Frontera Europa La 2

Frontera Europa

Domingos a las 22.00 horas

Programa de reportajes sobre la Agencia Aduanera en el Puerto de Algeciras.

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Frontera Europa - 19/08/18 - ver ahora
Transcripción completa

El Estrecho de Gibraltar, una franja de agua

de 14 kilómetros donde el Atlántico

y el Mediterráneo se dan cita.

Más de cinco millones de personas cruzan por aquí cada año,

mientras cuatro millones y medio de contenedores

pasan por el puerto de Algeciras,

el de mayor actividad de España.

Con este flujo tan intenso, las probabilidades

de transgredir la ley aumentan.

Para evitarlo, diferentes cuerpos velan

por la seguridad de una zona

cuya situación geográfica la convierte en una

de las más estratégicas del planeta: la frontera Europa.

Aduanas y la Policía Nacional revisan

contenedores de plátanos procedentes de Colombia

ante las sospechas de que puedan transportar

un cargamento de estupefacientes.

Funcionarios de Aduanas verifican diariamente

los alimentos que entran en España

de la mano de los viajeros procedentes de Marruecos.

La Policía Nacional es la encargada de comprobar

que las embarcaciones de recreo atracadas en el puerto

cumplen con la legalidad.

Un contenedor cargado de madera de cedro

se somete a una inspección para comprobar

que no oculta en realidad

alguna otra especie de madera protegida.

Hoy, del puerto de Algeciras, parte este buque

con una tripulación a bordo compuesta por siete buzos.

Van al encuentro de otro barco

al que prestarán servicios de mantenimiento.

Estamos en el mejor sitio del sur de Europa, en Algeciras.

Somos una empresa de trabajo de buceo

y vamos a limpiar el casco de un barco.

Para llevar a cabo esta labor,

los buzos cuentan con la ayuda de un ingenioso aliado.

(DOMINGO) Lo haremos con un robot submarino.

Es lo último que hay en el mercado.

A su vez, los buzos van a hacer la pulimentación de la hélice.

Un trabajito curioso.

La labor que antiguamente se realizaba a mano y con cepillos,

se hace ahora con estos robots capaces de limpiar

unos diez metros de casco en una hora.

(DOMINGO) Es un robot, una máquina totalmente autónoma.

Se controla desde la superficie.

El verdín que tenga el casco del barco,

con objeto de eliminar toda esa fricción

y que el barco pueda navegar mejor.

Todo por control remoto. Por medio de la grúa,

lo echamos en el agua y se adhiere al casco del barco.

Tiene ocho hélices. Y esa es la que controla

toda la succión del barco.

Y luego tiene unas bombitas pequeñas en cada cepillo,

que lo que hace, es absorber toda esa materia que elimina.

Este barco de origen italiano data del año 2014

y lleva tres meses de navegación ininterrumpida.

De ahí, la suciedad que se acumula en su casco y en su hélice.

(DOMINGO) Este es un buque tanque pequeñito, de 88 metros.

Un barquito pequeño para nosotros.

Estamos acostumbrados a barcos grandes.

Pero, vamos, va a ser curioso,

sobre todo, viendo operar el robot.

Tras señalizar la zona, los buzos procederán a colocar

el robot en el agua. Se trata de un trabajo

minucioso para el que precisan de la ayuda de una grúa,

ya que un aparato de estas características

tiene un peso aproximado de 1200 kilos.

Una cámara visualiza la evolución del proceso.

Un paso en falso puede hacer que el robot interrumpa

la comunicación con el exterior

y que se pierda su monitorización y control,

pudiendo caer hasta el fondo del mar.

Rápidamente y con ayuda de las hélices,

el artefacto se adhiere al casco del barco

y comienzan las tareas de limpieza.

Andrés, un poco más hacia proa, unos cuatro o cinco metros más.

Aquí controlo todo el robot.

Con este mando, controlo la dirección,

la potencia, la bomba de succión para recoger

todo lo que estamos tirando

y las hélices verticales y horizontales.

Y con aquel mando, puedo pivotarlo 360 grados.

Estoy limpiando el costado de estribor y me dirijo hacia popa.

Esta es la cámara de estribor. Esta es la cámara de babor.

Aquí puedes ver la parte limpia, la sucia.

Al robot se le mete 690 voltios.

Hace que funcione todo el sistema hidráulico,

que es lo que mueve las hélices. Los motores hidráulicos.

Y con la motobomba, le mete presión de agua.

Estamos funcionando a 175 bares.

El agua a presión es lo que limpia el verdín.

Para ser respetuoso con el medio ambiente

y cumplir la normativa internacional,

el robot succiona los restos de suciedad

que va soltando y así no son vertidos al mar.

Como antes, 170. -Vale.

El robot está adherido al casco por la succión de los disco.

Eso, unido a las hélices verticales y la misma succión

que hace al girar rápido, se pega al barco.

La suciedad que elimina estos robots es, principalmente,

verdín, además de escaramujos o pequeños crustáceos,

aunque eso no quita que, a veces,

se encuentren otros tipos de seres vivos.

Debido a la suciedad, una embarcación pierde velocidad,

con lo que consume más combustible y contamina más.

Mientras el robot continúa limpiando el casco,

los buzos se echan al agua para comenzar

las labores de limpieza manual

y pulimentar las zonas donde el robot no llega.

Somos buzos. Lo que hacemos normalmente,

es limpieza de barcos, inspecciones submarinas

y todo lo relacionado con el buceo.

Hay zonas donde no puede llegar el robot.

Hay zonas donde hay mucho hueco.

La hélice hay que pulimentarla a mano.

No se puede realizar el trabajo con el robot.

La popa, rejillas, las tomas de succión del barco

hay que limpiarlas con cuchillo.

Es difícil. La limpieza la realizamos

con cepillos de diamante,

cepillos de madera con unos pelos,

los creamos nosotros mismos.

Depende del tipo de tipo de suciedad,

ponemos un pelo u otro.

Las rejillas, con una máquina a presión de agua.

Ahora mismo se está equipando el buzo

con el arnés, los plomos,

manómetro, botella de seguridad.

Las aletas. El equipo completo.

Tenemos un casco. Tenemos comunicación.

Tenemos videos. Tenemos luz.

En todo momento, estamos en comunicación con el barco.

Y todo muy preparado.

La operación de los buzos no está exenta de riesgo

y por eso estos profesionales reciben una extensa formación

en España y en el Reino Unido.

Los cables amarillos son aire para el neumo,

para poder ver la profundidad a la que está el buzo.

El cable azul es aire,

que es el que nos suministra aire de superficie.

El naranja contiene video, luz.

Y el rojo nos permite comunicarnos con superficie.

Se controla la operación a través de dos puestos de mando,

uno para el robot y otro para los buzos.

En esta ocasión, hay mucha corriente

y dificulta el trabajo de los buzos,

que se afanan por conseguir un pulimentado perfecto.

Aquí controlamos al buzo.

Tengo comunicación directa con ellos.

Llevan su luz, su cámara. Vamos hablando

y ves que todo va bien.

Si necesita un poco más de aire,

lo regulamos con la centralita.

Al mismo tiempo, Jesús está haciendo el informe del barco.

Una vez que terminamos el barco, damos una copia del informe

y damos una copia de las fotos.

El nivel de exigencia en este trabajo es el máximo.

No se conforman con una simple eliminación

de la suciedad. La limpieza debe ser total.

Hay dos buzos en el agua. Están pulimentando.

Pero debido a que el barco viene con mucha suciedad

y la rugosidad de la pala, en la escala, es una C.

Tenemos que llegar al A.

Y, entonces, se ve que se está pulimentando,

pero tardamos un poco más de tiempo.

Y el otro buzo que está a la cara de popa,

está con un cepillo quitándole los escaramujos

para que con el cepillo este, que es de diamante,

alcance el grado A,

que tenemos un poco el procedimiento nuestro.

Llegar siempre al A.

La pulimentación sale bien, ¿no?

La pulimentación, que sale bien.

Este experimentado equipo de buzos

no solo realiza limpieza de cascos.

Entre otros trabajos, también reciben avisos de Capitanía

para evaluar choques de buque

y realizar un primer análisis de los desperfectos.

La seguridad de estos profesionales es siempre una prioridad.

Cada buzo está registrado. Desde que se mete en el agua,

hasta que sale del agua, pues cada uno tiene el parte.

Y esto, por ley, tiene que estar registrado.

Cada inmersión se registra, el tiempo que están en el agua.

Y luego, se aplica la tabla de descompresión.

Regulamos para que no haya accidentes.

Tras cuatro horas de trabajo, se da por finalizada

la limpieza manual por parte de los buzos.

Para minimizar el riesgo de descompresión,

el buzo ha ido respetando los tiempos de ascenso

que marcan las normas de seguridad

y ya está listo para poder volver a la superficie.

El robot termina de limpiar

la otra cara del barco y después de seis horas,

da por concluida hoy su jornada laboral.

En ocasiones y dependiendo de la cantidad de suciedad

y de las dimensiones de los barcos, han llegado a emplear

hasta 25 horas en completar una limpieza.

Ahora llega el momento de una revisión

para comprobar que todo va bien y hacer una pequeña puesto a punto.

Una vez terminada la operación,

desmontamos los dos flotadores,

comprobamos todo el sistema hidráulico,

que no haya pérdidas, que esté todo correcto,

que no haya tuberías rotas. Lo giramos.

Estas son las toberas por donde sale el agua a presión.

Vemos que están los discos bien.

Se le quitan las toberas y se meten en aceite

para el salitre no obstruya.

Pero, como puedes ver, por donde sale el agua es milimétrico.

Se le hace un revisión, se endulza, se ve que está todo bien

y se tapa hasta el próximo día.

Estos buzos, con ayuda del robot, pueden llegar a hacer

unas trescientas limpiezas de buques al año.

Este tipo de tareas de mantenimiento

solo se lleva a cabo en los puertos de Algeciras, Valencia y Róterdam.

Coincidiendo con la época estival, la Policía Nacional refuerza

las inspecciones de embarcaciones deportivas y de recreo

que atracan en los puertos del Campo de Gibraltar.

El ámbito de actuación es desde Tarifa a Sotogrande,

los puertos deportivos y pesqueros en esa zona son los que visitamos.

Ahí no hay control porque llegan a un puerto deportivo,

es una embarcación de recreo y ahí no tienen control;

una de nuestras funciones es esa, hacer un control de documentación.

Si no es de la Unión Europea vemos los requisitos;

si tiene visado, si tiene tarjeta de residencia...

Es un poco lo que vemos.

Vamos a ir costeando para que veáis todos los puertos que tenemos.

Los agentes recorren los diferentes puertos para verificar

que la documentación de los barcos está en regla;

así como la identidad de sus tripulantes.

Se consideran embarcaciones de recreo aquellas que,

con independencia del medio de propulsión,

tengan una eslora de casco comprendida entre 2,5 y 24 metros,

y que estén proyectadas y destinadas para fines recreativos

y deportivos y no transporten a más de 12 pasajeros.

Aquí controlamos las embarcaciones que hay, por ejemplo, hay dos...

Hay dos que son nuevas, pues apuntamos en el folio

el número de la matrícula de la embarcación,

vemos a nombre de quién está y el historial de la embarcación;

todos los propietarios que haya tenido...

Tenemos un listado de cada pantalán y de las embarcaciones que tiene,

cuando hay embarcaciones nuevas, que no las conocemos,

apuntamos el número de matrícula.

De todas formas, por correo electrónico nos envían el listado,

pero antes de que lo envíen las miramos.

La Policía Nacional ha incrementado las actuaciones en los puertos

deportivos y clubs náuticos de la comarca para realizar

un control más efectivo de las fronteras,

evitando, con ello, la entrada de personas procedentes

de países no pertenecientes al espacio Schengen,

puertos deportivos o pesqueros que no constituyen frontera

exterior y sin pasar los controles de documentación previos.

Además, el nivel de alerta antiterrorista

ha llevado a extremar los controles fronterizos

y a realizar inspecciones físicas sobre estas embarcaciones.

Documentación, por favor. -¿Qué?

-Documentación.

Lo que hemos hecho es un tránsito: hemos solicitado documentación

a la tripulación; hemos comprobado que eran ellos, tres tripulantes;

hemos visto que era el capitán y le hemos hecho algunas preguntas.

¿Qué estancia va a estar en este puerto? ¿De dónde viene?

¿A qué puerto va? Y, más o menos, el control de la documentación;

hemos visto el folio, hemos visto el puerto base,

la eslora y la manga, las características de la embarcación.

Todo eso va a una base de datos nuestra.

Ellos vienen de Polonia y van a Gran Canaria.

Todo en regla, su pasaporte, todo correcto.

No hace falta ningún otro control más,

simplemente, verificar que son ellos y... poco más.

"Bye".

Los barcos de recreo se han convertido en vehículo

de introducción de sustancias estupefacientes en nuestro país.

Las mafias confían en un menor control sobre estas embarcaciones

pero la realidad es que la Policía Nacional

lleva a cabo una vigilancia constante en los puertos.

El Servicio Oficial de Inspección, Vigilancia y Regulación

de las Exportaciones, el SOIVRE; dependiente del Ministerio

de Industria, Comercio y Turismo; es el encargado de acreditar

ante los servicios aduaneros del puerto de Algeciras

si una mercancía, que viene del exterior,

contiene o no ejemplares incluidos en el Convenio sobre el Comercio

Internacional de Especies Amenazadas de Fauna

y Flora Silvestres, llamado Convenio CITES.

Hoy, uno de los inspectores del SOIVRE va a proceder a revisar

un cargamento de madera procedente de Sudamérica,

en este caso, viene declarada como madera de cedro.

Lo que vamos a revisar, como veis, es un contenedor que trae

madera de cedro procedente de... Colombia.

El CITES, dependiendo del tipo de producto del que hablemos,

puede tener limitación o no.

Se trata de una madera en bruto, susceptible de sobreexplotación,

que puede proceder de bosques no autorizados.

Debemos es verificar que cumplen los requisitos de ese acuerdo.

Hay una serie de elementos que hacen sospechar al inspector

que la empresa exportadora no es muy profesional;

la carga está movida y sin colocar, hay mucha humedad dentro

del contenedor y los listones vienen muy sucios, con tierra.

Por lo tanto, el técnico extrema las precauciones por si estuvieran

intentando camuflar madera de cualquier otro tipo

y cuya comercialización esté prohibida.

Aquí lo que se hace, básicamente, es intentar ver el veteado.

Esta madera, tal como se ve, viene... bueno, viene manipulada

de una manera bastante grosera, como veis,

trae tierra por encima, está húmeda...

Voy a intentar ver el veteado, ya digo, es algo para intentar...

retirar la capa de suciedad que hay.

En principio, el color claro es característico del cedro,

se ve un veteado mucho más fino, característico del cedro.

Ya empezamos, por ejemplo, a ver la coloración,

la coloración es de una madera, relativamente, clara,

donde el veteado que tiene es un veteado que está...

Las capas que crecen concéntricas en la formación del árbol

son mucho más estrechas de lo que pudieran ser,

por ejemplo, las de palosanto de Río.

De entrada, por la procedencia y por las características iniciales

descartaríamos que pudiera tratarse de un palosanto de Río,

que no se hubiera podido comercializar.

Esta madera se corresponde con la especie declarada: cedro.

Bueno, pues a cargarlo y hasta la próxima.

Finalmente, la inspección resulta negativa;

se trata de madera de cedro, tal y como venía reflejado

en la declaración aduanera.

Existen algunas maderas cuya exportación está completamente

prohibida por el Convenio CITES, es el caso del palosanto de Río,

procedentes del Amazonas y una de las especies que corre

un mayor peligro de extinción.

Este sería el palosanto de Río, sería un anexo A;

estaría prohibida la comercialización.

Es muy característico, como veis, es un color más oscuro del otro;

y, en cambio, esta otra que procede de la India,

está sí está permitido su comercio pero bajo control.

Visualmente, se pueden descartar muchas cosas pero cuando hay

un parecido en las maderas...

Una persona, a simple vista, por mucha experiencia que tenga

puede, fácilmente, confundirse.

Entonces, insisto, la inspección visual es, solamente,

una aproximación, pero hay muchos datos:

el origen; la empresa que hace la operación; por supuesto,

disponer de los permisos, si no los tiene, te pone en alerta.

Creo que permite hacer un trabajo razonablemente bueno

y garantizar que las mercancías que se comercializan,

bien seas vegetales o animales, que están en CITES

automáticamente quedan paralizadas en la frontera.

El tráfico ilegal de madera hace peligrar la sostenibilidad

de bosques de todo el mundo; para ello, la aplicación

del Convenio CITES por parte de todos los países

se presenta como la herramienta fundamental en el control

de este tipo de especies.

Con la llegada de los últimos ferris del día

procedentes de Tánger y Marruecos, miembros de la Guardia Civil

extreman la inspección de los vehículos que viajan

en el interior de las embarcaciones.

Entre los camiones que pasan se encuentran con uno muy grande

que parece transportar animales.

Los agentes lo inmovilizan y pregunta por su contenido.

Al parecer, está transportando caballos desde Marruecos,

lo que hace que, inmediatamente, se active el protocolo

de transporte de animales vivos.

Ha llegado el señor con dos caballos

y no sabe qué documentación debe entregar a Aduanas;

así que, probablemente, o se queden los caballos aquí

o entrega la documentación en Aduanas.

Por norma general, el ganado que viene aquí, u otros animales,

entregan la documentación para pasar un control sanitario.

Mañana por la mañana pasaría al PIF,

pero este hombre dice que no sabe qué documentación debe entregar.

La documentación del camión y del conductor están en regla,

al tratarse de una hora tardía el vehículo se queda

en las dependencias del puerto para llevarlo, al día siguiente,

al Puesto de Inspección Fronterizo de animales vivos.

Si, en este caso, este hombre no entrega la documentación

a Aduanas, se tendría que quedar aquí retenido.

El caballo se queda en cuarentena, él paga sus controles

de lo que haya que hacerle, y, en caso, de que pase

lo que no deba, que el caballo esté malo, se sacrificaría.

El control sanitario lo hace un veterinario, normalmente, aquí,

Pero te hablo de perros,

gatos, un caballo es más complicado.

Probablemente, se haría aquí,

pero se puede llevar a una instalación.

Pero todo esto por la mañana,

a estas horas, no, ya sería mañana.

Por la mañana, un equipo de veterinarios inspecciona,

ocularmente, a los caballos, revisa la documentación

y sus microchips que contienen todos los datos

sobre la identidad de los animales.

En este caso se trata de dos ejemplares de pura raza

inglesa de tres años cada con destino Francia

para competir en carreras.

Tras la identificación se realiza la desinfección,

un procedimiento necesario debido a un brote

de fiebre aftosa que tuvo lugar en 2015

y cuyo protocolo sigue aún activo

por casos que se dieron en algunos países de África.

A pesar de que son caballos

muy jóvenes y no están acostumbrados

a ser tocados y tratados, todo ha salido bien

y los veterinarios han podido llevar a cabo

su trabajo y comprobar que los animales

no padecen ningún tipo de enfermedad.

En el puesto fronterizo del Puerto de Algeciras,

el control de los alimentos que entran en España

de viajeros particulares venidos de Marruecos,

es competencia del servicio de aduanas y de la Guardia Civil.

La entrada de alimentos, cuando vienen en camiones,

será controlada por el ministerio competente

que es sanidad o también el ministerio de agricultura.

Pero cuando es en turistas, la inspección y vigilancia

lo haremos, directamente, los funcionarios de aduanas

con el resguardo fiscal de la Guardia Civil.

Entonces, en el tema de alimentos

vamos a distinguir los alimentos de origen animal

y el resto. ¿Qué pasa con alimentos

de origen animal? Que la Unión Europea

lo tiene, totalmente, prohibido por el tema

de la fiebre aftosa.

Se puso al final derivados de cárnicos y lácteos,

cero, no puede entrar un gramo procedente de África.

Además, el turista que piense comprar en Marruecos

algún tipo de origen no animal, deberá tener en cuenta

la cantidad que la Agencia Tributaria

considera apropiada para su uso y consumo como viajero

porque de exceder las limitaciones establecidas, el acceso a España

le puede ser denegado con esos productos

o bien ser confiscados.

Con respectos a alimentos de origen no animal,

la norma interna, dado que no hay un despacho

de aduanas y no habrá control sanitario,

es una cierta cantidad.

Entonces, es muy pequeña para que un viajero venga,

por ejemplo, con cinco kilos de frutas, en harina o cuscús,

cinco kilos, tres litros de aceite

y en pastelería azúcar tres kilos.

Esas son las cantidades que le dejarán entrar a un viajero

sin control sanitario, no tienen riesgo y es una cantidad

y un valor que no es comercial.

A pesar de estas limitaciones

es muy frecuente que los funcionarios fronterizos

encuentren irregularidades en los controles rutinarios

que llevan a cabo.

Van a proceder a inspeccionar

la mercancía que transporta esta furgoneta.

Los ocupantes vaciarán todo el contenido

y dejarlo a la vista de los agentes.

En principio, parece que se trata de objetos personales,

prendas y enseres, pero varios

sacos voluminosos levantan las sospechas.

Tras vaciar la furgoneta los agentes de aduanas

han inspeccionado varios envases que contienen diferentes alimentos

así como el resto de la carga.

Quedará a criterio del funcionario si las cantidades

de mercancías que transportan pueden ser susceptibles

de ser comercializadas o que supongan un riesgo sanitario.

En ambos casos, los productos serán retenidos en la aduana.

En esta ocasión, parece que son esos sacos de harina

los que generaron más controversia.

Son casi 400 kilos de harina, algo excesivo a criterio

de aduanas que decide confiscar el material.

El resto de objetos continuará su camino y entrará en España.

Los responsables de aduanas dan unos márgenes de actuación

a los agentes a efectos de discernir el carácter comercial

o el uso particular de la mercancía que entra.

Hay gente que viene con 100 kilos, 200 kilos,

sobre todo, cuando llega la fiesta del ramadán

es lógico, tienen sus dulces característicos para un mes

una familia y traen una cantidad muy grande.

Qué se hace, primero decirles que pueden retornar,

si no les interesa retornar y no es una cantidad muy grande,

permitimos que se tire en el contenedor de la basura.

Aunque quieran pagar no tienen documentación aduanera

de Marruecos para poder hacer la importación aquí

con lo cual no pueden pagar.

O se opta por la retirada, la devolución y no tienen otra.

Y, además de para propio consumo, hay gente que lo traen

para venderlo en las pequeñas tiendas de los pueblos.

Entonces, cuando son cantidades grandes y vienen no a pie

porque lo lógico es que vengan en coche,

se les obliga a retornar

o bien que paguen la destrucción.

O sea, si no son carne ni lácteos,

que no se pueden echar en el vertedero,

se les obligan o retornan o pagan.

Hay gente que traen palmeras, naranjos, limoneros,

vienen menos que el tema de alimentos,

pero ocurre lo mismo, el control le corresponde

al ministerio de agricultura, servicio en el PIF,

pero para despachos en camiones.

Cuando es un turista, la actuación la haremos nosotros,

el que da la cara es el funcionario de aduanas que va a estar

con el resguardo de la Guardia Civil.

Qué ocurre, que, normalmente, se destruye, ¿por qué?

Porque es muy raro que la persona traiga documentación

fitosanitaria del despacho de la aduana de Marruecos

para poder hacerlo aquí

con lo cual el turista, normalmente, pierde o retorna,

si le interesa devolver los olivos que trae,

retornarlos a Marruecos o serán destruidos.

Los servicios aduaneros españoles prohibieron, recientemente,

la entrada de dulces procedentes de Marruecos

y típicos del mes de ramadán tras haberse impedido

en la frontera varios casos de introducción de droga

en Europa disimulada en estos dulces.

Un cargamento de pulpo será analizado en el puesto

de inspección fronterizo del Puerto de Algeciras

por técnicos de sanidad exterior, responsables de dar el visto bueno

a la entrada en nuestro país de los productos de origen animal

dirigidos al consumo humano procedentes de terceros países.

Hoy lo que tenemos es un camión

de pulpo congelado proveniente de Marruecos.

Ya hicimos los controles documentales, comprobamos,

como siempre, que viene de un establecimiento autorizado,

que el veterinario de origen nos certificó que puede llegar

a la Unión Europea y procedemos a hacer

nuestros controles de identidad y físico.

Concretamente, en este camión lo que haremos además

es hacer una toma de muestras

para buscar metales pesados, concretamente, cadmio.

No es que exista una alerta o riesgo específico,

pero aunque nosotros a quienes incumplen,

reforzamos los controles, a los que cumplen, de vez en cuando

también les controlamos para asegurarnos

de que lo siguen haciendo bien. Entonces, abrimos el camión

y si está todo bien, finalmente, haremos el control,

el control y muestreo de una serie de pulpos.

Camión de la puerta 20 que abra las puertas.

Cuando se hacen estudios para evaluar el grado

de contaminantes en estos cefalópodos,

se toma de forma aleatoria

un número significativo de ejemplares

para que la muestra sea representativa.

Una vez que el camión ha entrado en puerta

lo primero que haremos será, como en todos los camiones,

un control de identidad. Comprobamos de dónde viene,

comprobamos, en este caso, está impreso, a ver dónde.

Aquí. Comprobamos, veis,

el número de autorización de la planta que viene de Marruecos

que se tiene que conservar a -18 grados, esto coincide

con nuestros papeles y una vez comprobado

que todo esto está correcto,

pasamos a ver el interior.

Vemos que, efectivamente,

son pulpos y pasamos a tomar la temperatura

con un termómetro láser calibrado.

Vale, vemos que nos da -18 grados,

o sea, que, perfectamente.

¿Vale? Aún así, aunque no tenemos ningún historial de incumplimientos

ni ningún riesgo específico, hacemos, periódicamente,

controles aleatorios para ver que, incluso,

las personas que cumplen, perfectamente,

sigue haciendo las cosas bien y en este caso buscaremos

metales pesados, concretamente, cadmio.

¿Vale? Los pulpos son sensibles a acumular este tipo de metales

que son de origen humano por la contaminación de los mares

y tienen unos límites, si superan unas cantidades,

sería peligroso para nosotros.

Debido a la enorme demanda del consumo de pulpo en España

en necesario importar grandes cantidades

de este cefalópodo, principalmente, desde Marruecos y Mauritania.

Desde un punto de vista nutricional el pulpo destaca por su altísimo

contenido en minerales beneficiosos para la salud,

principalmente, en zinc, un nutriente fundamental

en el mantenimiento de las defensas.

Lo que nos dice la normativa es que tenemos que buscar

10 cajas de 10 puntos distintos y coger, al menos, un ejemplar

de cada caja para hacer una muestra global

que sea de un kilo.

En este caso, al ser pulpos grandes,

nos va a sobrar material.

No hay problema en coger de más,

lo importante es no coger nunca, en este caso menos de un kilo,

para que la muestra sea válida.

Como estos pulpos vienen en una presentación

que se denomina en flor, como hechos una bola,

pues nos permite sacar sin desmontar el palé entero,

podemos sacar, fácilmente,

y acceder bien a estos, así que nada.

-¿Lo cojo de aquí? -Sí, corta ahí.

Cortamos el plástico.

Pues con este hacemos diez, ¿vale?

Ya tenemos diez ejemplares, que es lo que nos marca la ley.

Entonces lo que vamos a proceder ahora

es a dejarlos descongelar a temperatura ambiente,

hacer lo que se llama una descongelación no forzada,

y mañana por la mañana cuando estén bien descongelados

procederemos a homogeneizarlos, a picarlos todos bien

y a mandarlos a un laboratorio acreditado.

Los mandamos a Sanidad Exterior de Vigo

para hacerle el análisis.

Es importante saber que nosotros

los mandamos tan lejos, los tenemos que mandar

hasta Vigo porque nuestros laboratorios es importante

que estén acreditados. Es decir, que la técnica

esté autorizada y comprobada

por una entidad independiente de acreditación,

para asegurarnos que el resultado que nos da

es válido y absolutamente fiable.

Por eso los tenemos que mandar en este caso a Vigo.

En este caso el camión sí que sigue su curso

porque no hay ninguna sospecha, no hay ningún riesgo,

simplemente es un control aleatorio.

Si saliera, como esto va a una serie de almacenes,

si saliera algo mal se procedería a notificar

y se retiraría la mercancía.

Pero como no hay un riesgo específico, simplemente

es un control aleatorio sí que en este caso

se permite la salida del camión.

En general nosotros los miramos por precaución.

Sí que os puedo decir que el año pasado

que cogimos sobre cien muestras aleatorias

de distintos camiones y salieron todas bien.

La zona nuestra, concretamente el Atlántico Centro-Oeste,

que es de donde vienen estos cefalópodos

la verdad es que de momento parece bastante limpia

en cuanto a contaminación.

Llevar a cabo controles sanitarios como este

son necesarios para dar seguridad al consumo

de alimentos en nuestros hogares.

El Servicio de Vigilancia Aduanera y la Unidad de Droga

y Crimen Organizado de la Policía Nacional

manejan información de que un contenedor,

procedente de Sudamérica, contaminado con cocaína

acaba de llegar al Puerto de Algeciras.

Creen que el objetivo de los narcotraficantes

es descargar la droga en el mismo puerto,

por lo que deben actuar con celeridad.

Se trata de un contenedor que transporta plátanos.

Los agentes van a proceder a desprecintarlo

y a saca una a una las cajas de fruta para inspeccionarlas.

¿Estas están?

Estas no. -No, ¿no?

Vigilancia Aduanera despliega a numerosos agentes

para verificar el contenido de las cajas,

lo que quiere decir que las sospechas

que tienen son muy altas.

Esta por ahí. -Gracias.

Estamos ante un ejemplo

del conocido como gancho ciego o perdido,

el método más usado en los últimos años

por las mafias para introducir la droga, que consiste

en camuflarla en mercancía de curso legal

dentro de contenedores aprovechando

la ingente actividad portuaria.

Como viene siendo habitual son empresas que vienen

de Sudamérica con cargamentos y salen desde allí.

En el transcurso o bien de la carga,

o bien en algún punto intermedio pues se hace

un intercambio de mercancía y bien se mete

lo que se conoce con el nombre de gancho ciego

dentro del contenedor, duplicando los precintos

y a la espera de que aquí sea abierto

en cualquier punto del territorio

donde se descarga el contenedor.

Se abre, se saca la mercancía y se sustituyen los precintos.

Para hacer un envío de gancho ciego

lo único que se requiere es la complicidad de empleados

que trabajen en los puertos de salida y llegada.

La modalidad es tan efectiva como sencilla:

en el puerto de partida una vez que el "container"

ya fue revisado y precintado por la aduana

y está a punto de ser subido al barco el empleado desleal

lo abre, mete bolsos o mochilas llenas de cocaína

y lo vuelve a cerrar

con precintos similares a los originales.

Generalmente suelen ser mercancías perecederas

que requieren de frío y cosas así

para evitar el control.

Porque así como son mercancías que al ser sujetas a control

si hay que abrir el contenedor se rompería la cadena de frío

y se estropea la mercancía pues es más complicado

que se abra un contenedor si no hay algún tipo

de información o algún tipo de historia.

Por lo tanto el transportista

desconoce que su carga ha sido contaminada.

A su llegada al puerto de destino

otro trabajador cómplice con los narcotraficantes

se encarga de repetir la acción, recuperando la mercancía ilegal.

Los funcionarios de Aduanas llevan ya varias horas

revisando las cajas de plátanos y no encuentran nada.

Temen que hayan podido tratarse de una falsa alarma.

Estas están todas miradas, ¿no?

¿Estas están miradas? Sí, vale.

De repente se recibe el aviso de que el contenedor sospechoso

es otro que ni siquiera ha salido aún de la terminal

de descargas del puerto.

Vale, hasta luego.

Acabamos de recibir un aviso de otro posible contenedor

que viene contaminado y nos vamos a dirigir

hacia la terminal.

Se trata de la terminal APM,

situada en el muelle Juan Carlos I.

De los cuatro millones de contenedores

que llegan al año al Puerto de Algeciras

más de la mitad pasan por aquí.

Esta terminal está gestionada por una empresa privada

que está obligada a poner a disposición

de las autoridades todos los recursos necesarios

para la inspección.

Soy de Vigilancia Aduanera, soy Juan.

A ver si nos puedes mandar a un compañero para acá.

Ahora le digo que se vaya para allá, ¿vale?

OK.

Parece que los agentes ya tienen localizados

varios posibles contenedores.

De nuevo proceden a retirar los precintos.

Vamos a empezar. -Este lleva los mismos.

Primero el lado derecho.

Este nada.

El primero de ellos parece estar en regla.

Una particularidad del gancho ciego

es que la droga apenas se oculta.

Así es más fácil recuperarla.

De nuevo parece que la información

que manejaban no era del todo fidedigna,

a pesar de que le daban total credibilidad.

¿Este le vais a poner? -Este le vamos a poner.

Los contendores que han dado resultado negativo

se vuelven a precintar.

Todos los gastos que pueda conllevar

la apertura y descarga de contenedores

corre a cargo del transportista,

pero no implica carta blanca para abrirlos todos.

Por eso los agentes trabajan siempre con un intercambio

de información entre agencias internacionales

y ajustan su criterio sobre pistas fiables.

Vigilancia Aduanera quiere abrir uno más

antes de dar por fallida la operación.

Confían en que en esta ocasión dé positivo.

(SILBA)

¡Olé, olé!

Abrid, abrid la otra. -Cuidado, que se van a caer.

Bingo, esta vez sí.

Claramente se ven unos bultos sospechosos

nada más abrir una de las puertas.

Cuánto hay aquí, ¿no?

Los agentes celebran el hallazgo.

La colocación de la droga tan al alcance

pone de manifiesto que iba ser descargada

de forma inminente en la propia terminal

o dentro de las instalaciones del puerto,

de ahí que fuera tan importante actuar con rapidez.

Incluso varias de las pastillas de cocaína

se escapan de su envoltorio y caen al suelo.

Es hora de trasladar el alijo hasta las dependencias

aduaneras para proceder primero al pesaje

de la mercancía y después realizar el narcotest,

para verificar así que se trata de cocaína.

En una apertura que hacemos de contenedores

que vienen procedentes de un destino caliente

se han encontrado unos 60 kilos de coca.

No, hemos mirado dos.

Un positivo y un negativo.

Venga, vamos con ello.

¿Hacemos el pesaje del tirón? -Sí.

¿Lo pesamos, compi? -Sí.

Ponlo si quieres... -60.

60 kilos y 700 gramos.

La mercancía son 60 kilos, que ahora mismo

a como está el precio del kilo tendría un valor

de unos dos millones de euros en el mercado.

En venta por kilos, si se vendiese grameado

pues tendría un valor que ahora mismo

se saldría de las cifras, es incalculable.

Esta operación, como muchas de ellas,

pues vienen a colación de la frecuente colaboración

que hay con las policías internacionales

y los servicios de inteligencia de los países.

Lo hemos abierto, hemos pasado un dispositivo

que ahora con el contacto con el reactivo químico.

Y se tiene que poner azul. -Si da azul es cocaína.

Bingo.

Normalmente ahora mismo está viniendo

el noventa y tatos por ciento,

por la última analítica que hemos hecho.

Además, el color azul es muy intenso.

Esta incautación supone un nuevo éxito

de nuestras fuerzas de seguridad

en su lucha por combatir el narcotráfico

a escala internacional.

A pesar de las dificultades que tienen los cuerpos

y fuerzas de seguridad del estado

para desempeñar su trabajo en el Campo de Gibraltar,

el compromiso de sus miembros para restablecer el orden

y prevenir el crimen organizado sigue inalterable.

Su principal objetivo es proteger la Frontera Europa.

Frontera Europa - 19/08/18

19 ago 2018

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