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Lab24 - Flota oceanográfica y construcción naval - ver ahora
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La ría de Vigo es la de mayor calado de Galicia,

con sus aguas calmadas

y a lo largo de algo más de 30 km de longitud

se esconde una gran riqueza biológica.

Junto a ella,

una ciudad que vive

con la mirada puesta en el océano Atlántico

y uno de los principales puertos pesqueros de Europa,

donde se desarrollan industrias y actividades marinas

que son

el más importante pilar de la economía local.

En el programa de hoy

hablaremos de innovación en construcción naval

desde una empresa pionera de la ría de Vigo,

conoceremos la actividad científica

de la flota oceanográfica española

que tiene precisamente en este puerto

una de sus bases de operaciones.

Bienvenidos a Lab 24.

Proyectos de investigación en el campo de la geofísica,

han llevado en los primeros meses de 2019 a la Antártida

a dos de los buques

de la flota oceanográfica española.

Son algunas de las campañas periódicas

que desarrolla esta instalación científica,

que cuenta con diez barcos oceanográficos especializados

se encargan de observar la calidad del agua

en mares y océanos,

para ello analizan la salinidad, temperatura

oxígeno, biomasa, corrientes marítimas

y el suelo submarino entre otros aspectos.

Es uno de los principales constructores navales

de la ría de Vigo.

Hacen buques especializados para diferentes usos

y entre ellos

los de investigación oceanográfica

para instituciones españolas y de otros países.

Tecnologías de vanguardia

relacionadas con la eficiencia energética,

los materiales, la automatización, la contaminación

o las telecomunicaciones,

cobran cada día mayor importancia

en la industria del diseño y construcción de barcos.

La flota oceanográfica española

dispone de diez buques

que están al servicio

de las campañas del plan nacional de investigación.

Gracias a ellos,

organismos como

el instituto español de oceanografía

o el CSIC entre otros

obtienen cada año multitud de datos científicos

que permiten conocer mejor los mares.

Un reportaje de Joan Marset

Una de las raras ocasiones

en la que dos de los barcos de la flota oceanográfica española

se cruzan en la ría de Vigo.

Sus respectivas campañas

se llevan habitualmente a distintos lugares.

¿Cómo va la campaña por ahí?

Va todo sobre lo planeado.

El Ángeles Alvariño

en el que ha embarcado el equipo de Lab 24

realiza controles de contaminación en la costa de Vigo.

El Ramón Margalez

pone rumbo hacia la costa mediterránea

donde continuará

analizando comportamientos de masas de agua.

Son los trabajos que asumen esos buques gemelos

de tamaño mediano.

Muestreos periódicos

que vienen de normativas europeas,

de control del recurso pesquero,

de control medioambiental,

de estudiar, delimitar las zonas marítimas protegidas

que es de nuevo otro requerimiento europeo ...

Ambos buques están gestionados

por el instituto español de oceanografía, IEO

es junto a la unidad de tecnología marina del CSIC

uno de los principales organismos públicos

de la gestión de la flota oceanográfica española.

La clave de la coordinación entre ambos organismos

está en sus perfiles muy definidos.

IEO está más especializado en investigación de recursos vivos,

estudio de ecosistemas, y demás.

El CSIC está más especializado en geofísica, geociencias,

investigación mucho más pura,

llamémoslo así.

Trabajos distintos

pero con colaboración en campañas específicas.

El CSIC tiene

un apoyo técnico humano en su propia estructura

que a veces

presta servicio

a las propias campañas que hace el IEO.

La ventaja que hay

ese que no tenemos competencia el uno contra el otro,

sino que los dos estamos juntos

y cada uno tiene sus responsabilidades principales

e intentamos hacerlo lo mejor posible.

La labor que desempeñará cada buque

destinado a la ciencia,

viene ya predeterminada por su tamaño.

Los barcos pequeños

hacen trabajos muy cerca de la costa

porque su poco calado

les permite acercarse a zonas

que un barco

-incluso el Ramón Margalet o el Ángel Galvariño,

que son de tamaño mediano-

no pueden acercarse,

no digamos ya el Sarmiento de Gamboa ...

En cambio los barcos grandes

tienen la ventaja

de que puede subir un número mayor de investigadores,

tienen más espacio

para montar y equipar más laboratorios

y hacer una investigación mucho más pluridisciplinar.

Barcelona

aquí tiene su sede otro organismo principal

de la flota oceanográfica española,

la unidad de tecnología marina

del consejo superior de investigaciones científicas.

La UTM

al frente de ese organismo en Barcelona está Jordi S.

embarcamos con él

en uno de los más emblemáticos buques oceanográficos

con sede en el puerto barcelonés,

el García del Cid

para conocer también

más de talle sobre

cómo se coordinan

los distintos organismos que se vertebran en la flota.

Lo que toca es trabajar de manera homogénea

e intentar hacer las mismas aproximaciones,

en cuanto a gestión económica, gestión de los proyectos,

los calendarios, etc.

...esa organización logística y económica

es en la llamada

comisión de gestión de buques oceanográficos

donde se adjudican las campaña científicas.

Allí se toman las decisiones

de qué campaña,

qué proyecto aprobado con tiempo de buque

va asociado a qué buque

y en qué época del año se puede realizar,

de manera que,

se casan así

lo que es

las necesidades de investigación

con las infraestructuras que están disponibles,

con los buques

y con las disponibilidades económicas

para realizar una campaña en un año determinado.

Las campañas del García del Cid

suelen durar unas dos o tres semanas

en el Mediterráneo.

Salidas para verificar por ejemplo

el impacto de la pesca de arrastre

u otras

que requieran de su versatilidad

y de su capacidad

para colocar instrumental pesado en el agua.

Con treinta años de vida activa

ya por tanto, en su tramo final útil,

el García del Cid cuenta con una ventaja,

un pórtico especialmente alto.

Las características del García

serían su cubierta

y el pórtico

que es una estructura

que permite poner instrumentación en el agua,

que tiene unas dimensiones bastante considerables

para el tamaño del buque.

La flota oceanográfica

es la más singular

de las infraestructuras científicotécnico singulares.

Otro organismo presente en su organización

es la Armada Española,

su aportación más reconocible

es el buque oceanográfico Espérides

uno de los que recibe más atención

por sus campañas antárticas.

La flota cuenta en total con diez buques.

Hay buques globales,

entre los cuales encontramos el Espérides,

la UTM participa en la gestión de la instrumentación,

el sarmiento Gamboa,

es un buque oceánico global

de la cual el CSIC participa totalmente en la gestión,

y luego tenemos los buques regionales y locales.

Dejamos el García del Cid

uno de esos buques regionales,

para volver a Galicia.

Al Ángeles Alvariño le toca hoy realizar como todos los meses

un análisis de la radial costera de Vigo.

Para ello

cuentan con la roseta

equipada con 24 botellas.

Es el instrumento fundamental

en la investigación de la masa de agua.

Este es el equipo

el cual nos va a permitir siempre saber

qué temperatura, qué salinidad,

las condiciones físicas de ese agua de mar

y luego muestrearla.

En cada una de las botellas,

a distintas profundidades,

podemos tomar doce litros de agua.

Esa es la clave.

En este grifo

recogeríamos el agua con las probetas

para luego analizar

en el laboratorio de abordo.

Se monta un laboratorio y ahí se analiza toda el agua.

Son datos de alcance mayor,

una vez analizados de forma global.

Esa dinámica de las grandes masas de agua

es la que realmente

está permitiendo avanzar

en los estudios de la dinámica oceánica global

el calentamiento global,

que también es otro aspecto,

qué capacidad tiene el océano para absorber CO2

eso es un juego de temperaturas y salinidades

realmente muy importante.

Una clave

esa capacidad que tiene el agua para absorber el CO2

ahí hay un concepto

que realmente es uno de los retos

que tiene la oceanografía en este momento.

El Capitán del Ángeles Alvariño

es el que hace compatible la dinámica de la tripulación

horarios, turnos, la cocina,

con los medios que requiere cada coordinador científico

y todo ello

esquivando las tensiones

que se podrían derivar

de un intenso trabajo y un espacio reducido.

Aquí estamos 24 horas metidos en un barco

de 47 metros todos juntitos,

y procuramos que todo vaya bien.

Llevamos años ya trabajando con ellos,

casi siempre son los mismos,

jefes de campaña,

entonces ya nos vamos conociendo,

nos vamos encontrando,

los encuentros que tenemos uno y los otros,

siempre procuramos que todo vaya en concordia.

Cada campaña exige incorporar material específico

y los buques son plataformas versátiles

que se optimizan

en función de los objetivos científicos.

Configuración a medida, por ejemplo,

para estudiar un determinado fondo marino,

o evaluar la biomasa en una zona específica.

Se configura básicamente

la frecuencia de 200 kilo ciclos

300 kilo ciclos,

y la sonda nos permite ver la envolvente completa

de cómo esa mancha de plancton

se va distribuyendo

en la masa de agua mientras el barco navega.

Todo eso nos permite calibrar el volumen

y poder saber

qué cantidad de masa, de plancton o de organismos

tenemos en el agua.

Tanto el Ángeles Alvariño como el Ramón Margalef

se encargan también de programas de seguimiento específicos,

como los del volcán del Hierro,

dos campañas al año desde la erupción de 2011.

Primero se observó el impacto del volcán,

luego se fue estudiando la topografía del fondo,

es decir,

cómo ese volcán había crecido,

ese volcán aparentemente está en un estadio de desgasificación

es decir,

ha dejado de echar magma,

pero sigue sacando distintos gases,

y la vida ha vuelto a colonizar.

Conocer algo mejor esta flota

requiere ver alguno de sus buques de pequeño tamaño.

Con base en el puerto de Vigo,

tiene 24 metros de eslora,

recoge y analiza en sus dos laboratorios

-seco y húmedo-

todo tipo de muestras

de zonas cercanas a la costa.

Realiza muestreos

tanto de agua a distintas profundidades,

como de plancton, de larvas,

también con redes multimanga,

o bien de sedimento, con dragas ...

El buque tiene capacidad para dieciséis personas,

entre tripulación, técnicos y científicos,

y las campañas normalmente suelen ser

de uno o dos días sin tocar puerto,

pero podía llegar hasta setenta y dos horas,

para trabajos sin entrar a puerto.

Aquí tenemos los camarotes,

podéis ver aquí un camarote tipo.

Campañas periódicas se programan junto a proyectos anuales,

los principales en este 2019

ya les han llevado a la Antártida.

Sus proyectos incluyen

la monitorización de sistemas volcánicos

en el mar más cercano a las bases españolas.

Este año está un poco marcado,

no siempre es así,

hay años en los que la oceanografía

o la biología marina tienen más peso.

Eso depende un poquito del tipo de proyectos que se piden.

Pero digamos que este año 2019

concretamente en la campaña antártica 18-19

está bastante marcado

por el carácter geofísico

de los proyectos que se van a desarrollar.

Hacer ciencia en el mar es aún un reto,

por lo afanoso del día a día,

problemas logísticos

que obligan a buscar soluciones sobre la marcha

a veces a base de ingenio

y por las limitaciones del factor tiempo.

Un investigador tiene dos, tres semana, un mes,

como mucho

de tiempo disponible

para sacar el máximo partido a su investigación a bordo.

Tienes que exprimir al máximo la instalación

y tienes que intentar evitar todas las demoras posibles

asociadas a las inclemencias del tiempo,

o al funcionamiento del buque.

En un futuro,

cada vez habrá

menos investigadores a bordo y más gente trabajando

en tiempo real

con los datos que se están adquiriendo a bordo,

porque los datos ya se pueden adquirir

y mandar a tierra

al mismo momento que se procesan a bordo.

Vigo es uno de los centros más importantes

de la construcción naval en Europa.

Astilleros Freire

es una empresa que desarrolla aquí su actividad.

Guillermo Freire es químico,

Director General de esa empresa.

Gracias por estar hoy en el programa.

Gracias a vosotros.

Hablaremos de construcción naval,

hablaremos de tecnología,

pero antes,

háganos un poco de historia

de estas ya cuatro generaciones

dedicadas a la construcción de barcos.

La empresa la fundó mi bisabuelo en 1895,

el año que viene hacemos 125 años,

inicialmente

para reparar la flota de barcos de pesca

que él ya tenía,

y luego se lanzó a construir para él mismo

y para otros armadores.

Estamos ya en cuarta generación,

mi padre, de alguna manera,

ha sido

el que ha lazado Freire

hacia la especialización,

internacionalización ...

y nosotros pues ...

somos los siguientes

que tenemos que mantener esto vivo,

para nosotros

y para una quinta generación,

y alguna venidera.

Sobre todo

empezamos con buques de pesca,

que eran los orígenes,

y a partir de los 80

empezamos a especializarnos en barcos más sofisticados,

mercantes, oceanográficos,

buques de apoyo a plataformas petroleras,

en definitiva,

barcos con un componente tecnológico importante,

que es lo que nos hace ser competitivos a día de hoy.

Estos son los que se están construyendo aquí

en el astillero donde estamos hoy.

Ahora mismo sí.

Estamos en cartera con dos buques pesqueros,

muy complejos, muy sofisticados,

con mucha automatización,

tenemos dos buques oceanográficos también muy avanzados,

también una patrullera de 42 metros

con una tecnología también muy sofisticada.

Es difícil simplificar, pero ...

haciendo un esfuerzo,

¿qué diferencia habría

de los barcos que construyen hoy en día

de los de hace 20, 30 ó 40 años atrás,

en cuanto a su componente tecnológico?

Al final el mercado y los clientes,

lo que demandan es mayor eficiencia energética,

unas emisiones más respetuosas

o menos contaminantes con el medio ambiente,

más seguridad,

también más automatización.

Los costes operativos son muy importantes,

el coste de personal

es uno de los más importantes en un buque,

la tendencia es reducir el personal

y automatizar más la operativa de los mismos.

Aquí se construyen buques oceanográficos

como el sarmiento de gamboa,

que lo hemos visto en el reportaje anterior.

¿Qué características específicas tienen

este tipo de embarcaciones?

Son barcos muy complejos,

quizás una de las características principales de esa complejidad

es que son buques multipropósito o multidisciplinares

que combinan varias misiones científicas

en el mismo espacio

tenemos por ejemplo

el escenario de investigación pesquera y biológica,

investigación geológica,

investigación físico-química,

hay que armonizar todas estas misiones

en el mismo espacio,

unas compiten contra las otras,

por tanto, a veces, llegamos a soluciones de compromiso.

Por otro lado,

son buques super silenciosos,

en cuanto a ruido en el agua,

tenemos que minimizar el impacto acústico

de cara a tener la menor interferencia posible

en los abductores de las ondas ...

y además,

tenemos que tener el mínimo impacto

en cuanto al comportamiento del pescado del mar

si espantamos a los peces

los datos que obtenemos no son representativos.

Eso complica muchísimo todos los sistemas del buque.

No solamente el ruido radiado, también el ruido aéreo interior

que es muy importante,

al final tenemos personal especial a bordo,

tenemos científicos,

y el confort es muy importante.

Trabajan además en zonas

con una climatología muy diversa,

en los polos, en el trópico ...

Cuando nos vamos a condiciones extremas

a condiciones polares,

eso complica absolutamente todo.

Tienes que tener en cuenta incluso,

la formación del hielo en cubierta,

el peso que éste tiene,

dejar los cálculos de carga y estabilidad,

todos los sistemas a bordo cada vez,

para cumplir con el código polar

se hace más incapié en la seguridad,

en las descargas,

que parece que están menos permitidas en esas zonas,

otra característica de los aceanográficos

es que tienen un enemigo que son las burbujas de aire,

el buque cuando avanza

produce un flujo de burbujas de aire

bajo el casco,

y este si pasa a través de las ...

de los abductores,

las ondas producen interferencias no deseadas,

entonces tienes que tener especial cuidado

en el diseño de las formas del casco

para evitar lo máximo posible,

este flujo de burbujas.

Todo esto hace que el diseño se complique mucho más

que en buques de otro tipo.

La construcción naval es una industria pesada, suponemos,

con unos complejos procesos de producción?

Obviando un poco las fases de diseño

que son bastante complejas,

una vez que entra en construcción,

nosotros lo que hacemos es construir por bloques,

por módulos.

Entonces empiezas primero

con corte y curvado de chapas,

y corte y curvado de perfiles,

que son los refuerzos.

Estos los vas soldando en diferentes paneles

y esos paneles los vas ensamblando

para conformar el bloque,

luego los bloques

los vas montando en grada y de ahí vas haciendo el casco.

Antes de empezar

con la instalación de todos los servicios

intentamos hacer

el máximo de prearmamento en el bloque

y no cuando está el casco ya listo,

es también

una de las claves de éxito en un proyecto de construcción.

La fase más espectacular

puede ser la construcción del casco

pero es la más sencilla

es la que más se parece a una industria en serie

de producción en serie,

lo más complejo

es que una vez que el casco está listo

empezar a instalar toda la maquinaria,

toda la tubería, todos los servicios,

aislamientos, instalación eléctrica, cableado, carpintería,

equipos electrónicos,

coordinar las fases y la secuencia

de cuándo entran unos y salen otros,

tener ese personal abordo

trabajando a la vez y de forma coordinada,

es la fase más compleja.

De hecho,

hay astilleros en el norte de Europa,

que los cascos ya no los construyen ellos

se construyen en Turquía, por ejemplo,

o en otros países

y ellos hacen solamente

lo que llamamos

el armamento al buque,

nosotros todavía apostamos por la construcción de los cascos

en Vigo

pero es cierto

que la fase más compleja es la de armamento.

Una vez que ya tienes todo armado,

eso tiene que funcionar

y empiezan las pruebas.

Con las pruebas

es cuando descubres

si las cosas las has hecho bien o no,

tienes las pruebas de los equipos en fábrica primero,

por supuesto,

luego las pruebas en muelle

y una vez que son satisfactorias tienes las pruebas en la mar.

En los astilleros Freire

se hace también ingeniería naval,

qué retos plantea esta tarea?

Nosotros tenemos un departamento de ingeniería muy potente,

hemos apostado por la ingeniería siempre,

los retos que tenemos hoy en día encima de la mesa,

es eficiencia energética,

emisiones menos contaminantes,

más automatización y más seguridad.

Es un poco

lo que nos exige el mercado a día de hoy.

Precisamente los barcos se mueven por combustible,

combustible sólido, habitualmente,

qué alternativas se están buscando?

Bueno, ahora mismo

el presente está apostando por el gas natural licuado

que es combustible fósil,

pero menos contaminante con el medio ambiente

a nivel de emisiones,

se están explorando vías alternativas

como puede ser la energía solar,

la energía eólica también,

pero en la fase en la que están ahora

es un complemento a la energía necesaria

para el buque.

No son todavía fuentes principales.

El hidrógeno

se vuelve a hablar

se había abandonado un poco,

ahora parece que el hidrógeno

vuelve a estar en el foco de la investigación,

puede ser una alternativa sólida de cara al futuro,

pero no hay una solución

por la que el mercado esté apostando de forma clara,

fuera de combustibles fósiles.

¿Puede darse el caso de que en los próximos años

los barcos sean propulsados

no ya por energía solar

sino quizá

rentabilicen un poco ese gasto energético

por la propia energía del mar, de las olas?

La energía del mar puede generar electricidad,

para suministrar a baterías de un buque

y que se propulse luego con las baterías.

Pero que sea la propia energía del mar

la que propulse al buque

de momento

no tenemos una tecnología que lo permita a día de hoy.

Igual que tenemos ya en el mercado

muchos modelos de vehículos híbridos,

también empieza el mundo de la aviación,

a pensar en sistemas híbridos para la propulsión,

la industria naval

está pensando o apostando también,

por el sistema híbrido de los barcos híbridos pronto?

Empieza a haber barcos híbridos ya

en donde tienes todavía

una fuente principal de motores de combustión,

en diesel

o de gas natural, principalmente,

y luego tiene la capacidad

de almacenar energía sobrante en baterías

y la posibilidad

de funcionar luego

solamente con energía eléctrica almacenada en las baterías.

La industria empieza a apostar por ahí también.

Sobre todo

en barcos con trayectos cortos,

donde no pasan una temporada larga en alta mar,

las baterías están avanzando mucho,

puede que éste sea uno de los escenarios

a corto o medio plazo,

que se apueste

no solamente por buques híbridos,

sino propulsados por baterías eléctricas

al cien por cien.

En el campo de las telecomunicaciones,

qué nuevas tecnologías se están implementando

en la industria naval?

Pues las telecomunicaciones que avanzan a pasos agigantados,

los conceptos claves son

conectividad, sobre todo,

que te permita

no solamente hacer diagnósticos de los equipos que tengas abordo

en remoto,

están conectados con sus empresas matrices,

con los proveedores principales,

por si tienes un problema

ya te hacen un diagnóstico en remoto,

hasta la conectividad que te exige el personal abordo,

la tripulación que hoy en día

ya quieren estar conectados con sus familias,

eso implica

tener unos sistemas complejos,

que te den conectividad en cualquier punto del mundo.

Vivimos en un momento de eclosión de los drones,

de los vehículos dirigidos a distancia,

veremos también barcos dirigidos sin tripulación?

Si.

Yo creo que sí, a corto plazo,

ya empieza a haber prototipos,

la tecnología está muy avanzada, está madura,

yo creo que eso

se va a ver más sobre todo en los buques mercantes,

o que tengan unas rutas más estables,

los barcos de trabajo

-como pueden ser

buques de pesca, por ejemplo, con operaciones complejas-

yo creo que el factor humano

va a seguir siendo muy importante,

pero bueno,

la tecnología avanza tan rápido

que quizás también a corto plazo veamos cambios importante ahí.

Aquí en la ría de Vigo

hay aproximadamente

unas diez empresas constructoras de barcos

y suponemos que a su alrededor

a crecido también una importante industria auxiliar.

Con qué características?

Efectivamente, tenemos una industria auxiliar

envidiable, muy potente,

en todas las disciplinas que participa

en un proyecto de construcción naval,

tenemos empresas

muy especializadas en electricidad, en mecánica, hidraúlica,

carpintería ...

incluso tenemos empresas

que han adquirido un conocimiento muy importante

en cuanto a econografía,

por los buques que estamos haciendo nosotros

y otros astilleros

y eso es uno de los activos principales que tiene Vigo.

Para nosotros,

siempre vendemos casi antes que Freire

vendemos en Vigo como industria,

como ría, como centro de construcción naval,

donde hay profesionales muy cualificados.

Una industria

que no solo tiene su mercado en España.

Correcto.

Muchos de ellos

empezamos a tener muchos proveedores

bienes de equipo que están exportando a todo el mundo,

tenemos también contratas

que están trabajando en astilleros fuera de Vigo y fuera de España,

al final también

con la crisis han tenido que internacionalizarse.

Les ha venido muy bien, claro.

¿Qué países confían en el producto español?

Europeos sobre todo.

Francia, Holanda, Alemania, Noruega.

Guillermo Freire

Director general de astilleros Freire,

de aquí, de Vigo,

muchas gracias

y hasta otra ocasión.

Gracias a vosotros.

Este magnífico paraje natural de la ría de Vigo

nos sirve para recordar

que cada 8 de junio

se celebra el día mundial de los océanos.

Una iniciativa de Naciones Unidas

para que tengamos presente

la importancia que tiene en nuestras vidas.

Son una fuente importante de alimentos y medicinas.

Genera la mayoría del oxígeno que respiramos

y son también

una parte esencial de la biosfera.

Además,

se quiere concienciar a la opinión pública

sobre los efectos nocivos

que la actividad humana tiene para los océanos

poniendo en marcha un movimiento mundial

en torno al objetivo de su gestión sostenible.

Si les gusta la ciencia y la tecnología

les esperamos en Lab 24.

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Lab24 - Flota oceanográfica y construcción naval

11 sep 2019

La Flota Oceanográfica Española está formada por diez buques que prestan servicio a las campañas del Plan Nacional de Investigación y diversos proyectos europeos. Organismos como el Instituto Español de Oceanografía y el CSIC entre otros, los utilizan para obtener del mar importantes datos científicos. Visitamos una de sus bases de operaciones en la Ría de Vigo. En la segunda parte hablamos de innovación en la construcción naval con Guillermo Freire, Director General de Freire Shipyard, una empresa con una larga trayectoria en la fabricación de barcos en Galicia.

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