"El documental de La 2" es un espacio que La 2 reserva para la excelencia. En él se seleccionan los mejores trabajos del ámbito nacional e internacional para este espacio y se combinan documentales actuales con aquellos que han hecho historia

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El documental - España, en el Canal de Panamá - ver ahora
Transcripción completa

(Música)

(Música)

¡Tierra!

España descubrió América.

Conquistadores españoles en Panamá aportaron a la historia

grandes ideas y mayores hazañas.

El extremeño Vasco Núñez de Balboa

avistó lo que él llamó el mar del sur,

después en los mapas, océano Pacífico.

El rey Carlos I, más tarde pensó abrir una vía de navegación

para conectar el océano Atlántico con el Pacífico.

Ni los tiempos ni la tecnología dieron solución a este reto.

Cinco siglos después, una empresa española conquista

para nuestro país la magna obra de la ampliación

del canal de Panamá.

El Canal de Panamá, construido en 1914,

constituye una de las obras de ingeniería

más importantes de la humanidad.

Esta grandiosa obra,

comparable con la construcción de las pirámides de Egipto,

contribuyó de manera decisiva a facilitar el tráfico marítimo

en el mundo.

(Continúa música)

Las dimensiones y el calado de los modernos barcos,

unido al considerable aumento de tráfico en el Canal,

que obliga necesariamente a prolongadas esperas,

con su elevado coste,

exigían unas condiciones de paso que el viejo canal ya no permitía.

El Gobierno de Panamá consideró en 2007 la necesidad de ampliar

esta infraestructura,

y tras la convocatoria de un concurso internacional,

adjudicó la obra a un consorcio de empresas liderado

por la española Sacyr.

20 años después del descubrimiento de América,

el conquistador extremeño Vasco Núñez de Balboa

durante la exploración del istmo de Panamá,

se adentró en la selva acompañado por un grupo de aborígenes

que le sirvieron de guía.

El marino se encaramó a la cima del Darién y desde allí,

sorprendido y emocionado,

contempló lo que vio en llamar el mar del sur.

Balboa no lo sabía, pero acababa de descubrir

el océano más extenso de todo el planeta.

(Continúa música)

El descubrimiento del océano Pacífico por Vasco Núñez de Balboa

en septiembre de 1513, lo que supuso fue la apertura

de un amplio abanico de posibilidades para la Corona española

y para los intereses de España en el siglo XVI.

Aquí tenemos un magnífico retrato del extremeño Vasco Núñez de Balboa

que fue el que combinó la gesta de descubrir ese mar del sur,

como él le llamó, y que para ello tuvo que atravesar

toda la selva panameña peleando, batallando,

pactando con las tribus locales para poder llegar al momento

del avistamiento, del descubrimiento del mar del sur.

Balboa desde el mismo instante en que descubrió el mar del sur,

denominado más tarde por Magallanes océano Pacífico

por sus tranquilas aguas, tuvo la idea de abrir un paso

que lo uniera con el Atlántico.

El extremeño ordena desmontar cuatro bergantines.

Forma una cadena humana con sus 190 hombres

y un grupo de indígenas y los traslada desde el Caribe

hasta el Pacífico.

Guadernas, jarcias, velas y pesadas anclas

son transportadas a hombros en una ardua y penosa expedición

a través de la intrincada selva del Darién.

Una vez en el Pacífico vuelve a montar los bergantines

para seguir su navegación por el océano

que acababa de descubrir.

Pudiera decirse que esos bergantines fueron los primeros barcos,

aunque troceados, que atravesaron el istmo de Panamá.

Es el primero que quizá tuvo la idea de que había un paso factible

entre el Atlántico y el Pacífico fue el propio Vasco Núñez de Balboa,

que claro, descubrió ese paso, era un paso terrestre,

pero tuvo la idea de que podría hacerse

un paso que pudiera aprovechar el río Chagres.

Y luego posteriormente esta idea va a ser retomada por otro personaje.

Carlos V estuvo muy interesado en que esto pudiera hacerse.

Parece que Hernán Cortés incluso dijo una frase célebre

de que el que dominase ese paso entre el Atlántico y el Pacífico

podía ser el dueño del mundo.

Y de hecho, a pesar de todo, la España del siglo XVI,

con lo poderosa que era, con el imperio que se abría,

no fue nunca capaz de encontrar una solución viable

para abrir una vía acuática entre el Atlántico y el Pacífico

y se limitó a un paso fluvial por el río Chagres

hasta un lugar que se llamó Venta de Cruces,

pero ya desde Venta de Cruces

hasta la vertiente del Pacífico hubo que utilizar

un camino de tierra que se utilizó durante toda la época

de la dominación española en América.

(Continúa música)

El intento más firme de construir un canal fue de España en 1529

para que los viajes de las tropas imperiales a Ecuador y Perú

fuesen más cortos.

El gobernador Pascual de Andagoya afirmó que ningún príncipe

de la tierra, por poderoso que pudiera ser,

sería capaz de formar una reunión de ambos mares

ni de sufragar los gastos requeridos para semejante empresa.

Tampoco los ingenieros pudieron convencer a Felipe II, el Prudente,

que zanjó el asunto citando a San Mateo.

"Lo que Dios juntó, no lo separe el hombre".

Construir por España un canal quedó en una buena idea.

Durante siglos navegantes, exploradores,

potencias europeas y americanas, se empeñaron en buscar

el necesario paso natural entre los océanos Atlántico y Pacífico.

Fue el navegante portugués al servicio de la Corona española,

Fernando de Magallanes, quien en 1520 encuentra al fin,

en el extremo sur de América, entre la Patagonia

y la tierra del fuego, el ansiado paso entre los dos océanos.

A partir de entonces y durante siglos ese sería,

junto con el cabo de Hornos, situado un poco más al sur,

el lugar por el que todos los barcos tendrían que pasar

para llegar al océano Pacífico.

Un viaje extremadamente largo.

Un barco que saliera, por ejemplo, de A Coruña habría de recorrer

hasta llegar al Pacífico en torno a unas 6400 millas,

10 400 km.

Esto suponía un gran coste.

Y sobre todo la alta posibilidad de naufragios

al tener que navegar por aquellas latitudes extremas y peligrosas

en las que tantas desgracias se produjeron

a lo largo de la historia.

(Música suave)

Las 300 millas que hay para pasar del Atlántico al Pacífico

por el cabo de Hornos son posiblemente las más difíciles

que se puedan encontrar en todos los mares de la Tierra.

Los constantes y durísimos vientos por la proa obligan

a los barcos a permanentes viradas en un continuo zig-zag.

(Música tensión)

Con suerte, se tardaba 15 o 20 días en pasarlo.

Otros contribuyeron con sus naufragios a escribir

la trágica leyenda del cabo de Hornos.

(Música tensión)

Habría que imaginar aquellos aguerridos y curtidos navegantes

que para llegar al Pacífico tenían que navegar miles de millas

sorteando multitud de peligros,

contemplando desde la cubierta de su barco

con gran frustración, un mapa del istmo de Panamá

en el que apenas unos pocos kilómetros

separaban el Atlántico del Pacífico.

Un istmo que, por cierto, hace millones de años no existía.

El mar se interponía entre América del Norte y América del Sur.

(Música suave)

Como lógicamente no era de esperar que en los próximos años

se desataran las fuerzas de la naturaleza para separar

de nuevo por mar las dos Américas, el sentido común y práctico

de los ingenieros de la época contempló la posibilidad

de comunicar el Atlántico con el Pacífico.

Pues naturalmente los medios tecnológicos permitieron

ya a finales del siglo XIX pensar seriamente

en hacer una excavación que permitiera superar

lo que se había llamado "el impedimento de tierra"

para comunicar las dos vertientes del océano.

Esto primero lo intenta llevar a cabo Ferdinand de Lesseps.

(Música heroica)

De Lesseps, visionario y progresista de la época,

abogaba por intercomunicar a todos los pueblos

con la apertura de canales que disminuyeran las distancias

y aproximaran el adelanto industrial a todas las regiones del mundo.

En el cenit de su gloria,

Lesseps construyó el Canal de Suez, considerado en su momento

una de las obras más extraordinarias de la humanidad.

Este paso unió los mares Mediterráneo y Rojo

acortando la ruta del comercio marítimo

entre Europa y el sur de Asia, y así evitar el largo rodeo

por el continente africano.

En 1 de enero de 1880 la empresa francesa

Compañía Universal del Canal Interoceánico

comienza las obras en Panamá.

El propio Lesseps echa la primera palada simbólica

en la boca del río Grande.

El francés, en su intento de unir el Atlántico con el Pacífico

quería rematar su sueño de que quedaran unidos

todos los océanos del planeta.

Sin embargo, Lesseps se encuentra en Panamá las dificultades

que no había tenido en Suez.

Lesseps termina el Canal de Suez en 1869-70

y se cree con la posibilidad también

de abrir el canal de Panamá.

Lo que pasa que se equivoca en dos cosas.

La primera que cree que es posible abrir un canal a nivel,

es decir comunicando el Pacífico con el Atlántico a nivel,

sin ningún tipo de esclusas.

Y segundo, no se da cuenta de las condiciones sanitarias

que podían sufrir sus trabajadores dentro de este recorrido,

fundamentalmente a través de la malaria

y de la fiebre amarilla.

(Música suave)

Se calcula que en torno a 20 000 personas perdieron la vida

en los comienzos de la construcción del Canal.

A finales del siglo XIX, los médicos ignoraban que los mosquitos

eran agentes propagadores de la fiebre amarilla y la malaria.

Pero además de las epidemias, el terreno accidentado,

el empleo de una maquinaria poco eficaz,

unido a unos excesivos costes y la desgraciada humedad

del trópico, tan distinta al desértico Suez,

acabaron por frustrar el proyecto.

Tras el abandono de Lesseps, Estados Unidos,

ya potencia marítima y continental, tras haber destruido

las escuadras españolas en Cuba y Filipinas,

decide construir un canal en América Central.

Finalmente entran en liza los estadounidenses,

que son los que finalmente lo van a llevar a cabo,

posibilitando incluso la separación de Panamá respecto a Colombia

de la que formaba parte.

En ese instante ya, por decirlo de alguna forma,

España no cuenta, España ya está fuera de combate,

ya incluso en la España triste de esa etapa de la Restauración

en la que ya ha perdido incluso

lo que se ha llamado el imperio insular,

es decir, Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

Ya España está fuera de combate

en ese intento de comunicar los dos océanos.

(Música aventuras)

Para Estados Unidos comunicar los dos océanos es vital.

Quiere convertirse en una potencia en el mundo.

Tras vencer a la escuadra española en la guerra de Cuba,

los norteamericanos se dan cuenta de la importancia estratégica

de contar con un canal que le permitiera reunir rápidamente

en momentos de peligro sus flotas del Atlántico y el Pacífico.

(Continúa música)

El contraalmirante Alfred Mahan, considerado como el ideólogo

del imperialismo moderno, sostenía en su obra

la importancia de la fuerza marina sobre la historia que:

"Las guerras se ganan desde el mar por el estrangulamiento económico

del enemigo, puesto que el poder naval dominante

hará desaparecer al enemigo de una determinada zona marítima

o le permitirá aparecer en ella como si fuera un fugitivo".

Un aventajado alumno suyo, Theodore Roosevelt,

ministro de Marina antes de ser presidente de los Estados Unidos,

al llegar a la Casa Blanca logra que la Comisión

del Canal Interoceánico emita un informe favorable

a la construcción de un canal por el istmo de Panamá.

Rápidamente se inician negociaciones entre Estados Unidos y Colombia

que concluyen con la firma en Washington

del Tratado Hay-Bunau Varilla en 1903.

Este acuerdo otorga a los norteamericanos

el derecho durante 100 años prorrogables para excavar

y proteger un canal en Panamá y una zona adyacente

para ese propósito.

El país, independizado de Colombia ese mismo año,

decide con Estados Unidos la construcción del canal

por 10 millones de dólares.

Theodore Roosevelt acuerda comprar los derechos y la maquinaria

del canal francés por 40 millones de dólares.

Roosevelt designó a Georges Goethals como presidente de la Junta

e ingeniero en jefe de la Comisión Ístmica del Canal.

Goethals tuvo que resolver tres grandes problemas.

El primero, rebajar a un nivel más bajo varias montañas

para poder minimizar así la elevación del mismo canal.

El segundo, conseguir hacer una represa utilizando el río Chagres

para crear el lago artificial de Gatún.

El tercero, el más complicado,

era construir tres escalones para ascender y descender

desde ambos océanos mediante tres esclusas

con sistemas de llenado y vaciado

y por grandes compuertas de acero con dispositivo para abrir y cerrar.

Las esclusas del Canal de Panamá fueron en su momento

una de las obras de ingeniería más grandes de su época.

En estas imágenes de principios del siglo pasado,

cuando el canal estaba recién inaugurado,

podemos ver el funcionamiento de las compuertas del Canal.

Cada cámara de esclusas requería 100 000 m³ de agua

para elevar o bajar el barco desde la posición de bajada

a la posición de subida.

La maquinaria original de la puerta consistía

en una enorme rueda dentada accionada por un motor eléctrico.

Las compuertas que separan las cámaras en cada etapa

deberían retener un considerable peso de agua

y tenían que ser muy potentes para soportar accidentes,

ya que el fallo de una puerta podría provocar

una inundación catastrófica aguas abajo.

Las obras finalizaron en 1914 y el general Goethals recibió

el agradecimiento del Congreso de los Estados Unidos

por servicios distinguidos en la construcción del Canal.

Goethals Pasará a la historia como el hombre que logró

una de las grandes hazañas de la ingeniería

desde que los egipcios terminaron las pirámides:

la construcción del Canal de Panamá.

Ese gran movimiento de tierras era necesario...

En el Canal de Suez me parece que se movieron

del orden de 75 millones de m³ de tierra,

pero en el Canal de Panamá se movieron del orden

de 170-180 millones de m³.

Eso necesitó una maquinaria que no estaba tan presente

en la etapa de Lesseps, pero precisamente la gran aportación

de los americanos fue hacer uso de esa maquinaria.

Maquinaria de excavación, maquinaria de dragado,

se planteaban grandes problemas consecuencia de la excavación

de las tierras correspondientes que había que dragar,

que se transportaban en trenes.

También el ferrocarril ahí jugó un papel importante.

Los propios americanos a mediados del XIX

ya habían construido un ferrocarril entre Panamá y Colón,

al lado del Atlántico, ¿no?

Por lo tanto, el ferrocarril también jugó un papel importante.

Y luego las perforaciones,

porque ahí no solamente fueron como en el Canal de Suez

fundamentalmente tierras arcillosas, sino que se encontraron

constantemente con roca, por lo tanto las demoliciones fueron importantes.

Incluso los derrumbamientos de tierra también les dieron

tremendos problemas como consecuencia de las condiciones climatológicas.

-No cabe duda del papel que ejercieron los españoles

durante la construcción del Canal.

Un papel primordial dentro del grupo de trabajadores europeos

contratados para las obras.

Dentro de... Alrededor de 12 000 trabajadores europeos,

la mayor parte de ellos eran españoles.

Estamos hablando de una cifra aproximada

de casi 9000 trabajadores españoles,

de los cuales casi el 90% procedían de Galicia.

(Música)

Mr. Park, encargado por la empresa del Canal

de reclutar mano de obra en Europa, declaraba en una entrevista

a un periodista americano.

"He asegurado gran cantidad de hombres

de una región del norte de España llamada Galicia.

No son muy grandes, pero sí musculosos y fuertes.

En su país son pobres y se les ofrece dos dólares en oro

al día por lo que están dispuestos a emigrar".

El mismo Roosevelt, que seguía de cerca la construcción del Canal,

el 17 de diciembre de 1906

hizo este elogio de los obreros gallegos.

"Estos hombres hacen un trabajo excelente.

Se mantienen sanos y no hay problema con ellos en ningún sentido.

Un esfuerzo constante se está haciendo

para aumentar los contratos debido a los resultados

muy satisfactorios, por lo que su número se incrementará

en la medida de lo posible".

Lo que contaban mis abuelos sobre su vivencia

en las antiguas obras del Canal, la verdad que claro,

al no poder hablar con él, pero sí tener referencias

por parte de lo que eran hermanos de mi abuela,

contaban que acababan las jornadas de trabajo,

duras jornadas de trabajo, con las manos doloridas

por el calor de los rieles, de los carriles que tenían que mover,

puesto que estaban colocando carriles para mover todas esas vagonetas

que a su vez trasladaban la tierra.

Hablaba también de que siempre estaban mojados, ¿no?

El sudor, las lluvias tropicales, el entorno húmedo,

pues hacía las condiciones especialmente duras.

(Música)

-El tema del canal de Panamá siempre me ha gustado.

Yo diría de toda la vida, de pequeño.

Pues así uno va entrando en este mundo de la colección.

Hay muchos objetos de un valor incalculable.

Uno de los que yo más quiero, muchísimos que quiero,

pero más por el significado que tiene, es la estrella.

Es una estrella donde aparece un número

y ese era el número del español, en este caso la estrella

se la daban a los españoles, a los gallegos que venían,

a los europeos que venían a trabajar a Panamá.

Entonces la estrella se la tenían que coser en la camisa,

era obligatorio que estuviera en la camisa,

y era la forma de pagarles.

Era la forma, porque cuando iban a cobrar el pago

que se lo daban semanalmente, iban a estos trenes

que estaban en la vía del Canal,

entraban y por el número se le pagaban las horas trabajadas.

Pero estas estrellas de estos españoles tenían un problema serio,

que al momento de trabajar les picaba.

Entonces, ¿qué hicieron muchísimos? Cortaron las puntas.

Otros doblaban las puntas hacia adentro,

o sea, que estaba la punta pegada, pero doblada.

Entonces, en el libro aparece la estrella completa,

tal y como debía ser, ¿no?

Pero aquí en el museo ya tienen piezas de estas cortadas, ¿no?

Que tienen un valor incalculable porque pertenecían realmente

a una persona, a quién es lo que no sabemos.

En el Canal trabajaron 75 000 obreros.

Entre accidentes y malaria murieron unos 25 000.

Se excavaron 182 millones de metros cúbicos

y tuvo un coste de 400 000 000 en la etapa norteamericana

y de 200 en la francesa.

Las obras duraron 11 años.

Fue inaugurado el 15 de agosto de 1914.

Al vapor estadounidense Ancón le correspondió el gran honor

de cruzar por primera vez el canal.

400 años después de que Núñez de Balboa

lo hiciera con cuatro gargantiles despiezados

sobre las espaldas de sus hombres.

Con su puesta en marcha,

las distancias y tiempo de la comunicación marítima

se acortaron espectacularmente.

Esto permitió dinamizar considerablemente

el intercambio comercial.

El Canal de Panamá está considerado

como uno de los grandes triunfos del ingenio humano.

Los buques,

en recorrer los 80 km que separan el Atlántico del Pacífico,

emplean entre ocho y diez horas, tras superar los desniveles,

merced a un sofisticado sistema de esclusas.

Para entrar en las esclusas se utilizan potentes remolcadores

y la asistencia de los pasa barcos del Canal

que manejan los cables de amarre y las locomotoras de remolque.

Se accede a las esclusas por sus gigantescas compuertas

que alcanzan los 25 m de altura.

Desde las casetas de control, un operador cierra las compuertas

y, con solo la fuerza de la gravedad,

el agua fluye sin necesidad de bombas

de una cámara a la otra a través de enormes túneles.

El llenado se hace en solo 10 minutos

y son necesarios 100 000 m³ de agua.

En solo ocho minutos el barco se eleva,

mientras las locomotoras de remolque lo mantienen en el centro

durante su tránsito por la esclusa.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914,

el Canal ha proporcionado servicio de tránsito

a más de 700 000 barcos.

Un buen día de 1928,

las autoridades del Canal se encontraron con la insólita petición

de Richard Halliburton.

Intrépido y conocido aventurero,

famoso por haber cruzado los Alpes en elefante

solicitó permiso para atravesar a nado el canal.

Tras el desconcierto inicial,

le fue concedido, tras pagar el peaje correspondiente.

Como el precio en el canal se establecía según

el tonelaje y la eslora del buque, Halliburton tuvo que pagar 0,36

correspondientes a sus 63 kilos y su 1,76 m.

Durante la travesía de los 80 km tuvo siempre a su lado

un barco de apoyo en el que iba un fotógrafo y un experto tirador,

ya que abundaban los caimanes en las aguas del Canal.

El Canal de Panamá tiene un alto valor estratégico

y, desde luego, sirve para comunicar ambos océanos

y permitir el paso de todo tipo de buques,

buques mercantes y buques de guerra de un lado a otro,

de un océano a otro y de una costa a otra del Atlántico

y del Pacífico.

Ahorra muchísimos días de navegación y es altamente demandado

por todos los países.

Yo mismo he tenido la oportunidad en el año 1972

de atravesar el Canal de Panamá

a bordo de Juan Sebastián Elcano, cuando era un joven guardiamarina,

que iniciaba su viaje de estudios dando la vuelta al mundo,

precisamente.

Este mismo ejemplo que acabo de poner y que yo mismo viví

es equiparable y asimilable a cualquier barco de guerra,

especialmente en Estados Unidos, que tiene dos costas.

Una costa da al Pacífico y otra al Atlántico.

El Canal de Panamá tiene un gran valor

porque les permite transitar de una costa a otra, prácticamente,

como si fuera una península

y es limitada por un estrecho al sur, que es el Canal de Panamá.

El tratado firmado en 1903 entre Panamá y Estados Unidos

empieza a ser muy contestado por la población panameña,

que exige al gobierno recuperar el control

de la zona del canal.

Se inician con los americanos negociaciones en 1970

que culminan con la firma del tratado Torrijos Carter.

El acuerdo de 1977 entre los presidentes

Omar Torrijos y Jimmy Carter devuelve a Panamá

el control completo del Canal el 31 de diciembre de 1999.

En la actualidad, administrado por la llamada

autoridad del Canal de Panamá.

Las esclusas del Canal tienen una anchura

de 33 m y medio y 320 de largo.

Los actuales buques tienen poco que ver

con aquellos que navegaban en 1914 cuando se inauguró el Canal,

cuyas esloras y calados eran mucho más reducidos.

Se les denomina buques Panamax y pueden transportar un máximo

de 4500 contenedores.

Los llamados buques Post Panamax admiten hasta 12 600.

Tienen más o menos una eslora de 347 m y una manga de 49.

Por lo que no pueden utilizar las esclusas del actual canal.

También es distinto flujo del tráfico que, con los años,

ha ido aumentando considerablemente y que, en ocasiones,

obliga a prolongadas esperas de los barcos

con sus consabidos costes.

El viejo Canal ya no da más de sí.

En el año 2006, el gobierno de Panamá,

presenta la propuesta de ampliación con la construcción

de un tercer juego de esclusas.

Se trata de que lo puedan cruzar 19 000 barcos al año

en vez de los 13 000 que lo hacían en aquel momento.

El gobierno consulta en referéndum a la población que,

mayoritariamente, se inclina por el sí

y convoca a un concurso internacional

para comenzar cuanto antes las obras.

Se presentan empresas punteras de varios países

y el consorcio unidos por el Canal,

liderado por la empresa española Sacyr, gana el concurso.

La ampliación del Canal de Panamá

ha sido muy importante para nuestra compañía

porque ha demostrado la capacidad que tenemos para hacer y gestionar

cualquier tipo de obra por muy compleja y grande que sea.

También pone de manifiesto la apuesta tan importante

que nuestro grupo tiene por la innovación

y por dar satisfacción a los clientes.

En este caso, al pueblo de Panamá, generándole una gran infraestructura

que será una fuente de riqueza extraordinaria.

(Música)

El nuevo Canal de Panamá y, en particular,

su tercer juego de esclusas constituye, probablemente,

una hazaña en la historia de la ingeniería en el mundo.

El hito más relevante de los últimos tiempos.

(Música)

Las dimensiones de la obra conllevan unidades ingentes de material

y recursos humanos.

Desde 1930, todos los estudios de ampliación de un nuevo canal

consideraban que la alternativa más efectiva y eficiente

era la construcción de un tercer juego de esclusas,

pero de dimensiones más grandes que las construidas en 1914.

El Canal de Panamá tiene, por su lado occidental,

al océano Pacífico, y por el oriental,

al océano Atlántico.

Ambos están al mismo nivel, pero el lago Gatún,

que da acceso al primer juego de compuertas,

se encuentra a una altura de 27 m por encima del nivel del mar.

Esto se salva actualmente en la zona de Gatún

y la zona de Pacifico mediante dos juegos de esclusas.

La ampliación del Canal consiste en construir un tercer juego

con unas dimensiones superiores a las actuales,

con lo que se consigue triplicar el paso de los buques

empleando el mismo tiempo.

Cada una de estas nuevas esclusas tendrá tres cámaras consecutivas

a modo de ascensores de agua para elevar o descender los buques

desde el nivel del océano Atlántico, en la nueva esclusa de agua clara,

hasta el del lago Gatún.

Los buques continúan su recorrido por el canal

y, al llegar a la zona del Pacífico,

comienzan primero a descender en las esclusas de Cocolí,

para alcanzar finalmente el nivel del mar

y seguir su singladura por el océano Pacífico.

A diferencia del Canal de 1914,

las nuevas esclusas ahorrarán mucha agua.

Se contará con tinas de reutilización,

unas enormes piscinas que permitirán disponer

de gran parte del agua usada en el tránsito de los buques.

En estas esclusas, en comparación con las actuales,

se utilizará un 7 % menos de agua,

a pesar de que el tráfico por el Canal

va a ser prácticamente el triple.

Voy a hacer una breve explicación de las obras que estamos haciendo,

de estas maravillosas obras que estamos haciendo en Panamá.

Podemos apreciar cómo se encontraba la zona

cuando llegamos antes de comenzar la construcción.

Aquí vemos el actual Canal, las esclusas de Miraflores.

Aquí se ve una gran excavación,

que es la excavación que ejecutaron los estadounidenses en 1939

hasta 1942, porque en ese año hubo un intento

de hacer un tercer juego de esclusas

que fue abortado por la Segunda Guerra Mundial.

Aquí vemos este gran entrante,

que, posteriormente, se cerró

con una presa o ataguía.

Aquí vemos que la zona de excavación del canal antiguo

ya se está bajando el agua.

Y aquí vemos que hemos empezado las excavaciones en esta zona.

El volumen de hormigón fabricado en obra para las esclusas

del Pacífico y el Atlántico

asciende a 4 millones y medio de metros cúbicos,

el equivalente a dos pirámides de Keops

o a 210 edificios de 20 pisos.

(Música)

El acero armado utilizado, casi 250 000 toneladas,

equivale al que habría de usarse en la fabricación

de 23 torres Eiffel.

El volumen de hormigón que se está ejecutando

entre Atlántico y Pacífico

aproximadamente es de unos 5 millones de metros cúbicos de hormigón.

El diseño de la mezcla,

estuvimos año y medio para ese diseño.

Siendo de especial que tiene que durar, como mínimo, 100 años.

Que yo pienso que no va a durar 100 años, que va a durar 1000 años.

-El canal tiene tres esclusas.

La esclusa que está más cerca del lago Gatún

es agua sin cloruros.

Y la que está más cerca del mar es agua con cloruros.

En la especificación se decía que el hormigón debía ser el mismo

en las tres esclusas.

Por ejemplo, la normativa española y europea

solicita un hormigón distinto donde no hay cloruros

de donde hay cloruros.

Eso es realmente uno de los motivos de discrepancia.

Luego ya se ha dialogado,

y el hormigón no es exactamente igual en la zona donde no hay cloruros

que en la zona donde hay cloruros.

Una de las preocupaciones de la ampliación del canal

era preservar el entorno ecológico de la obra.

Más de 600 hectáreas han sido reforestadas

en compensación por el desplazamiento de la flora.

Miles de animales, fundamentalmente mamíferos,

reptiles, aves y arácnidos, han sido rescatados

y reubicados en diversos parques nacionales del país.

En esta recreación, a continuación,

podremos observar claramente la diferencia de anchura

de las esclusas del Canal de 1914 y las actuales.

Aquí vemos un barco del tipo Panamax atravesando las antiguas esclusas,

que tienen una anchura de 33 metros y medio,

300 de largo y una profundidad de 12 y medio.

Aquí, un barco Post-Panamax en las nuevas esclusas.

Estas tienen una medida de 427 metros de largo

por 55 de ancho y 18 de profundidad.

Esto supone un aumento de la superficie transitable

de aproximadamente un 40 %.

(Música)

Aquí, en Italia, estamos fabricando las 16 compuertas

que van a constituir

una de las partes fundamentales del Canal.

Estas 16 compuertas se van a introducir en las esclusas

y permitirán que los barcos crucen ese futuro canal.

La historia analiza el pasado.

Pero hay presentes que se convierten en historia viva

para los siglos venideros.

Este es el caso de la ampliación del Canal de Panamá.

El mundo cambia por las ideas y las obras.

Los grandes avances corresponden a profesionales de gran formación.

Hombres, máquinas y la nueva tecnología

son el mejor activo para la realización de grandes obras.

España es un ejemplo en el mundo.

Estamos en el corazón de los conductos del Canal de Panamá.

Lo que tengo a mi espalda es el "central connection",

es la conexión del conducto principal con los conductos de alimentación

de cada una de las cámaras.

El conjunto de conductos, túneles, por los que circulará el agua

para el llenado y vaciado de las cámaras,

todas las paredes han sido pulidas de forma que...

tengamos siempre el régimen laminar del agua

y nunca pasemos a régimen turbulento.

-Ahora estamos en el puerto de Trieste,

donde embarcamos las compuertas.

Y una a una, tras ocho o nueve horas de navegación,

llegan aquí, a Trieste, en una barcaza.

La barcaza la equilibramos delante de un buque,

y estas compuertas las trasladamos dentro del buque.

En total, pondremos cuatro compuertas dentro de este buque,

y al final de julio está previsto que el buque zarpe hacia Panamá,

donde llegará aproximadamente un mes más tarde.

(Música)

Los reyes de España, siendo príncipes,

visitaron las obras de ampliación del canal.

En su recorrido, conocieron su avance

y recibieron explicaciones por parte de los responsables de su ejecución.

Sin duda, es una obra que demuestra el gran nivel tecnológico

de las empresas españolas.

Un orgullo para la marca España.

(Música)

En la construcción del canal, cada elemento,

por pequeño que parezca, en comparación con el conjunto

supone una obra en sí misma

y precisa de una concienzuda programación y esmerada logística.

Esto lo podemos ver en el embarque hacia Panamá

de las compuertas fabricadas en Italia.

El espectacular viaje por mar fue noticia destacada

en periódicos e informativos de radio y televisión

de todo el mundo.

El proceso de traslado y colocación de las compuertas

fue uno de los momentos más emocionantes de la obra.

La expectación fue máxima entre trabajadores y técnicos.

Se estaba haciendo historia y todos lo sabían.

(Música)

A mis espaldas, la compuerta número cuatro.

Es la primera que va a estar acabada. Está en etapas finales.

Solo estamos ya colocando los sellos en la zona del canal.

Los carriles de apoyo están totalmente terminados.

Y haciendo unos pequeños remates de pintura

en el interior de la compuerta.

Las compuertas están ubicadas en un nicho de un lado de la cámara

y se mueven de un lado al otro del muro de la esclusa,

a diferencia del sistema de bisagras

que caracteriza a las compuertas actuales de 1914.

(Música)

Estamos en el sector Atlántico.

A mi espalda, la compuerta más cercana al océano Atlántico.

Podemos apreciar cómo se está moviendo.

Estamos en fase de prueba de tiempos de compuertas.

Hasta ahora, todo muy bien.

Los tiempos de apertura y cierre de compuerta,

incluso por debajo de lo requerido por el cliente.

Una pieza de más de 4 millones de kilos

moviéndose con esa suavidad y a esa velocidad es impresionante.

El total de la operación somos capaces de reducirlo

en algo más de un minuto.

Si consideramos que eso supone

pasar casi una nave más al día,

en términos económicos para nuestro cliente

pueden ser cifras tremendas.

-Estamos en el canal de aproximación Gatún,

al norte del complejo de las esclusas del Pacífico,

y vamos a dar un paseo en nuestro recientemente

estrenado barco de visitas hacia las primeras compuertas.

Estamos navegando rumbo hacia las compuertas uno y dos.

Las veréis inmediatamente delante.

Esta es la dirección que llevarán los buques dentro de unos meses.

Estamos frente a la compuerta número uno.

Detrás de esta compuerta que veis cerrada hay otras siete.

Estamos en diversas operaciones,

por lo que esta compuerta necesita estar cerrada.

Como veis, no está en su nivel máximo de llenado.

Nos falta aún un nivel más.

(Música)

-Por fin, esto ya es una realidad.

Hemos acabado el tercer juego de esclusas

de la ampliación del Canal de Panamá.

-Lo que hemos procurado desde Marca España es divulgar,

poner en conocimiento de los extranjeros, fundamentalmente,

pero también de los españoles, nuestros logros, nuestros atributos.

Todas aquellas cosas por las que nos debemos sentir orgullosos

y muy orgullosos.

La semana pasada, he estado en Panamá

para asistir a la misión final

del trabajo de unos ingenieros granadinos,

extremeños, gallegos y catalanes que estaban culminando

la obra civil más colosal

que se ha estado haciendo en estos tiempos en el mundo.

La ampliación del Canal de Panamá.

Verdaderamente, escuchar a los panameños,

desde las autoridades hasta los propios obreros,

daba gusto.

Daba gusto ver cómo Panamá agradecía el esfuerzo,

la capacidad técnica,

y daba gusto ver el agradecimiento que tenían hacia España.

(Música)

-En nombre del Gobierno de la República de Panamá,

me complace dirigirme a la nación y al mundo,

hoy, 26 de junio de 2016,

una fecha histórica en la que estamos celebrando

la inauguración del tercer juego de esclusas

de nuestro canal interoceánico.

El cual representa uno de los principales activos

del pueblo panameño

puesto al servicio de la comunidad internacional

y del comercio global.

El lugar donde hace más de cuatro siglos

Hernán Cortés vislumbró la importancia estratégica

del istmo de Panamá.

Comunicando, en 1524, al rey de España, Carlos V,

el valor que tendría la unión del océano Atlántico

y el mar del Sur.

492 años más tarde, estamos aquí reunidos

para celebrar la ampliación de nuestra ruta interoceánica,

que ha unido al mundo desde 1914.

A pesar de las dudas iniciales sobre el proyecto,

la obra se ha completado

con los más altos estándares de integridad, seguridad y calidad.

El Canal y el istmo de Panamá

constituyen uno de los símbolos más poderosos de esa conectividad

y unidad que hacen falta en el mundo

para reconstituir la esencia de la humanidad.

La ampliación del canal es, por sí misma,

una obra maestra de tecnología.

Las nuevas esclusas consumen menos agua y energía

para lograr una mayor eficiencia en armonía con el ambiente.

El Canal ampliado aumentará significativamente el tamaño

y la capacidad de carga de buques

que podrán transitar la vía interoceánica.

Con el tránsito del buque portacontenedores

COSCO Shipping Panama en el día de hoy,

queda inaugurada la ampliación de nuestra vía interoceánica.

Muchas gracias por su atención.

(Aplausos)

(Música)

El español Vasco Núñez de Balboa consiguió en el siglo XVI

atravesar el istmo de Panamá con cuatro bergantines despiezados

sobre las espaldas de sus hombres.

500 años después, otros españoles han logrado ampliar el canal.

España, a principios del siglo XX, en su decadencia,

no pudo aspirar a construir el primer canal.

Un siglo después, la ampliación del Canal de Panamá

tiene sello español.

(Música)

El documental - España en el Canal de Panamá

50:47 28 dic 2016

Programa sobre el Canal de Panamá.

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  1. YERBABUENA

    HUBIERON MUCHAS FALLAS CON PERDIDAS MILLONARIAS EN ESA AMPLIACIÓN PERO ESO NO LO DICEN. tuvieron que recomenzar y demoler, especialistas norteamericanos ya lo habían predicho. los chorros de agua se colaron por innumerables rajaduras. aqui está la noticia completa para que vean a la basura de proyecto que se estaba llevando, ya se iba a venir abajo. con video y todo. https://www.nytimes.com/es/2016/06/24/el-nuevo-canal-de-panama-lo-barato-sale-caro/ lo barato sale caro, y no para el rico evade impuesto, sino para el pobre trabajador que le suman el alza de los costos.

    05 may 2017
  2. Hierbabuena

    Volviendo al tema del canal, sí, es una gran hurra para todo el país, ya que somos el ombligo de américa y un pequeño estrecho donde se facilito la excavación para unir a los 2 oceanos, punto estratégico para el transporte, el comercio, el turismo y las reuniones diplomáticas, es por eso que hacen las cumbres aquí, un país en crecimiento que aspira un puesto entre los mas privilegiados, pero sin embargo con mucha mas pobreza y malos sueldos para lo que está el costo de la vida, joder, y para que lo sepa la gente de afuera, ¿y donde está la plata que se produce fruto del canal? el canal que se conoce como la mega construcción colosal de todos los tiempos, marcada como inversión insignia del estatus económico y máximo potenciador financiero para el país economicamente hablando, entonces vengan a ver como están los hospitales sin una medicina, vengan a ver la montañas de basura que se le apoda pataconcitos en cada barriada producto de la mala administración estatal, vengan a ver como están todas las calles mal arregladas con parchecitos de asfalto que dan es pena. solo hablan de lo bonito del pais, mientras nos comemos la damier. me da un poco de pena hablar de esto, pero tenia que desahogarme un poco de esta espina que cargamos por culpa de unos cuantos aprovechados.

    05 may 2017
  3. YERBABUENA

    no todo lo de España es malo por eso no generalizo, pero malo son los inversionitas españoles corruptos que han dañado el servicio publico en nuestro pequeño istmo con unos precios super altísimos, cuando esas empresas eran del pueblo panameño había centrales enormes, talleres, estacionamientos, con mucho empleo y puestos libres, equipos pesados, transporte, repuestos para solventar lo que se dañaba, ahora que esas empresas las compraron los españoles por culpa de un presidente panameño corrupto que se rebuscó con la venta de dichas empresas, regalo el país mejor dicho, ahora todos esos equipos y maquinarias desaparecieron, ahora son otros empleados subcontratistas con corbata, no tienen mano de obra, solo ejecutivos en un departamentito atendiendo, basura que nos tocó, ni transportes (camiones, ni gruas) disponibles cuando se presenta un daño, el servicio es super malo, no dan respuestas cuando se llama, cuando se cae la luz, tardan un año para ver a quien consiguen de la empresa celula que les hace el servicio, 2 pelagatos trabajando en un pickupcito para 4 provincias WTF y otros 10 para la grandes ciudades y capital de este pais. mal mal mal, no quieren gastar estos inversionistas, todo es limitado, igual el telefono, y cobrandole grandiosas cantidades de dinero al estado panameño porque son un monopolio y no tienen competencia.

    05 may 2017
  4. Claudio

    Estupendo reportaje de una gran obra de ingeniería de nuestro país.

    02 ene 2017

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