Serie documental sobre el Canal de Castilla. Cuatro capítulos con una duración de 55 minutos cada uno en los que se recorre los aspectos históricos, económicos, culturales y medioambientales de esta obra de ingeniería.

Seria documental realizada por la productora Sateco Documentalia y contarán con el conocido actor Manuel Galiana como narrador y presentador.
Cuenta con imágenes de los museos y edificios culturales situados en las localidades cercanas al Canal, así como de los espacios turísticos habilitados y también con entrevistas que aportan detalles históricos, como Ernesto Escapa y Raúl Guerra Garrido.

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El Canal de Castilla - Capítulo 1 - Ver ahora
Transcripción completa

No hay en Europa terreno más seco que el de España

Subtitulado por Teletexto-iRTVE.

y, por consecuencia, tan expuesto a sus naturales,

a padecer hambres por sus malas cosechas.

Ni tampoco reino en que menos se haya ejercitado

el arte de ocurrir a la precisión de socorrerse unas provincias a otras

evitando la extracción de dinero a dominios extraños

pues no se ha procurado que sus ríos sean navegables en lo posible,

que haya canales para regar y transportar

y que sus caminos sean cual deben y pueden ser.

Conozco que para hacer los ríos navegables y caminos

son menester muchos años y muchos tesoros.

Pero, señor, lo que no se comienza no se acaba.

Y si el gran Luis XIV prescribió reglas y ordenanzas

que siguió y se siguen con tan feliz suceso,

¿por qué no se podrán adoptar y practicar en España

siendo vuestra merced su rey?

Este texto sobre la mejora de las comunicaciones internas

como medida para recuperar la economía del país

forma parte de la célebre representación

que el marqués de la Ensenada envía al rey Fernando VI en 1751.

Era uno de sus ministros más influyentes.

Y su recomendación podría considerarse el origen

de lo que un siglo más tarde sería el Canal de Castilla.

Un Canal de Castilla que me propongo recorrer con el talón de fondo

de esa admirable obra de ingeniería hidráulica del siglo XVIII.

Un viaje a medio camino entre el descanso y la curiosidad,

acompañado por una pareja de jóvenes amantes de la naturaleza

y ayudado por expertos y profundos conocedores de la historia del canal

con quienes conversaré en mi camino hacia Alar del Rey,

punto de partida de este viaje.

Desde siglos atrás, el transporte de mercancías,

y en particular aquel que necesitaba la salida al mar,

tuvo grandes dificultades en España

debido a las condiciones del terreno,

lo que suponía un gran inconveniente para el desarrollo del comercio

interior y exterior.

En Castilla, el cuidado de la red de caminos

por los que transitaba el comercio de la lana,

que comunicaba Burgos con los puertos de Santander y Bilbao,

y a través de los cuales exportaban las materias primas

como trigos o harinas,

se fue abandonando debido a las deficiencias técnicas

y a la insuficiencia de los recursos financieros.

Estos tortuosos caminos que a menudo se encontraban interrumpidos

por arroyos, barrizales o vegetación

se volvieron intransitables o fueron desapareciendo.

Los políticos miraron hacia Europa, donde, durante al Edad Media,

a medida que los canales de riego se empezaban a usar para la navegación,

contribuyeron en gran medida a la modernización de las comunicaciones

y el comercio de países como Holanda, Francia o Alemania.

En el siglo XVI, en muchos lugares de Europa,

en Francia, en Italia, en los Países Bajos,

se construyen canales para la navegación,

para las comunicaciones...

Y en España, existe ese mismo proyecto,

que no llega a prosperar por dificultades técnicas.

Porque

se pretende hacer navegables los ríos.

Pero los ríos aquí son

muy deudores del estiaje.

El caudal de agua es muy variable con el tiempo.

Y queda en proyecto.

Las historias tienen todas sus preliminares.

Y en cuanto al Canal de Castilla,

que es una obra de mediados del XVIII, tiene antecedentes

en la época de los romanos.

Estos se plantean hacer navegables algunos ríos para el transporte,

para las comunicaciones.

Y, sobre todo, en el XVI.

Tras la unificación católica en el siglo XVI,

en la península se comienzan a fraguar

verdaderos proyectos para construir canales navegables.

Ya en 1509, se proyectó hacer navegable

el río Pisuerga.

Y en 1548,

los procuradores del reino de Castilla intentaron

construir canales de riego que derivaran las aguas de este río

hacia grandes extensiones de cereales, pero el intento fracasó.

En la época en que eran regentes del reino, por ausencia de Carlos V,

Maximiliano y María de Hungría,

y a petición de las cortes de Valladolid de 1548, se hicieron

una serie de visitas y de recorridos por los ríos

Pisuerga, Carrión, Arlanza y Arlanzón

para ver si era posible

hacerlos navegables.

Y en relación con este proyecto de navegabilidad

de los ríos castellanos, un visitador

de obras reales, Bustamente Guerrera,

concibió el proyecto de construir canales laterales a esos ríos

fundamentalmente para abastecer a la población de Valladolid,

que se vislumbraba como futura capital de España.

Como ocurrió 50 años después.

Había un problema.

Porque los canales de los que él habla

unían un río con otro.

Eran navegables porque su caudal lo permitía.

Pero aquí, en Valladolid, en Palencia, en Burgos, hacer esto

tenía un problema.

Los ríos no eran navegables.

Había que hacerlo por completo, ¿no?

En los recorridos de los ríos más próximos a Valladolid,

el problema ya no era tanto el desnivel,

en cuanto a la navegación por los ríos,

como la existencia de numerosas presas, de molinos

y aceñas, que interrumpían.

Ya, ya. Interrumpían la navegación

Por eso Bustamente Guerrera

pensó que haciendo ríos...

Haciendo, perdón, canales

estrictamente paralelos al cauce de los ríos

se evitaba el problema de las presas.

Y en todos los casos, los canales iban entrando y saliendo de los ríos

según se terciase, digamos.

Esa idea queda dormida ahí

hasta que en el XVIII

Claro.

Esa idea, que, por otra parte,

empieza a materializarse casi por las mismas fechas

en el canal imperial de Aragón, que fue una iniciativa

de Carlos V, por eso se llama imperial

y tiene esos antecedentes en el siglo XVI.

Pues esa idea se queda sin valedores políticos

una vez que concluye

la regencia

de Maximiliano y María de Hungría, una vez que marchan

los ingenieros alemanes y una vez que a Bustamante de Herrera

se le encargan otras cosas.

Es decir, queda como un precedente.

-Entrados ya en el siglo XVII,

Castilla "la vieja" se había convertido en una región empobrecida

y aislada del resto del país.

Un gran páramo difícilmente transitable

rodeado por un coloso cinturón de fantásticas montañas.

La región más grande del país llamada "el granero de España"

por su importante producción de cereales

se veía relegada del gran comercio de la exportación

tanto al resto de la península como, sobre todo,

a las colonias de ultramar.

Es en la mitad del siglo

cuando entre los ilustrados españoles

se produce un profundo interés en modernizar el país

reflotar el comercio y construir

las vías de comunicación

necesarias para salir del atraso que soportaba España

con respecto al resto de Europa.

Y es en este horizonte en el que se perfila

la proyección y construcción del Canal de Castilla,

recuperando la idea de construcción

de canales 200 años después.

¿Y es el marqués de la Ensenada el que recupera esa idea?

Es el marqués el que recupera esa idea

por inducción de uno de sus principales consejeros,

que era Antonio de Ulloa.

Antonio de Ulloa participó

en unas misiones de espionaje industrial

que organizó el marqués de la Ensenada por toda Europa

a partir de 1749. A Antonio de Ulloa le tocó ir a Francia,

y en su recorrido por Francia

en 1749, 1750,

pues recorrió el canal

de Languedoc, el que hoy se llama el Canal du Midi,

que va de Toulouse hasta el Mediterráneo

y que fue construido por Riquet en la segunda mitad del siglo XVII,

en la época de Luis XIV.

Ulloa mandó un informe al marqués de la Ensenada

sobre el canal de Languedoc, diciendo que aquí

se podía hacer una cosa parecida.

Al marqués de la Ensenada le pareció muy bien esta idea de Ulloa,

le mandó que contratase a un ingeniero francés

para que se encargase del proyecto.

Ulloa contrató a Carlos Le Maur, con el que luego se llevaría fatal,

se lo trajo aquí

y entonces, entre 1751 y 1752

Ulloa y Le Maur, teniendo siempre en la cabeza

para imitar el proyecto del canal de Languedoc,

hacen el Proyecto General de los Reales Canales de Castilla y León.

-En este proyecto inicial se contemplaron cuatro ramales

que debían unir Segovia con Reinosa, en Cantabria,

con la intención de poder llegar hasta el puerto de Santander.

El canal del norte tomaría sus aguas del río Camesa,

cerca de Reinosa.

Desde allí seguiría el curso del Pisuerga hasta Melgar,

donde se desviaría para entrar en el valle del Carrión,

donde desaguaría en este mismo río al pie de Calahorra de Rivas.

En este punto enlazaría con el canal de Campos,

que recorrería las tierras de esa comarca

hasta el río Sequillo, a la altura de Medina de Rioseco.

De este mismo canal, no lejos de su cabecera,

tomaría sus aguas el canal del sur en El Serrón, cerca de Grijota,

que pasaría cerca de Palencia y siguiendo el curso del Carrión

y el Pisuerga, acabaría desahogando en él a su paso por Valladolid.

El canal de Segovia tomaría sus aguas del Eresma,

cerca de la ciudad que le daba su nombre

y seguiría el curso de este mismo río y después el de la baja

hasta desembocar en el Duero, cerca de la Cartuja de Ariago.

No podían llegar a hacerse los cuatro canales.

No, el proyecto

la verdad es que era gigantesco porque suponía

articular económicamente toda la Meseta Norte

mediante una red de cuatro canales navegables

y, en los puntos terminales de esa red,

construir dos caminos, que sí se construyeron,

el camino de Reinosa, Santander, la primera carretera que hubo en España

para salvar el obstáculo de la Cordillera Cantábrica,

para dar salida al mar a los excedentes castellanos

y, por otro lado, el camino del puerto de Guadarrama,

que permitía abrir

el mercado madrileño a los productos de la meseta.

Y es que

el canal de Segovia iba a llegar hasta muy cerca,

el no construido canal de Segovia iba a llegar cerca del puerto

de Guadarrama. Visto desde hoy,

¿el canal se podría considerar en su época una quimera,

un sueño, una fantasía o algo realizable?

Desde el sentido común y en toda la amplitud del proyecto

no era un proyecto realista.

Para empezar, porque

los países europeos que cuentan con canales navegables,

esos canales juegan una función subsidiaria

o complementaria de los ríos navegables.

Caro, en España no hay ríos navegables.

Entonces, a los canales de navegación

se les asignó un papel sustitutivo, no complementario.

Con lo cual, las obras eran mucho más grandes,

el coste era mucho mayor

y con el agravante, además,

de que hay que tener en cuenta que un canal

no empieza a ser útil hasta que se acaba,

hasta que se concluye.

Hasta que no se termina y no se pone en servicio,

el canal va de ninguna parte a ninguna parte.

-Todos los detalles para dar comienzo a la que fue

la obra de ingeniería hidráulica más importante del siglo XVIII

y principios del siglo XIX en España

fueron gestados durante varios años de estudios

por los que por entonces eran los ingenieros mejor dotados

y más importantes del país.

La meticulosidad de aquellos primeros trabajos hizo posible

que una obra de tan maña envergadura

alcanzara una perfección tal

que todavía hoy, en esta abrumadora era tecnológica,

sigue maravillándonos.

Tras elegir como punto de partida el Ramal de Campos

por la regularidad del terreno, más llano que el de las otras comarcas

y ser el tramo más corto, 54 kms,

las obras del Canal de Castilla comenzaron

el 16 de julio de 1753

en Calahorra de Ribas, término municipal de Ribas de Campos,

en la provincia de Palencia.

Los otros dos ramales por donde había de transcurrir el canal

obligaron, sin embargo, por las dificultades del terreno,

a plantearse un buen número de importantes obras de ingeniería

de muy diversa índole, según las características del lugar.

Por ejemplo, en las cabeceras de los ramales

fue necesario construir retenciones.

Estas son las primeras obras que se pueden ver

en un recorrido por el canal.

Regulan el canal de agua para que este desempeñe sus funciones.

La de Alar del Rey y la de Herrera

son parecidas con sus casetas rectangulares a ambos lados,

pero la de Calahorra es diferente,

formada por un paso balado de iguales proporciones que una exclusa.

La primera presa para elevar el nivel del agua

y dirigirla al cauce del canal,

se construye en el río Carrión, en Calahorra de Ribas.

Las obras tienen forma cortada en el frente

y un talud bastante pronunciado

en la parte inferior sobre el que el agua se desliza suavemente.

Esta presa de San Andrés, en el punto en el que el canal atraviesa

el Pisuerga, en la localidad de Herrera del Pisuerga,

fue construida entre 1761

y 1769.

Y es, probablemente, la más importante

de las que encontramos en el recorrido.

En los extremos de los tres ramales

se construyeron unos puertos interiores,

formados por extensos muelles de sillares bien tallados

llamados dársenas.

-En el canal hay cuatro dársenas, una en Valladolid,

que es el final, una en Rioseco,

una en Alar, que es el principio y una en Palencia capital,

que es un ramal que no estaba pensado,

hubo que sacar un ramal a Palencia.

Bueno, en esas dársenas, como en las dársenas de los puertos

de cualquier puerto de mar,

estaban rodeados de almacenes donde se hacían el trasvase

de las mercancías que venían de los barcos a tierra.

Y de tierra a los barcos para mandarlos otra vez hacia arriba.

Se puede hablar de las semitas pequeñas

al lado de cada esclusa y al lado de cada fábrica.

Pero era para montar lo de esa fábrica y no el resto de mercancías.

La mercancía de Valladolid se montaba en la dársena

para llevarla a Alar del Rey.

-Las 49 esclusas que permitían salvar grandes desniveles de terreno

y permitir el paso de las embarcaciones

se han convertido en las obras más emblemáticas del canal.

Estos ingenios en forma de balsa, ideados por Leonardo da Vinci,

fueron usados en los canales franceses en el siglo XVIII.

-Hay un desnivel de 140 metros entre Alar y Valladolid

y pasa saltarlo se usan 42 esclusas en este ramal

y otras siete en el ramal de Campos.

Lo de las esclusas es un artilugio con compuertas,

de forma que soltando agua o abriendo agua

del vaso de arriba o abajo se consigue que los barcos suban

o bajen.

-Podríamos decir que estas enormes balsas de piedra,

con su sistema de presa y drenaje que controla su caudal,

funcionaban como ascensores acuáticos.

hay dos modalidades de esclusas: las ovaladas,

34, construidas en el siglo XVIII,

en la época en que el estado

construía las obras, que responden a las diseñadas por Leonardo,

con compuerta hidráulica llamadas tipo mitra

por recordar a los tocados de los obispos,

y las rectangulares, realizadas en el siglo XIX,

llevadas a cabo por la compañía del canal.

Son 15, todas las del ramal de Campos

y las 8 últimas del ramal del sur.

Se construyeron a lo largo del canal 70 puentes.

Todos ellos llaman la atención por su perfecta ejecución

de un solo arco de medio punto,

rebajado, escarzano o apuntado.

-Todas las esclusas llevaban un puente

precisamente para pasar al otro lado del canal.

No era fácil pasar en aquel momento.

Además, todos los cruces de caminos necesitaban sus puentes.

Se construyen en sillería,

son unos puentes espléndidos que siguen funcionando estupendamente.

Y sigue pasando tráfico rodado por cualquiera de ellos.

-Estos puentes contaban con un paso inferior,

prolongación del camino de Sirga para permitir el paso

de las mulas de arrastre.

Los construidos en primer lugar fueron los tres

que se pusieron en pie en el primer tramo del ramal de Campos.

El de Valdemudo, el de Becerril de Campos

y el de Villaumbrales.

Los acueductos es una obra muy curiosa.

El canal pasa por encima de los ríos.

-Si, fundamentalmente el más grande es el que tenemos

hay alguno más pequeño en el río Sequillo,

pero el más grande pasa por encima del río Abánades,

que era como se le denominaba antes y tiene cinco ojos.

Es un acueducto espléndido, fundamental.

Es muy bonito.

Esta hecho yo creo que en el siglo XVIII.

Y sigue funcionando perfectamente.

Lo que pasa es que en vez

de hacer pasar al canal por debajo del río,

por los problemas que eso tendría para poder remontarlos,

los barcos no podrían pasar por ahí, tendrían que volver a entrar.

Pasa el canal por encima del río.

Junto a los grandes acueductos, como este de cinco arcos de medio punto,

o el que cruza el río Sequillo con cinco arcos escarzanos,

también se proyectaron otros menores de diferentes tipos

según el número de arcadas

o el tipo de bóvedas usadas en ellos.

El canal cuenta con 49 acueductos

y los más numerosos son los que constan con de una sola bóveda

de arco de medio punto, mediante los cuales el canal

salva hondonadas producidas por arroyos o sangraderas.

Se contempló la construcción de astilleros cerca de las dársenas,

donde se construían o se reparaban las barcazas,

ya que sufrían desperfectos,

así como aliviaderos para coger o soltar agua del cauce

cuando fuera necesario.

-Hubo varios núcleos de población, han desaparecido todos

salvo Aras del Rey.

Aras de Rey se creó por y para el canal.

Ha sido un nudo ferroviario, pero antes empezó con el canal.

Como era el primer punto del canal, se creó un campamento grande

que tenía hasta una cárcel de penados,

que también es del canal. Era el canal

El canal era Aras del Rey.

Luego se creó la población de San Carlos de Abánades,

que ha desaparecido, queda un vestigio de la ermita.

Se creó algo de población cerca de Paredes, en las casas del rey.

También ha desaparecido como población,

ya no queda como población del canal.

Como población del canal ya solo queda Aras del Rey.

-El cauce del canal tiene una anchura de entre 11 y 22 metros,

dependiendo del tramo.

En su signo más profunda se hunde hasta los tres metros.

Pero la construcción del canal fue larga y compleja,

con continuas interrupciones a lo largo del siglo.

Exactamente 99 años que duraron las obras.

A los 18 meses de haber comenzado en 1754

y tras haber construido 25 kms,

se paralizaron los trabajos ya cerca de Paredes de Nava.

Tras caer en desgracia

el marqués de la Ensenada y ser cesado como ministro,

el canal se vio huérfano de sus principales valedores.

Alma mater del proyecto,

artífice de las grandes reformas administrativas

De Felipe V y Fernando VI, tras una deslumbrante carrera política,

murió exiliado y recluido

en la vallisoletana villa de Medina del Campo,

adónde llegó desterrado de la corte, acusado de traiciones,

intrigas y conspiraciones políticas.

Antonio de Ulloa, fiel colaborador del marqués,

pidió el relevo como director general de las obras.

Tras nuevos nombramientos y ceses,

quieres finalmente, hacia julio de 1758

se hacen cargo de continuar las obras son Francisco de Ibarrola

y el hermano de Antonio, Fernando de Ulloa,

quienes decidieron que pese a las dificultades que planteaba,

era más rentable comenzar

la construcción del ramal del norte que terminar el ramal de Campos.

Por lo que las obras dan comienzo en Alar del rey

en septiembre de 1759,

concluyéndose 32 años después en Calahorra de Ribas,

al unir sus aguas

a las del ramal de Campos en su comienzo.

El acontecimiento lo recuerda este monolito

levantado en tan emblemático lugar en 1791.

Poco tiempo después,

comienza la navegación por el canal desde Paredes de Nava

hasta Alar del Rey, unos 100 km, aproximadamente,

permitiéndose el tráfico solo durante el día, de sol a sol.

Las barcazas, en principio, eran movidas por un sistema

combinado de arrastre y vela,

pero con el tiempo solo se mantuvo el arrastre,

mediante caballerías como fuerza motriz.

Las obras continúan, dando comienzo al año siguiente

la construcción del ramal del sur en el Serrón,

según el proyecto de Juan de Homar.

Es entonces cuando se piensa en el aprovechamiento industrial del canal

y comienzan a construirse, además de instalaciones auxiliares

al servicio de la navegación,

como almacenes, casas de empleados, peones o cuadras,

otros edificios para aprovechar

la fuerza motriz de las esclusas, principalmente molinos.

Hacia 1800,

ya se habían instalado unos 25 establecimientos

en el ramal del norte.

50 años más tarde, en 1850,

el ingeniero Pedro Severa Robles

incluyó en su informe de reconocimiento

estos dibujos de Calahorra de Ribas y El Serrón

en los que, además de las mulas tirando de las barcazas,

podemos observar el complejo industrial que se había organizado

en torno al canal.

-A finales del siglo XVIII hubo un aprovechamiento industrial.

Hubo fábricas de curtidos, de harina, las primeras fábricas de harina.

Pero obviamente el aprovechamiento masivo del Canal de Castilla

desde el punto de vista industrial tuvo lugar después

de que estuviese concluido en todos los altos.

Se trataba de poner una fábrica

en cada uno de los altos de las esclusas.

Que no quedasen sin utilizar.

La mayor parte de las fábricas

fueron fábricas de harinas, esa fue la gran especialización,

pero también hubo fábricas de papel

y hubo algunas fábricas textiles.

Se pensó en industrial metalúrgicas.

-Una vez hecho el canal se rentabiliza de muchos modos.

Los ilustrados eran gente con cabeza

y se sitúan a lo largo del canal,

sobre todo en las fábricas de harina, que transforman ese cereal.

El recurso fundamental en ese momento, en el siglo XVIII,

es la producción de cereal, que responde

al deseo de alimentación, que es una prioridad para el país.

Los excedentes del cereal

plantean la necesidad de comercializarlo fuera,

de exportarlo fundamentalmente a Inglaterra y a los Países Bajos.

-En 1804, 12 años después de empezarse a construir

el ramal del Sur,

las obras se detienen de nuevo,

en esta ocasión en Soto Almúrez. La ruina de las arcas del estado,

las diferencias entre los técnicos

y, sobre todo, la Guerra de la Independencia

son la causa de un largo periodo de inactividad.

Se suspende la navegación, se abandonan las poblaciones

y los almacenes, los molinos y las fábricas

son objeto de continuos saqueos.

Fernando VII, tras visitar sus instalaciones

y consciente de que el estado no podría sufragar las obras,

el 17 de marzo de 1831 se concede la gestión del canal

a la compañía del Canal de Castilla,

que corre con los gastos necesarios para la finalización de las obras.

-El estado

estaba en verdadera quiebra a comienzos del siglo XIX.

No disponía de fondos, no ya para

continuar las obras, sino siquiera para mantenerlas.

Entonces, lo que hace el estado en 1829

es ceder

el canal a una empresa privada

formada por financieros, hombres de negocio del entorno

de políticos

de la futura reina regente, María Cristina.

En esa empresa estaban hombres de negocio muy cercanos a la corte,

como el banquero Aguado,

como Gaspar de Remisa, como Martínez de Irujo,

y lo que obtuvieron fue una concesión por 70 años.

Es decir, en teoría hasta 1919

a cambio de comprometerse a construir lo que faltaba del canal.

En realidad, lo que hicieron fue la versión reducida que hoy conocemos.

Durante ese tiempo tendrían derecho a explotar

el canal en todos sus aspectos.

Desde el punto de vista industrial, de la navegación

e incluso desde el agrario,

colonizando, por ejemplo, las tierras de la Laguna de la Nava,

que previamente tenían que desecarla.

Se privatizó el proyecto, ¿no?

Se le dieron muchas prebendas a la compañía.

Todas las tierras que podía sanear, como las de Navas,

pasaron a su propiedad.

Y, además, con la mano de obra gratis

de casi 4000 y pico esclavos, prisioneros, ¿no?

Ni redención de pena ni nada, a trabajar.

Y bueno, esto sería una de las celdas,

muy pequeña para tanta gente.

Debía haber muchísimas bajas, porque en 1850 y tantos

fue el año del cólera. Debieron morir como chinches.

-Cada dos meses ponían el número de penados

que le habían dado a la empresa.

Cuando los reponían era porque se escapaban

o porque se morían en el intento. El esfuerzo era descomunal.

La piedra, ¿de dónde vino?

Bueno, la piedra se iba sacando de los alrededores del canal.

De piedra solo son las esclusas los puentes

y las dársenas.

El resto del canal es en tierra,

en la tierra que va saliendo. al excavar.

-En general, toda la fábrica de sillería a lo largo del canal,

no te digo en Rioseco, cuando llegues y lo veas fíjate,

cuando preguntes di:

¿Dónde está el Palacio de los Almirantes de Castilla?

Rioseco es donde estaba el almirantazgo.

¿Dónde está? Pues aquí.

Pasa en Dueñas, en todos los castillos,

se desmochaban y se llevaban

para la obra de fábrica del canal.

-Parece un trasplante de órganos.

Esta cosa vieja no vale. -Con los monumentos robados,

igual.

Se ha salvado el acueducto de Segovia de casualidad.

Suele ocurrir.

Casi todos los grandes castillos que ya no están

y sobre todo murallas,

porque coincidía el tipo de piedra, son la obra de fábrica

de las dársenas,

hubiese sido un monumento histórico-artístico.

En 1835,

ya bajo la dirección del ingeniero Epifanio Esteban,

se finaliza el ramal del sur

con la llegada de las aguas al Pisuerga en Valladolid.

Ahí se tardaron 100 años.

¿No hubo ningún tramo que empezara a funcionar antes?

-Sí.

En concreto en 1835

se puso en servicio

todo el recorrido

del canal en sus tramos

del norte y del sur, es decir, de Alar del Rey a Valladolid.

Y eso posibilitó que por fin

que los trigos y harinas de Castilla

tuvieran salida

hacia el Cantábrico.

Enlazaban en Alar

y más tarde en Reinosa con la carretera

para poder exportarlos por vía marítima.

Pero los problemas siguen sucediéndose.

Las ya endémicas dificultades económicas

y ahora las guerras carlistas,

son algunos de ellos.

En 1841 se había llegado a la conclusión

de que la terminación del tramo

de Alar del Rey a Reinosa

no era viable.

Y en 1849 se concluye

el ramal de Campos, ya bajo el reinado

de Isabel II.

En 1849,

cuando se concluyen las obras en los tres ramales,

es cuando, abiertos los 207 kilómetros a la navegación,

comienza la época de mayor esplendor

que tuvo lugar entre 1850

y 1860,

cuando las barcas que surcaban el canal

superaban las 350,

la mayoría de ellas de propiedad privada.

Aún décadas más tarde, además de mercancías,

en algunos momentos transportaban soldados

y equipamientos militares.

También en las dársenas y sus cercanías

se celebraban puntualmente

procesiones en barca junto a sus aguas.

Durante los 20 años que esto funcionó,

imagínate

esta vía de agua.

En los años

desde 1840 a 1860 y tantos como mucho,

en esos 20 años

había una aglomeración...

Más de dos barcazas por km cuadrado.

Había un trasiego tremendo. Castilla se puso en pie.

Se crearon 20 000 fábricas de harina,

de piensos, de derivados de la harina.

Se salió al mar.

Se unieron las familias con las santanderinas navieras

y se unieron las grandes vías de navegación.

Es que fue un éxito de los ilustrados,

pero tuvieron poco tiempo de explotarlo,

y fiduciariamente,

gracias a esa imaginación de la razón y el trabajo,

dos condiciones no bien vistas en España,

por primera vez Castilla

adquiere una financiación propia,

un banco con capital propio castellano,

el banco de Valladolid.

Cerca del paseo de Zorrilla se puede ver...

Ahora pone BBVA, pero era el de Valladolid.

El canal había comenzado a ser el motor del futuro.

Un futuro que habría de enriquecer a esta región

hasta entonces maltratada por la sequía, la miseria

y el aislamiento.

-Aquella quimera

dio su provecho. -Pero en una versión

reducida.

Es una versión muy disminuida.

Aproximadamente

la longitud del canal construido en los tres ramales existentes

es como una tercera parte de lo proyectado.

A pesar de eso ha sido una fuente de riqueza para la zona.

Muy limitada.

Hoy es una red de abastecimiento de agua...

Si se hubiera terminado

en el siglo XVIII,

hubiera tenido efectos de arrastre sobre la economía castellana

mayores que los que tuvo.

Porque la mala suerte del Canal es que,

cuando se terminó definitivamente en esa versión reducida,

en 1849,

porque había quedado pendiente el Canal de Campos

hasta Medina de Río Seco,

ya había aparecido en el horizonte

una alternativa de transporte

más eficiente y más rentable que la navegación por canales.

Era el ferrocarril. El ferrocarril.

Fue el ferrocarril el que hundió al Canal.

La llegada del ferrocarril,

concretamente el tramo Alar del Rey, Santander,

que construye la compañía de Isabel II,

finalizado en 1866,

impulsó aún más el tráfico por el Canal.

Ya que significaba la prolongación

del transporte de mercancías

de manera más rápida y cómoda.

Los aspectos más característicos

quedaron plasmados en fotos, que el director de las obras,

el ingeniero inglés Atkinson,

tomó entre 1855 y 1857.

Constituyen un testimonio de la culminación del sueño ilustrado.

Aunque no como lo habían concebido.

Sin embargo,

cuando la línea se prolonga hasta Valladolid,

pudiéndose transportar mercancías a Santander,

el Canal queda obsoleto. Y, aunque hasta 1919,

año en que la compañía privada terminaba su contrato,

se intentó reactivar el tráfico de barcazas,

no se consiguió.

En el año 1919,

revierte, después de todas esas concesiones a empresas particulares,

revierte al Estado.

Se acaba el periodo de la concesión

y el Estado se plantea qué hacer con él, evidentemente.

Y, en el año 51,

se empiezan a desarrollar los regadíos alrededor del canal.

Y, en el año 51, se cierra totalmente el canal

al tráfico marítimo,

al tráfico navegable, y es un canal para regadío.

En este momento, el Canal de Castilla en sus tres ramales riegan

alrededor de 50 000 hectáreas

entre el canal y los que salen de él.

Y abastece aproximadamente a 350 000, 400 000 habitantes.

Porque del Canal de Castilla también beben 45 pueblos

y poblaciones.

Entre ellos, más de la mitad de Valladolid,

todo Palencia capital bebe del canal

y, bueno, entidades ya menores,

Herrera de Pisuerga, Cabezón de Pisuerga...

Un montón de poblaciones beben del canal.

Esos son los usos actuales.

El canal, desde 1991, tiene la protección monumental

como conjunto histórico-artístico.

No ha habido grandes avances en la recuperación

de los elementos arquitectónicos del canal.

Sí se ha recuperado desde el punto de vista medioambiental.

El canal dejó de ser navegable en 1959.

Pero hoy nos ofrece todavía

el tranquilo discurrir de su majestuoso cauce.

Un apasionante legado que esconde un pedazo de historia en cada rincón.

El Canal de Castilla es un verdadero ejemplo de gran ecosistema.

Cuenta a lo largo de sus más de 200 km de recorrido,

con 85 humedales.

35 se encuentran catalogados dentro de la Red de Espacios Naturales

Natura 2000.

La red de espacios naturales de la Unión Europea.

Son de pequeño y mediano tamaño.

Una a una no tienen gran valor.

Pero en conjunto son uno de los ecosistemas

más singulares de la Meseta.

Y son el refugio para un gran número de especies animales y vegetales,

muchas de ellas amenazadas y que encuentran aquí sus zonas de cría

en toda el área castellano-leonesa.

La increíble transformación que tuvo lugar en Tierra de Campos

es importante desde el punto de vista ecológico.

La aparición del canal supuso un hábitat perfecto

cuyas características apenas cambian a lo largo del año

al tener una afluencia del agua constante.

Y a lo largo, digamos, de las riberas del canal

todo eso,

me parece que ha habido como un rebrote de vida.

Lógico, ¿no?

A lo largo de esa ribera. Claro, piensa que...

Piensa que el canal discurre por una zona fundamentalmente

de cultivos cereales.

Una zona seca de la Castilla seca.

Y establece un cordón de agua, un cordón de vida,

de vegetación, que atrae fundamentalmente a los pájaros.

Es una zona de observación ornitológica importante.

-Sus más de 200 km de sotos de bosque de ribera

son una autovía para que numerosas especies animales y vegetales

se desplacen desde el norte al sur y viceversa

interconexionando dos grandes regiones,

la eurosiberiana y la mediterránea.

Encinas, robles, chopos

y un sinfín de plantas arbustivas y acuáticas

perfilan los bosques de la ribera.

Es un ejemplo no solo de cómo, sino también de por qué la tecnología,

el desarrollo industrial y el ocio,

deben ir junto a la preservación de los espacios naturales.

El canal vive una nueva etapa.

Si tiempo atrás contribuyó a la revitalización de la comarca,

hoy continúa haciéndolo.

Su enorme potencial turístico

se suma a las funciones de riego y abastecimiento de agua.

El consorcio para la gestión turística del Canal de Castilla

ha iniciado, dentro de su plan de excelencia,

un proyecto con importantes inversiones en infraestructuras.

Se han recuperado esclusas, acondicionado edificaciones

como equipamientos turísticos

o se han instalado centrales eléctricas, entre otras actuaciones,

conjuntamente con la Confederación Hidrográfica del Duero.

También se pueden recorrer hoy,

de punta a punta,

los tres ramales del Canal de Castilla,

sus 207 kilómetros, a través de una vía verde

que discurre paralela al agua

y que fueron los antiguos caminos de sirga

desde los que las mulas tiraban de las barcazas.

Se ha señalizado el trazado para que, quienes lo visiten,

bien sea a pie,

en bicicleta o a caballo,

puedan recorrerlo por etapas

sin temor a que ningún vehículo les importune.

Un verdadero regalo para los amantes del deporte y la naturaleza.

Piensa lo insólito y a la vez lo atractivo que es

que Valladolid y Palencia se comuniquen por un canal

que se puede recorrer a través de los caminos de sirga.

Realmente, es un hilo conductor,

que en la Tierra de Campos, en la que no hay árboles, pasa el canal

con su escolta de chopos, de árboles, de verdor.

Y tengo entendido que un barquito hace un recorrido.

Ahora mismo hay, turísticos, tres o cuatro barcos puestos.

Uno por cada diputación por las que pasa el canal,

que son Valladolid, Palencia y Burgos.

Ese es el de la Diputación de Burgos,

que pasa por encima

del acueducto de Abánades

y llega hasta Carrecalzada,

que está muy cerca de Melgar de Fernamental.

Y es donde están los almacenes de ese tramo de canal.

¿No les parece atractivo un viajecito en el barco?

Sí. A mí también.

Además del San Carlos de Abánades,

se puede disfrutar también de un delicioso paseo por el canal

en el Marques de la Ensenada, en Herrera de Pisuerga.

Desde el embarcadero, junto a la presa,

hasta la esclusa sexta.

Esto comienza aproximadamente en el año 2002, 2004

con una actuación de recuperación

y que puso en valor la dársena de Medina de Rioseco.

Y no solo eso, sino que sentó las bases para iniciar

el primer tramo navegable del canal.

Con el primer barco,

que supuso una novedad en esa demanda,

en esas posibilidades de uso que ya se avanzaban,

se vislumbraban

de su potencialidad para usos turísticos.

Hay 20 000 posibilidades históricas, artísticas, artístico-históricas

Entiendo que la obra del canal en sí misma es una obra de arte.

La sillería está trabajada perfectamente.

Los acueductos parecen auténticos castillos en el aire.

Y las esclusas ovaladas.

Hay 49 esclusas a lo largo del canal.

Más de la mitad, son esculturas de Leonardo.

Es una escultura.

Un museo donde no cobran entrada.

Puedes absolutamente extasiarte.

Porque el diseño de las esclusas es un modelo esclusa mitra,

que se empezó a edificar el XVII en Languedoc.

Probablemente, este sea el último gran canal que usa estas esclusas.

Y es... Bueno...

Todo lo que ha sido la modernidad,

el hueco habitable, la curva, está aquí.

Y, además, encima, cuando se movía, era un móvil perenne.

Esa ascensión...

Es...

Un privilegio.

Y, de repente, te encuentras en un paisaje

que es absolutamente renacentista.

Aparte de todo este diseño

de Leonardo,

este diseño de la naturaleza aquí puesta...

La verdad... Esa pue...

Las puestas de sol son maravillosas.

He visto unos tilos que son de esos de gritar de bonitos.

Y los cielos.

El cielo abierto. Es que es...

Es Tierra de Campos.

Son los campos góticos...

Esta planicie, la soledad, el silencio.

No, no. Tiene mucho atractivo.

Además de seguir con las actuaciones que se siguen llevando a cabo

para la recuperación de su patrimonio

y mejorar las condiciones medioambientales

el futuro pasa por una actuación en la dársena de Valladolid.

Además de disfrutar del patrimonio medioambiental y monumental

de ciudades como Palencia,

con su concentración de románico y su catedral,

la bella desconocida,

o Valladolid con su conjunto histórico

y su museo de San Gregorio en el centro,

los pueblos ribereños, o próximos al canal,

son depositarios de magníficas obras de arte.

Orfebrería, pinturas o esculturas de grandes artistas.

La mayor parte custodiadas en el interior de sus templos o museos.

Movidos unos por estas y otras razones,

como sus gentes, su gastronomía y su historia,

y tras el ocio y el deporte otros,

cada vez más viajeros como nosotros

ponen rumbo a estas tierras,

primero, reino de Castilla,

luego, Castilla-La vieja

y hoy, Castilla-León,

para disfrutar del poderoso espectáculo de la naturaleza.

El Canal de Castilla - Capítulo 1

52:03 16 abr 2017

El primer capítulo de la serie incluye la preparación de todos los supuestos que incluía el proyecto del Canal de Castilla, en lo relativo a todos sus ramales, incluido el aprovechamiento de uso industrial que de él se hizo en su momento, incluidos los inicios de las obras en Calahorra de Ribas.

Histórico de emisiones:
25/09/2012
08/05/2013
27/12/2014
18/04/2015
02/01/2017

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25/09/2012
08/05/2013
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  1. EduardoV

    Me ha interesado tanto que voy a recorrerlo esta semana, narracion apasionada y divulgativa en buen grado, espero un tercer capitulo, gracias

    29 abr 2017
  2. Federico123

    Muy interesante.Historia,nuestra,eso es lo que tenemos,que enseñar,mejor debemos enseñar.Gracias,señor Galiana y a todo el equipo,lo disfrute

    16 abr 2017

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  • Capítulo 3

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    55:13 30 abr 2017

    55:13 30 abr 2017 Abordaremos en esta ruta por el Canal de Castilla el ramal de la zona centro-oeste de Castilla y León desde Campos de Calahorra de Ribasa a Medina de Rioseco. Histórico de emisiones: 27/09/2012 10/05/2013 03/01/2015 02/05/2015 04/01/2017

  • Capítulo 2

    Capítulo 2

    57:08 23 abr 2017

    57:08 23 abr 2017 En este capítulo de la ruta por el ramal de norte, iremos desde Alar del Rey a Calahorra de Ribas. El aprovechamiento industrial del canal fue muy importante; a lo largo del recorrido se estableció una fábrica de curtidos a la inglesa de gran influencia. Fromista estará presente en nuestro camino. Histórico de emisiones: 26/09/2012 09/05/2013 28/12/2014 25/04/2015 03/01/2017

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    52:03 16 abr 2017 El primer capítulo de la serie incluye la preparación de todos los supuestos que incluía el proyecto del Canal de Castilla, en lo relativo a todos sus ramales, incluido el aprovechamiento de uso industrial que de él se hizo en su momento, incluidos los inicios de las obras en Calahorra de Ribas. Histórico de emisiones: 25/09/2012 08/05/2013 27/12/2014 18/04/2015 02/01/2017

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