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Para todos los públicos El escarabajo verde - Vivir sin aire - ver ahora
Transcripción completa

Llegas a un atasco, reduces,

móvil, hola cariño,

coche detrás, mucho trabajo,

frenas, los niños,

segunda, cumpleaños,

retrovisor, estoy llegando.

Coche parado.

Hablar por el manos libres o enviar mensajes

también aumenta el riesgo de accidente.

Todos sabemos cómo evitarlo.

Estas campañas de tráfico

suelen ser escalofriantes

y han conseguido concienciar a la sociedad.

Y es que son hasta 26.000 personas

las que pierden la vida cada año,

en las carreteras de Europa.

Pero esa cifra es insignificante

si se compara con las 500.000 muertes prematuras

que provoca la contaminación de las ciudades.

Necesitaríamos tres cementerios como este

para ubicar a todas esas víctimas invisibles.

El aire de nuestras urbes es nocivo

pero, ¿sabemos hasta qué punto?

Para "El escarabajo verde"

la contaminación de las ciudades no es nada nuevo.

Si echamos mano de la hemeroteca

en los 90 ya empezábamos a hablar de ello.

Aunque la primera vez que le dedicamos un programa,

fue en el año 2008,

y si lo hicimos, fue porque en ese momento

la sociedad empezaba a ver la polución como un problema.

Desde entonces, cada tres o cuatro años,

revisamos el tema.

Hoy, diez años más tarde de aquel primer reportaje,

queremos saber si se ha hecho algo para atajarla.

El punto de partida de la investigación,

es este centro,

un lugar que hemos visitado en otras ocasiones,

y donde se encuentra uno de los científicos,

más reconocidos de nuestro país.

Tanto Madrid, Barcelona, Granada,

Córdoba, Valencia,

Murcia, algunos años,

Córdoba y Murcia,

superan el límite anual,

es decir,

que como media del año,

todos los días del año estamos expuestos a una contaminación,

superior a la que deberíamos.

Aquí hemos escogido los datos del Ayuntamiento de Madrid,

y como vemos,

todas las estaciones de Madrid que superan esta línea roja,

superarían este aire contaminado,

estarían en una zona muy contaminada.

En el caso de Barcelona,

tenemos este mapa que hemos hecho, en unos meses del 2017,

y todas estas manchas rojas incumplirían

el valor límite de protección a la salud humana,

y esto, está muy relacionado con el diesel,

incluso los vehículos nuevos, aún,

contaminan mucho en óxido de nitrógeno,

si son diesel.

En este centro disponen

de una estación medidora de contaminación.

Un lugar que visitamos hace ya cinco años.

Y que desde entonces,

no ha dejado de aspirar aire ni un solo minuto.

Las partículas contaminantes,

se retienen en los filtros y luego se analizan.

Eso les permite crear una gran base de datos

que después usan para relacionarla con los efectos a la salud,

y cambiar leyes.

Esto es una balanza de alta precisión,

estos son los filtros blancos,

de microfibra de cuarzo

que nosotros utilizamos para muestrear aire,

y después deducir de dónde viene la contaminación.

Este filtro de aquí,

sería después de 24 horas de aspiración,

un día con mucha contaminación.

Esto es un día con contaminación intermedia,

y esto un día con el aire más limpio.

Gases y partículas flotan en el ambiente,

imperceptibles, invisibles.

Nos ha sorprendido la contundencia del científico

al indicar que España no dispone de ninguna estación

que mida la contaminación, en una avenida con mucho tráfico.

Si existiera habría datos más reales de la contaminación.

¿Qué pasaría si colocáramos un medidor de partículas

a menos de un metro de una calle muy transitada?

Aquí tenemos valores muy elevados,

como estamos muy cerca del tráfico,

y además es una calle alta y bastante estrecha,

tenemos valores muy elevados.

Ahora mismo tenemos 70 micro gramos por metro cúbico,

va variando, 60 de partículas.

Es muy elevado.

Son muy elevados,

en relación a lo que España dictamina que deberíamos respirar,

¿en relación a la Organización Mundial de la Salud,

¿o en relación a qué?

En relación a la ley que marca Europa,

sería para las partículas de 10 micras, 40,

y ahora mismo estamos casi al doble.

En cambio la OMS, marca valores mucho más bajos,

sería de 20,

porque la OMS lo que hace es ser más cautelosa.

Si nos fijamos en lo que recomienda la OMS

ahora mismo, nos estamos pasando muchísimo.

Como tres veces.

El problema es la exposición a largo término

que cada día Barcelona,

tiene niveles muy altos en contaminación,

y cada día estamos respirando esto.

Eso es el problema, más que estar diez minutos aquí.

¿Te parece que vayamos a medir en algún otro sitio,

que no haya tanto tráfico, para ver la diferencia?

Vamos a probar, sí.

Gloria, te he traído aquí,

porque se supone que en un lugar donde no hay tráfico,

como es en el mar,

aunque estemos en la ciudad de Barcelona,

este aparato va a dar menos contaminación ¿no?

Estamos mucho más bajos que antes, en el centro de la ciudad.

Estaríamos un poco por encima

de lo que recomienda la OMS, aún aquí.

¿Aún aquí? Sí.

Nosotros estuvimos buscando puntos de baja contaminación,

en Barcelona,

y hay pocos,

nuestros puntos de baja contaminación

eran los puntos de alta contaminación de otras ciudades,

en otros estudios.

Entonces no hay un lugar donde escapar.

Bueno, la contaminación se mueve por la ciudad,

y aunque nos alejemos del foco de emisión,

la contaminación se dispersa,

no solo las partículas, también los gases,

entonces tendríamos que reducir la contaminación

para que sea en general, una ciudad más limpia.

Eliminar coches y en especial los diesel,

es impopular,

y podría acabar con el mandato de quien aplicara la medida.

Pero mientras los gobiernos se deciden a dar o no,

un paso contundente,

la contaminación continúa poniendo en riesgo nuestra salud.

Tanto, que incluso podría tener relación con los infartos,

algo, a lo que no acabamos de dar crédito.

En este caso,

vuestros estudios tienen que ver con los infartos, ¿verdad?

Nuestros resultados son sólidos

y nos indican que los días que hay más contaminación,

realmente nosotros atendimos más infartos,

el día que atendimos más, fueron 17 infartos en un día,

y aquel día había más contaminación,

había días que no había nada de contaminación,

y no hubo ningún infarto.

Porque la contaminación que provoca infartos,

sobre todo sale de la combustión de los coches, de los vehículos.

¿Y esto es lo que le pasó a Jordi?

Exactamente.

-Bueno yo vivo al lado de un sitio

donde los coches pasan y yo paso,

que es un túnel cerrado,

que ahí hay una ventilación

me imagino que normal.

Pero para ir en moto, cada día cuatro veces,

me hacía tragar, me imagino algo increíble.

-Jordi, bueno, como mucha gente desafortunadamente en el país,

pues fuman,

por otra parte, tampoco hacíamos ejercicio físico,

llevamos unos kilos de más,

se van sumando lo que nosotros llamamos

factores de riesgo.

Entonces los expertos, los doctores, especialistas en el tema,

¿qué recomendáis?

Lo que un médico siempre quiere

es lo que se llama la prevención primaria,

es que la enfermedad no aparezca,

por lo tanto, si evitamos el factor de riesgo,

nos ahorraríamos infartos.

Y por otra parte quería añadir que nuestro estudio

no hemos podido incluir a aquella gente que ha tenido un infarto

y ha fallecido.

No han llegado a un hospital para poder ser atendidos.

Por lo tanto,

probablemente el efecto es más grande que el que nosotros hemos observado.

En una sala como esta se encontraba Jordi hace tan solo tres semanas,

en medio de un infarto.

Hoy además de haber recuperado hábitos saludables,

evita caminar por calles con mucho tráfico,

para darle esquinazo a la contaminación.

Cuanto más investigamos, más nos sorprendemos,

realmente el ciudadano

no es consciente del peligro al que está expuesto.

Y no será por falta de mensaje.

Si alguien lo repite, una y otra vez,

ese es el doctor Jordi Sunyer.

Alguien a quien empezamos a entrevistar

hace ya diez años,

en el primer reportaje sobre contaminación.

Pueden tener efectos

en enfermedades que aparecerán,

40 o 50 años más tarde.

Hace ya 10 años que empezamos a entrevistarte,

en estos diez años, ¿cómo hemos evolucionado?

Hace diez años era el gran cambio

de que la contaminación

no afectaba solo al aparato respiratorio,

sino sobre todo, a todo el sistema cardiovascular.

Por ejemplo en este caso,

un grupo de expertos de una revista,

junto con todas las Universidades de Londres,

han hecho unas estimaciones,

casi 4 millones de muertes son atribuibles,

a la contaminación urbana.

Es decir que la contaminación urbana

casi triplica el número de muertes debidas a accidentes de tráfico.

Casi el mismo número que las muertes,

un poco más,

que las muertes atribuibles al sida, la malaria y la tuberculosis, juntas.

Pero si esto es así,

¿por qué no se le da la importancia que merece?

Vemos cómo las sociedades más avanzadas

las del norte de Europa y EE.UU.

son las que han sido capaces de entender esta paradoja,

en Estocolmo,

lo que han hecho es crear un peaje,

y han visto que a ellos les ha funcionado,

un peaje que ha sido aprobado en referéndum por la población

y desde que tienen el peaje en todas las entradas de Estocolmo,

dentro del área de atmósfera protegida,

han reducido un 30% la contaminación.

Por ejemplo, en España,

hay un ejemplo extraordinario,

que es una ciudad pequeña pero que marca una pauta,

que es Pontevedra.

La receta que han hecho en Pontevedra es, uno:

límite de velocidad a 30 Km. por hora,

dos: reducir el espacio para los coches,

tres: poner muy difícil el aparcamiento,

aparcamientos máximo de 10 minutos,

aunque sean gratuitos.

También supongo que son medidas un poco impopulares ¿no?

Es lo mismo que pasó con el tabaco,

que cuando aquí se implementó el eliminar el tabaco

de los restaurantes y bares,

había una gran consternación porque afectaría a la economía

de toda la restauración,

y luego se vio que fue al contrario.

En esta década,

también hemos descubierto

que el diesel ha sido el motor más vendido en Europa,

y que no estaba protegido, como se suponía.

Estamos hablando del fraude del diesel o "dieselgate"

un escándalo que se desveló hace tres años,

cuando se descubrió que Volkswagen había instalado un software,

que detectaba cuándo sus vehículos estaban pasando un test de emisiones

para ajustarlas a los límites oficiales.

En ese momento,

supimos que estos coches contaminaban mucho más

de lo que anunciaban, a la hora de venderlos.

Alemania, uno de los mayores fabricantes de coches del mundo

afrontaba hoy la papeleta de qué hacer con los coches diesel

para reducir sus nocivas emisiones...

Este ha sido el mayor escándalo de la compañía,

y ha colocado a algunos de sus altos cargos,

en la cárcel.

Pero además ha servido para detectar que el fraude de las emisiones

no solo afecta a una marca, sino al resto de fabricantes.

El "dieselgate" ha permitido detectar,

que todos los vehículos, sobrepasan los límites de emisiones

porque la forma en que se realizan los test,

no permite medir la contaminación en carretera.

Es decir, un coche en laboratorio puede pasar el examen,

pero en condiciones reales emitir mucho más.

El exdirector de la Agencia de Medio Ambiente alemana,

y cofundador de la ONG,

que destapó el fraude Volkswagen en EE.UU.

ha medido los valores reales al circular,

y los resultados son devastadores.

Los valores son muy altos,

de hecho, increíblemente altos,

el escándalo Volkswagen no ha cambiado gran cosa,

seguimos mintiendo al cliente.

Las emisiones son muy elevadas,

los valores se han multiplicado por diez,

e incluso por doce.

El escándalo ha servido para que Europa

cambie los exámenes en laboratorio.

Ahora, los vehículos nuevos se someterán a pruebas

que simulen la conducción real.

Pero los fabricantes han puesto el grito en el cielo,

y aseguran que no podrán tener a punto sus motores.

Por eso, se les permitirá superar en más de un cien por cien

las emisiones de óxido de nitrógeno, hasta el 2020.

Mientras tanto, en nuestras ciudades,

la salud de los ciudadanos espera una respuesta.

Los gobiernos de Manuela Carmena y Ada Colau,

aseguran haber puesto la contaminación

de una vez por todas,

en la agenda de prioridades.

Todos sabemos que el diesel

es extraordinariamente peligroso

por las partículas que genera,

no solamente es el dióxido de nitrógeno

sino las partículas,

pero para que veáis el alcance y todo eso,

hay que mirar el protocolo.

Quedamos en el centro de Madrid, con la persona que ha escrito

el plan de calidad del aire de la ciudad,

Nos citan en un lugar donde se restringe el acceso a los coches,

para reducir la contaminación del aire.

Me has citado aquí en un área de prioridad residencial,

esto exactamente ¿qué es?

Esto lo que es una iniciativa

que se tomó hace varios años,

para restringir el exceso de tráfico

en las zonas más céntricas de la ciudad, donde hay más atasco.

Los que pueden pasar ahora mismo,

en las calles que no son de libre circulación,

son los taxis, que estamos viendo,

coches para la distribución urbana de mercancías,

como las furgonetas, etc.

y los vehículos de los residentes.

Solamente, son estos los que pueden pasar.

Y las personas de movilidad reducida, y los vehículos eléctricos.

Y esto se quiere hacer, en un futuro,

en vez de un área como esta, en algo mayor, ¿no?

Sí, queremos extenderlo

a prácticamente todo el distrito centro de Madrid.

El área Madrid central va a ocupar cinco kilómetros y medio

y solo podrán centrar residentes,

vehículos de servicio básicos para la ciudad,

o aquellos de bajas emisiones.

Pero ¿cómo se consigue el control de entrada de estos coches?

Pues mira la entrada se controla con sus sistema de cámaras,

como aquella cámara que tienes allí, que tenemos en todos los accesos,

entonces, esa cámara, registra, lee, el número de matrícula,

y lo compara con una base de datos que tenemos creada,

de esa manera, la persona o la matrícula,

que está reconocida en la base de datos,

puede entrar sin problemas y la que no, recibe una sanción.

Y eso sí que va a conducir a que todo el tráfico de paso,

de verdad, lo eliminemos.

Yo calculo que vamos a tener una reducción superior al 40%.

El Ayuntamiento pretende ponérselo difícil al coche en toda la ciudad.

Se reformarán calles míticas, como la Gran Vía o Alcalá,

para darle más protagonismo al peatón,

y en general,

se intentará que la bicicleta y el transporte público,

ganen espacio.

Algo que también, puede mejorar la calidad del aire,

es el fomentar los vehículos de bajas emisiones,

y que además, sean compartidos.

En Madrid tenemos varias empresas de vehículos eléctricos,

de coche compartido, se llama "car shared"

y Madrid es ahora una ciudad que es referencia internacional

en movilidad eléctrica compartida.

Entras en la aplicación,

están todos los coches geolocalizados,

lo estamos viendo aquí en el plano,

vemos cuál es el que tenemos más cerca,

seleccionamos el que tenemos más cerca,

y le damos a reservar.

Mira la matrícula, este es el vehículo,

entonces, le damos abrir el vehículo

y el vehículo se abre.

Ya está abierto entonces.

Ahora mismo está abierto, y ya podemos montarnos.

Accesible, rápido y sin gases contaminantes.

Moverse por Madrid con vehículos como este,

realmente hacen cuestionarte si es necesario un coche privado.

Con él, llegamos a una cochera de autobuses de bajas emisiones.

La flota de la EMT es de 2.000 unidades,

de estas 2.000 unidades hemos hecho inversiones en los últimos tres años,

por valor de más de 150 millones de euros,

en estos tres últimos años,

para renovar hacia vehículos poco contaminantes,

de ellos una parte, ahora mismo, el 1% es eléctrico,

El 1% de 2.000, es eléctrico.

El 49% restante es de bajas emisiones sobre todo gas e híbridos,

y el resto es flota que tenemos que seguir renovando y mejorando.

La idea, el objetivo final es tener en el año 2020,

el 100% de la flota de la EMT ecológica,

es decir, flota de bajas emisiones.

Poco a poco, Madrid observará estos cambios.

Pero lo que sí que está ya en funcionamiento,

es el protocolo que en momentos de alta contaminación,

activa medidas de emergencia,

como limitar la velocidad a 70 Km. por hora,

prohibir el aparcamiento en zonas de establecimiento regulado,

o restringir la circulación,

a los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT.

Y si bien para algunos todo esto puede ser, muy molesto,

para otros, es poco atrevido.

Este es el caso de la ONG Ecologistas en Acción.

¿Habéis apagado la cafetera?

Según Ecologistas en Acción,

¿se está haciendo suficiente en Madrid,

para atajar en problema de la contaminación atmosférica?

Evidentemente que no, y no lo decimos nosotros,

creo que el mismo Ayuntamiento es consciente de ello,

porque si nos remitimos a los datos,

este año ha sido bastante malo, en comparación con años anteriores,

cuando yo no estaba en el Gobierno.

¿En qué no están haciendo suficiente?

y ¿qué se tendría que hacer?

Haber puesto un protocolo más exigente,

para el acceso a los vehículos a la ciudad,

que en definitiva son los causantes en cuanto a volumen, ¿no?

y después haber colocado carriles

de acceso específicos

para los vehículos de alta ocupación.

Solamente hay un carril BUS-VAO

en La Comunidad de Madrid,

que accede a la capital,

y entendemos que se ha perdido un tiempo impresionante,

y que realmente es difícil de recuperar.

Al preguntar sobre esto al Ayuntamiento de Madrid,

nos responden que los accesos a la ciudad

son competencia del Gobierno,

y que ellos mismos han pedido que se creen carriles BUS-VAO,

en todas las autovías de entrada a la ciudad.

Con esta información queda patente que al menos,

la lucha contra la contaminación ha empezado en la capital.

Es el momento de saber,

si Barcelona también encabeza esta lucha.

El consistorio de Ada Colau

asegura que la contaminación es una de sus prioridades,

y nos citan en el ayuntamiento,

para hablar de la principal medida.

Declarar toda la ciudad zona de bajas emisiones.

Todo el ámbito que queda dentro de la zona de bajas emisiones,

prácticamente toda la ciudad,

¿qué sucede en esta zona de bajas emisiones?

Bueno en estas zonas,

en la zona de bajas emisiones,

sucederán dos cosas.

A partir de este diciembre de 2017

ya ha empezado a activarse

en casos de episodios de contaminación,

restricciones circulatorias para los coches,

los vehículos que más contaminan.

Aquellos que ha estipulado, en este caso la DGT

y después, esto es una primera fase,

la zona de bajas emisiones operará en una primera fase

en los días de episodio, que son muy puntuales,

porque en la ciudad de Barcelona aproximadamente,

van entre cero a dos días, máximo al año.

¿Cero a dos días al año?

¿Pero entonces esta medida...?

Esta medida es muy puntual.

Afectará solo a dos días al año, como máximo.

Máximo lo que tenemos por experiencia

lo que nos determina es que pasa eso, porque Barcelona tiene pocos días,

por eso, nosotros lo que teníamos que tener era una medida

para los casos de emergencia.

¿Y por qué?, ¿pregunta eh?

¿por qué no lo habéis aplicado ya directamente esto?

¿Por qué creéis que es impopular?

¿Necesita el ciudadano poco a poco

que le hagan hacer entender la situación?

Lo primero es que no había un acuerdo

entre todas las administraciones sobre qué hacer.

Te refieres a ¿qué administaciones?

Área metropolitana y Gobierno de la Generalitat.

Ahora tenemos el acuerdo,

y tenemos la responsabilidad que tiene cada administración.

Nosotros tenemos que organizar todo este operativo.

El área metropolitana,

determinar todas las zonas alrededor de la zona de bajas emisiones,

donde se podrá dejar el coche, por ejemplo,

hacer los "park and ride",

para que la gente después coja el transporte público.

El Gobierno de la Generalitat,

definir, por ejemplo, una tarjeta específica,

más barata,

que fomente que la gente deje el coche,

y coja el transporte público.

El ayuntamiento ha financiado, cuando no es su competencia,

que el metro llegue a barrios que estaban desconectados,

como Isla Marina,

que llegue a otras ciudades, no es nuestra responsabilidad,

y aquí el Gobierno de la Generalitat y el Gobierno del Estado,

tienen que ponerse también las pilas.

Los vehículos sin etiqueta de la DGT,

ya no pueden circular en días de episodio de contaminación

y esto se hará permanente en 2020.

Pero la ciudad también quiere ponérselo difícil al coche,

redistribuyendo el espacio.

El 60% de las calles de Barcelona

están pensadas para que pasen o aparquen coches.

Y el ayuntamiento asegura

que peatonalizando y eliminando carriles de conducción,

se disuadirá a los ciudadanos a coger el coche.

Además también ha incrementado la red de autobuses,

con una nueva forma de moverlos para que sean más rápidos,

y han duplicado los kilómetros de carril bici.

¿Será todo esto suficiente?

Para responder a esta pregunta, ascendemos unos metros,

y de paso, comprobamos que el coche es todavía hoy,

el rey de las calles.

Nosotros consideramos que la zona de bajas emisiones

está bien planteada

como medida,

pero no como se ha hecho,

en episodios, en momentos puntuales,

que son dos, tres días al año,

no van a tener una afectación,

hay que cambiar el modelo de movilidad,

y eso se hace con medidas permanentes.

¿Por ejemplo?

Pues bien, nosotros defendemos, como primera medida,

que es la que está funcionando en 15 ciudades,

desde hace muchos años, es el peaje de congestión.

Y encareciendo el pago de entrada a la ciudad

unos cinco euros,

se ha visto que en las ciudades,

se ha reducido hasta un 30% la contaminación.

¿Y qué os han dicho en el ayuntamiento de Barcelona,

respecto a esta medida?

Pues, es una cuestión de voluntad política,

porque es la medida más rápida,

que más emisiones reduce,

y que permite financiar el transporte público.

Por tanto son medidas que son fáciles,

no necesitan inversiones,

pero que necesitan voluntad política.

Diez años más tarde

de aquella primera emisión de "El escarabajo verde",

aquí estamos, acabando este programa.

Esperemos que dentro de una década, podamos retomar el tema

y decir que por fin, se respira un aire más saludable.

Esto es lo que tiene trabajar con perspectiva,

la misma que obtenemos

subiendo a 500 metros sobre el nivel del mar.

Sin duda, una buena metáfora para hacer una reflexión final,

con el científico con el que empezamos este reportaje.

Te he traído aquí un trocito de una entrevista

que hicimos contigo y esto dijiste hace 5 años.

Me gustaría que la escucharas.

Yo creo que los políticos de la administración nacional,

de la administración central, autonómica y la local,

han sido muy poco valientes a la hora de abordar este tema.

Esto era hace cinco años, 2012,

estamos en 2018,

¿han sido valientes ahora?

en estos cinco años, ¿hemos mejorado algo?

Me reafirmo en lo que dije hace cinco años,

en una falta de valentía,

empiezan a hacerse cosas,

pero se están haciendo cosas

que se han aplicado ya en el resto de ciudades,

de forma más contundente, hace años.

Nuestras ciudades están contaminadas todos los días,

lo que necesitamos es una medida que se aplique todos los días,

no solo en los episodios.

Vosotros tenéis los datos,

como científicos os dais cuenta,

veis cada día lo que estamos respirando,

de dónde procede cada partícula que entra en nuestro organismo,

¿qué es lo que proponéis?

¿cómo lo podemos hacer?

La primera es el transporte público,

que nosotros llamamos "REC" rápido, económico y confortable,

el segundo pilar es, reducir el número de coches,

¿qué se hace?

el peaje urbano,

si no queremos ser socialmente discriminante,

podemos poner un carril VAO, de alta ocupación,

con cámaras, si hay tres pasajeros

o como mínimo dos, no se pague peaje.

Ninguna medida

permite reducir el 30% los vehículos, como esta.

Independientemente del color político

se ha entendido que esto no es un problema de ecologismo

o de no ecologismo,

esto es un problema de salud pública.

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El escarabajo verde - Vivir sin aire

06 abr 2018

La contaminación causa más muertes que los accidentes de tráfico pero, sin embargo, genera menos consenso a la hora de combatirla. Pese a las advertencias de la OMS, las principales ciudades españolas siguen superando los límites recomendables para la salud humana. En 2008, El Escarabajo Verde emitió el primer programa dedicado íntegramente a la polución. Diez años más tarde, queremos saber si hoy, por fin, se respira mejor en las ciudades.

Un reportaje de Dunia Ramiro y Cesc Tomàs.
Imagen y Sonido: Jordi Sánchez, Juan Noguerol, Nicolás Sánchez, Antoni Mateo, Iván Bayón, Sergio
Editaje y postproducción: Marta Blanch y Jordi Gonell
Sonorización: David Beltran
Ambientación musical: Jaume Albert.

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  1. Montse

    Muy ilustrativo a la par q preocupante, siempre aprendo, me encanta este programa!

    20 ago 2018