

porque efectivamente necesitamos invertir en renovación,

sobre todo, de trenes, haría yo una apuesta importante de compra,

de trenes por valor de tres mil millones de euros,

que es una inversión muy importante,

pero que si lo midiéramos en rentabilidad económica, nunca...

Pero la pregunta mía en eso de los 3000 millones es:

"Es verdad, tres mil millones de euros asustan".

¿Son suficientes?

Seguramente nunca será suficiente.

Yo creo que en esto también tenemos que ser didácticos

en lo que hablábamos de la financiación de las infraestructuras

y de algunas de las demandas que hay en el territorio.

Esto, probablemente el consenso, llamémosle Pacto de Estado,

pero que haya más o menos un acuerdo entorno a las prioridades

de las inversiones también nos ayudará

a explicar hasta dónde podemos llegar en cada momento.

Todo el mundo quiere tener el AVE en la puerta de su casa,

Cercanías y, probablemente,

no todo sea posible o no todo sea posible ahora.

Este tipo de cosas son el reto que tenemos que aprender

de lo que hemos hecho en los últimos años.

Donde, probablemente, el ciudadano, por falta de datos o de explicación,

y esto será un déficit de los políticos,

hay algunos criterios que tenemos que explicar y que, probablemente,

con inversiones más contenidas,

igual alcanzamos objetivos muy similares.

A veces discutimos qué tecnología implantar de ferrocarril

cuando puede suponer en la conexión de dos ciudades

que están a 200 km una diferencia de 10 minutos.

Hoy día tenemos líneas de Alta Velocidad que circulan

trenes que tardan unos diez minutos más que otros

y nadie se plantea cuál elige porque tarde diez minutos más.

Esto nos tiene que ayudar a tomar las decisiones

sobre cuáles son las inversiones

que generan el mayor beneficio social

con una inversión razonable, suficiente.

No tiene por qué ser la más cara.

Estas son algunas de las lecciones

que tenemos que sacar de este tiempo.

Y la segunda es que la movilidad metropolitana es primordial.

Las Cercanías, hay otros modos de transporte.

Y, probablemente, en ese sentido, algo que tengamos que mejorar es

la coordinación en la planificación de las administraciones.

En este momento,

Renfe mueve la gran mayoría de las Cercanías de este país,

pero serán las comunidades autónomas las que sepan mejor las necesidades

de sus ciudadanos que lo que pueda saber Renfe.

Y seguramente a Renfe le dará lo mismo mover

los mismos trenes en horarios distintos

que los que ahora pueda tener si así presta un servicio mejor.

Y ahí tenemos un reto de coordinación

y de ordenación del territorio y de planificación de los transportes

para ofrecer el mejor servicio a los ciudadanos.

-Quería responder a la pregunta final

que me has hecho en mi anterior intervención.

Sin duda, en cualquier país del mundo,

un ciudadano va a optar siempre por primar

antes recursos públicos en la calidad,

la sanidad y educación y protección social

que ante cualquier infraestructura.

Pero ese debate está resuelto en la Unión Europea.

Cuando uno compara las prioridades sociales,

la repercusión del gasto público

por habitante de las cinco mayores economías europeas,

España es la última.

No voy a decir porcentaje porque no quiero equivocarme,

pero nuestro gasto público,

a pesar de tener unos servicios públicos

excepcionales en algunos aspectos

como es la sanidad, está por debajo de la media de Francia,

Alemania, Reino Unido e Inglaterra.

¿Por qué destinan más ellos?

Porque por ejemplo la financiación

de carreteras proviene de los usuarios.

Es decir,

las nuevas autovías de cualquiera de los 23 países

que actualmente en Europa tienen mecanismo de tarificación proviene

su financiación de los usuarios.

Con lo cual, no hay que elegir dónde pongo el recurso público.

En el hospital o en una autopista. Lo tienen resuelto.

Es decir, el recurso público del contribuyente va a las prioridades.

Y en aquellas infraestructuras

donde se puede repercutir en la inversión, va al usuario.

Luego, la segunda cuestión quería matizar, hay un error, por ejemplo,

cuando se habla de las autopistas quebradas en Madrid,

no vamos a entrar, eso daría para un debate.

Esas infraestructuras no han costado ni un euro a ningún contribuyente.

De momento,

lo que se ha perdido es el capital que han puesto los accionistas,

las obras que están pendientes de pagar,

los créditos que han perdido los bancos y, por el contrario,

esas infraestructuras, tienen por ejemplo, la M-50...

Es probablemente la vía de circunvalación

con más tráfico de España,

son 92 km con más de 80.000 usuarios diarios.

Es infraestructura es parte de las concesiones.

No la ha pagado el contribuyente.

Y otro apunte sobre la Alta Velocidad.

Busquemos la rentabilidad socioeconómica

en términos de beneficio para el ciudadano.

Si buscamos la rentabilidad económica pura

a una infraestructura,

podríamos llegar al absurdo de medir la rentabilidad

de una universidad pública.

En Alta Velocidad solo hay una línea en el mundo

que recupera la inversión realizada.

Está en Japón. Inició su operación en la década de los 60.

Es unas Cercanías de Alta Velocidad

que mueve más de 160 millones de pasajeros al año.

Es la única línea de Alta Velocidad del mundo

que permite la recuperación de la inversión.

Hay que fijarse

en esta rentabilidad socioeconómica que verdaderamente

es lo que evitará que en el futuro se tomen decisiones

que resulten fallidas.

Le agradezco esa puntualización.

Yo ahora seguiría, pero vamos a dejarlo ahí.

Fundamentalmente porque tenemos otros temas

que me gustaría incluir en esta tertulia.

Para ello, vamos a ver otro video que nos permite

acceder a otra de las grandes cuestiones

que es el tema de la...

de la exportación de las infraestructuras.

Ya es la segunda vez que hago este viaje.

Me gusta el diseño,

este diseño islámico que toca el corazón.

Está muy bien tener esta experiencia aquí,

en Arabia Saudita.

Con 1500 millones de musulmanes de mercado potencial,

la Alta Velocidad entre los lugares sagrados del Islam,

la Meca y Medina, ya está a punto.

Vamos a estar en todo lo que es el mundo islámico,

la parte más importante es Meca y Medina.

Las dos ciudades santas.

Entonces, estamos nosotros gestionando y moviendo

a los peregrinos de una ciudad a otra.

Vienen de todas las partes del mundo,

millones todos los años.

Y aquí estamos nosotros con nuestro tren.

Supongo que estarán contentos ustedes con esa imagen

de potencia exportadora en infraestructuras.

El tren de Medina a la Meca,

podríamos hablar también del nuevo canal de Panamá, etc.

Realmente, ya que todos son ingenieros, ¿ustedes...?

(RÍEN)

Vamos a ampliarlo.

Todos ingenieros,

¿creen ustedes que España

es una superpotencia en la exportación de infraestructuras?

El que quiera, también usted debería...

Yo creo que si algo hemos hecho especialmente bien

ha sido capitalizar la experiencia de construcción

que hemos desarrollado,

probablemente desde el ingreso en la Unión Europea, en el año 86.

Hemos avanzado muchísimo,

pero es que hemos avanzando creando una industria.

No solamente hemos creado una serie de infraestructura

que han vertebrado nuestro territorio,

sino que se ha creado por un proceso de agregación, de marca,

de capacidad de afrontar retos en plazo y en presupuesto,

hemos creado una industria.

Una industria que es muy intensiva tanto en sistemas tecnológicos

como desde las ingenierías,

desde los equipos profesionales que participan.

Yo creo que ha sido un referente

el salto que ha sufrido en las licitaciones internacionales

de no encontrarte sistemáticamente

ninguna empresa española hace muchos años,

cuando ahora mismo,

es muy habitual que los grandes concursos internacionales,

me da igual que sea un gran puente, cualquier país, me de igual Panamá,

Chile, California...

A encontrarnos los grandes metros.

Yo creo que ese volumen de conocimiento

que hemos atesorado construyendo infraestructuras,

nos hemos convertido en un jugador global

y jugador global desde Australia hasta Estados Unidos o Canadá.

Creo que ha sido un valor real y es un valor que ha sido impulsado,

también las empresas públicas han participado,

el AVE Medina-la Meca ha sido con colaboración del sector privado

y del sector público,

colaborando en adjudicar un proyecto y llevar a cabo

un reto nunca antes tecnológicamente construido.

Yo creo que sí que hemos conseguido

convertirnos en un gran jugador que, a día de hoy,

salvo China que también tiene unos grandes jugadores globales,

somos uno de los caballos a batir.

¿Hemos innovado?

Sin duda.

Yo, para reforzar el argumento

de nuestro sector en el mercado internacional,

destacaría dos cifras.

Tenemos el sector más internacionalizado

en cuanto a su actividad de infraestructuras,

el segundo del mundo.

Los primeros son los chinos. China tiene empresas muy particulares.

Yo me atrevería a decir que somos los primeros

por la singularidad de las compañías chinas

y su relación con el Estado.

Y el segundo, que es también un dato destacable,

somos a nivel mundial los mayores promotores

de infraestructuras públicas mediante financiación privada.

En concreto, desde el año 1985,

las empresas españolas participan

en el 50% de las concesiones de transporte

que actualmente se encuentran en operación en el mundo.

En términos de inversión,

hemos aportado desde 1985 más de 260 mil millones de dólares.

En cuanto a grandes cifras internacionales.

Sin duda, la innovación, la capacitación tecnológica,

la excelencia de los cuadros directivos

de nuestras empresas

y la experiencia son los factores que han hecho posible

que nuestras compañías sean un referente global.

Sin duda, también la gran experiencia

que se conseguido en este país con una orografía complicada.

Ha contribuido también a nutrir esa experiencia que hemos sabido

o se ha sabido poner en valor en el extranjero.

¿Qué posibilidades tenemos

de que podamos llevarnos el concurso

de América Latina?

El que va de Brasil a...

Pasa por todo, cruza... El Atlántico.

-Creo que habrá unas altas probabilidades.

Es un mercado con mucha presencia de las empresas españolas.

Ahora mismo, el mercado global es muy competitivo.

Pero creo que al igual que otros grandes proyectos,

hay unas probabilidades.

Una vez que se conozcan todos los detalles del proyecto,

la financiación, todo eso influye mucho luego

en la presencia internacional.

La estabilidad, la seguridad jurídica,

la estabilidad económica,

institucional, influye mucho a la hora de elegir el mercado.

En concreto,

un fenómeno curioso y singular es que el primer mercado hoy

de las compañías españolas es Norteamérica.

Tradicionalmente ha sido Latinoamérica.

Sin embargo, hoy día,

Estados Unidos y Canadá son el primer mercado,

quizá por esa predicción en cuanto a seguridad jurídica,

institucional, estabilidad económica.

-Este movimiento hacia Norteamérica

ha sido apasionante porque siempre tenemos la percepción

de que nuestras compañías, competimos en un nivel de mercado

en el que ya estábamos presentes.

Pero realmente la capacidad que tenemos de competir

en Norte América, Estados Unidos, Canadá,

realmente está marcando una diferencia.

Y creo que esos modelos de colaboración público-privada,

muy afincados en el mundo anglosajón,

creo que han sido una de las grandes palancas

que nos ha permitido que ahora mismo la presencia en Houston,

en California, en Canadá, de empresas españolas es estable,

recurrente y directamente son ya un licitador habitual

y como una poderosa presencia local de unos cuadros de mandos

que son capaces de gestionar infraestructuras estratégicas para,

por ejemplo, el gobierno de Texas.

¿Ha viajado usted en el tren de Medina?

No.

Ni siquiera he ido.

¿Y usted? Tampoco.

Siempre me queda ver, que leo un reportaje o leo unas imágenes,

digamos que unas veces es una información positiva

y la otra no se sabe muy bien si tiene algún problema.

Me parece muy complejo el tema de las vías

en medio de la arena del desierto.

Por eso pregunto si ustedes han viajado

y nos cuentan de primera mano cómo es ese viaje.

No, qué le vamos a hacer.

Gracias a todos ustedes por estar aquí esta noche.

Gracias también por informarnos.

Vamos a hacer el programa del corredor mediterráneo

y más adelante, el corredor atlántico.

Seguro que si hiciésemos un programa sobre Cercanías,

también tendría un enorme éxito.

Quizás tiene un único problema desde mi punto de vista,

los problemas de Cercanías de Madrid no son los mismos

que los de Sevilla, que no son los mismos que los de Barcelona.

Pero podríamos, en esta temporada,

dedicar esos tres hitos

o esos tres programas al mundo ferroviario

o al mundo de las infraestructuras.

¿Les parece? Perfecto.

Lo ha dicho. Ustedes son testigos y ustedes también.

Gracias por la estancia aquí.

Gracias a ustedes por seguirnos y hasta la próxima semana.

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Millennium - Infraestructuras

01 oct 2018

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