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No recomendado para menores de 7 años Documenta2 - La vida en el aire: Volar - ver ahora
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o emprender un viaje de negocios.

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Acabamos de despegar.

Puede que deseemos visitar a la familia

o emprender un viaje de negocios.

Pero el suelo ha quedado muy lejos

y nos esperan miles de kilómetros por delante.

Estamos volando.

Para los pasajeros esta es la parte más calmada de su viaje.

Entre bastidores

hay todo un ejercito oculto manteniéndonos en el aire.

Para llegar de manera segura a nuestro destino

necesitamos mucho más que una tarjeta de embarque.

Necesitamos controladores aéreos

que despejen nuestra ruta a través del cielo.

Doctores que nos atiendan en vuelo.

Tiene problemas para respirar y su pulso es de 240.

Manipuladores de carga procesando toda la mercancía imaginable.

Expertos protegiendo nuestro avión.

Todo esto mientras nos encontramos a 9000 metros de altura.

Hablamos de la vida en el aire.

De una ciudad cuya población asciende al millón de personas

que vuelan a la vez y que ahora mismo lo están haciendo.

Una ciudad que no solo abarca países sino continentes.

Construida por los 10.000 vuelos que cruzan el planeta cada día.

Una increíble proeza de la ingeniería

que depende de una avanzada tecnología

y de redes globales.

Un mundo oculto a la vista de la mayoría.

Bienvenidos a bordo.

Nos hemos acostumbrado tanto a volar por todo el mundo

que no reflexionamos sobre ello.

Sin pararnos a pensarlo lo vemos en el cielo y nos acomodamos

ante el largo vuelo que nos espera.

Las horas pasan gracias a agradables distracciones.

Podemos ver una película o echar una cabezada.

Con la esperanza

de que cuando despertemos hayamos llegado a nuestro destino.

Pero caemos en la cuenta del milagro que supone

que mientras dormimos estemos viajando a 9000 metros.

Volar es uno de los grandes logros de la ingeniería moderna

y tiene su base en un conjunto de leyes físicas fundamentales.

Ya se trate de un avión de pasajeros o algo mucho más que pequeño.

Podrán parecer personas corrientes pero son mucho más que eso.

Son aeroplanos con alas de dos metros de envergadura.

Sus cuerpos actúan como fuselaje.

Al igual que los grandes aviones de pasajeros

cuentan con 4 motores.

Se autodenomina Jetmen y se basan en los mismos principios

con que volamos los pasajeros de los aviones.

Para entender como vuelan los aeroplanos

nos ayudara ver como los jetmens surcan los cielos.

Su experiencia no es la misma que ofrecen los aviones.

No despegan a partir de una pista.

Saltan desde un helicóptero.

Una vez que vuelan solos

tiene mucho más en común de lo que se podría pensar.

Se precipitan al vacio con sus mochilas propulsoras a máximo empuje

para coger velocidad e incrementar el flujo de aire sobre sus alas.

Lo mismo que debe hacer una avión de pasajeros antes de despegar.

Al igual que en una aeronave sus alas causan una presión más baja

en la parte superior que en la inferior,

creando una fuerza llamada sustentación, pero la clave

para controlar el vuelo de cualquier aeroplano

está en el Angulo de las alas.

Cuando los jetsmen arquean su espalda

sus alas se inclinan hacia arriba los suficiente

para que la sustanciaron contrarrestare

la fuerza de la gravedad.

Así controlan y nivelan su vuelo.

Mientras los aviones emplean timones y alerones

los jetsmen utilizan sus manos y su cuerpo.

El principio de sustentación es el mismo.

La base es el movimientos del aire y la velocidad.

Cuando volamos el aire pasa por encima y por debajo de las alas

manteniendo del avión en el cielo.

Aunque no lo parezca durante esas largas horas de viaje

a 9000 metros nos desplazamos a más de 800 kms por hora.

Es tanta su velocidad que si nuestro avión apuntara ligeramente

en dirección incorrecta nos desviaríamos cientos de kms.

Los pilotos al contar con poco margen

para errores de navegación,

necesitan un sistema totalmente fiable para cruzar los cielos.

Esta noche este piloto veterano pilota una de las aeronaves

mas grandes del mundo con 480 pasajeros a bordo

desde Frankfurt a Delhi.

El problema es que en buena parte de los 6400 kms

no puede ver nada a través de la ventana.

Entonces, ¿como sabrá a donde ir?

la respuesta la hallamos en uno de los sistemas

más importantes de la vida en el aire.

Una red de coordenadas para ubicar puntos de referencia llamada

web points.

Para unir de un sitio a otro necesitamos una idea

de como nos guastaría volar asi que presentamos un plan de vuelo.

Antes volábamos de punto de referencia a punto de referencia.

Ahora lo hacemos de way point a way point.

La mayoría no son señales físicas ni siquiera lugares reales en tierra.

Antes eran objetos físicos

pero ahora con el GPS son todo coordenadas

definimos puntos en el aire por encima del suelo

y les ponemos un nombre de 5 letras y volamos de way point a way point.

Son una especie de señales imaginarias en el cielo,

estos puntos de referencia virtuales indican exactamente

los sistemas de navegación del avión donde está

y hacia donde va.

Ofrece a los pilotos un camino donde seguir de noche

y por repetición sus nombres acaban grabándose

a fuego en la memoria de los pilotos.

Este el próximo punto y luego pasaremos por este otro.

Paflo es el punto de entrada a la india y salida de Afganistán.

Esto es como ir siguiendo migas de pan.

En un viaje de 8000 o 10000 kms a veces están separados por 30 o 60 kms.

Mientras los pasajeros nos concentramos en un película

el piloto se concentra en el siguiente way point.

Al igual que en el GPS de nuestros coches el sistema de navegación

no puede avisar de la situación del trafico

y a veces hay muchas otras aeronaves que tener en cuenta.

Cada una de estas líneas representa

la ruta de un avión real basada en la información de radares.

Cada 24h el trafico aéreo llega a todos los rincones del globo

con los más de 100.000 vuelos que cruzan el planeta a diario.

En el 2034 se prevé que habrá más 44000 aviones de pasajeros

funcionando en todo el mundo.

Aunque incomode ver pasar a otro avión desde tu ventanilla

no es casualidad que las colisiones en el aire sean escasas.

Siempre hay alguien supervisándolo todo.

Un ejercito mundial de controladores altamente cualificados.

Uno de sus centros neurálgicos más destacados

se encuentra a las afueras de Atlanta.

El 80% de los estadounidenses viven a 3 horas de vuelo de Atlanta.

Los vuelos transatlántico cruzan continuamente la zona.

Los 340.000 km2 de espacio aéreo son cruciales

para todo el sistema de aviación de todo Estados unidos.

Se trata del espacio aéreo más transitado del planeta.

Es controlado desde esta modesta sala.

La misión de seis controladores consiste

en que los aviones no colisionen ajustando sus rutas.

Y sobre el director de trafico aereo reacae la responsabilidad

de garantizar que el sistema funciona a la perfección.

Lo que vemos es la parte continental de EEUU,

Canadá en el norte y México en el sur.

Eso son todos los aviones

que están volando sobre EEUU ahora mismo.

Casi 6000 aviones volando.

Aterrizando y despegando por todas partes.

Esta todo organizado.

Recorren autopistas invisibles en el cielo

y están separados por separaciones estándar,

305 metros en vertical o 8kms en horizontal

cuando miramos la pantalla parecen que están amontonados

pero están separados por al menos 8hs y 305 metros.

Los controladores aéreos de todo el mundo

comparten el mismo sistema para prevenir colisiones.

Al recorrer esas autopistas invisibles saben que los aviones

seguirán unas rutas predeterminadas.

Esto les facilita controlar su velocidad y su espacio.

A diferencia de las autopistas terrestres

estas aerovías son rutas en las profundidades de la atmosfera.

Esa tercera dimisión extra ofrece a los controladores

un espacio vertical con el que trabajar cuando el trafico aumenta.

En un día normal en Atlanta el espacio está bastante transitado.

Se acerca acción de gracias...

Los controladores de Atlanta supervisan

más vuelos esta semana que durante ninguna otra época del año.

Alcanzan 9000 vuelos cruzando su espacio aéreo en un día.

Cada hora de su jornada los controladores tienen en sus manos

la vida de más de 50000 pasajeros.

Un pequeño error podría ser fatal.

Para nosotros es nuestro trabajo, es por lo que nos pagan,

algo normal.

Años de formación y hacer esto una y otra vez.

No pensamos en el números de personas que van en los aviones

sino en que un numero tiene que llegar de un punto a otro

de la manera más rápida eficiente y segura.

Así lo vemos nosotros.

Jamás me he despertado en mitad de la noche sudando y diciendo

Dios son miles y miles de personas,

simplemente nos concentramos de avión en avión.

Los controladores aéreos no son los únicos

que supervisan los vuelos.

Si ese pasajero sentado detrás de ti, tan pálido, tan sudoroso

y con tan mal aspecto estuviera a punto de sufrir un infarto...

Si ese fuera el caso la tripulación dispondría de equipo de emergencias

al que recurrir.

El centro medico universitario atiende a un flujo constante

de pacientes de urgencia de Fenix.

Muchos de los problemas médicos que tratan aquí

se producen a miles de kilómetros de distancia.

Dígame la edad, el sexo y el asiento.

Procedamos con los arreglos médicos del menor.

Si volando en una importante aerolínea nos sentimos indispuestos

es probable que la tripulación llame a los médicos de esta sala

para saber que hacer.

Esta es una de las empresas que se ocupa

de las emergencias en vuelo.

Al habla el doctor, ¿me recibe?

El doctor empieza su turno y responde a la primera emergencia.

Una llamada desde un avión que viaja desde Oriente medio

a Bangkok a 13000 kms de distancia sobre el océano indico.

Un anciano de 82 años con un posible infarto.

¿Qué síntoma ha llamado su atención?

El doctor se ve presionado a hacer un diagnostico rápido.

El pasajero estaba de pie, se desmayo y ahora esta en el suelo.

¿Puede responder preguntas?

Vale, ¿respira por si mismo?

Depende del comandante y de los tripulantes de cabina

para precisar sus síntomas.

Tomo nota, si todavía no responde pero sigue respirando

necesitamos conocer sus signos vitales

y si se produce algún movimiento espontaneo.

¿Mueve los brazos?

¿Hay alguna parte del cuerpo que no se mueva?

Lo siento esto ultimo se ha cortado, ¿podría repetirlo?

Comandante... ¿sigue ahí?

¿Un infarto? - Si es posible.

Comprobaré si en Karachi hay algún neuro con escáner.

Si se tratara de un infarto,

el paciente debería bajar a tierra lo antes posible.

Tenemos varias opciones, la mejor parece Calcuta.

Si bajamos nos quedaremos por aqui.

Primero el equipo debe consultar sus datos

para determinar que aeropuertos se encuentran próximos

a las instalaciones medicas adecuadas.

De los aeropuertos dentro del rango solo dos cuentan

con equipo necesario para tratar un infarto.

Pero ninguno de ellos en ruta.

La primera opción es Delhi con 1126 kms de desvío

y la segunda la tienen detrás pero más cerca.

Está a 74 kms.

Unos minutos después vuelven a conectar con la tripulación.

¿Está despierto el pasajero?

¿Puede hablar con normalidad con su hijo?

Vale se estaba ahogando y por eso se desmayo, ¿lo he entendido bien?

Al parecer el pasajero no se había desvanecido

por un infarto sino porque se había ahogado por la comida.

Algo que no había advertido la tripulación,

ha despertado y de momento parece haberse recuperado.

Vale, nos gustaría recibir novedades en 30 minutos.

Esta emergencia parece resuelta.

Con una millon de personas volando a la vez

las crisis medicas en vuelos son inevitables.

¿Cuando se desvaneció, estaba de pie? o estaba en su asiento.

Este equipo recibe unas 38000 llamadas al año.

¿Sientes nauseas ahora mismo?

Sus operadores transfieren llamadas a médicos de urgencia

entrenados para tratar situaciones medicas vía telefónica.

Quisiera que le diera una pastilla.

Este doctor es el veterano encargado de supervisar al equipo.

Cuando hay nauseas o vómitos rara vez se trata de algo serio

puedo controlar la mayoría de los síntomas

pero cuando es un problema grave es difícil.

Al no poder ver a los pasajeros ni hablar con ellos directamente

lo hacemos a través de la tripulación.

Ellos son nuestros ojos, oídos y manos.

Mientras conseguimos que pueda intervenir un medico en persona.

Atienden emergencias de todo el mundo.

Las llamadas pueden llegar a cualquier hora del día.

El flujo es constante.

A veces se producen problemas médicos demasiado graves

como para ser tratados en el aire.

Tienes problemas para respirar y su pulso es de 240, ¿correcto?

El doctor recibe otra llamada

del vuelo al que había atendido hacía una hora

el pasajero que parecía estar recuperándose ha acabado empeorando.

Continuemos con el oxigeno y aterrizaremos en la opción

más cercana posible,

nos desviaremos a Bombay donde un equipo le esperará.

Están girando.

El doctor sospecha que los síntomas del pasajero

se debe a un problema cardiaco.

Por lo que recomienda al comandante desviarse a Bombay.

Desviar un vuelo de esta forma puede cortarle a una aerolínea

cientos de miles de dólares,

pero es un dilema que estos doctores se enfrentan a diario.

Cada 24 horas recomendamos el desvió una o dos veces.

Nuestra prioridad es la salud del pasajero.

Si consideramos esencial que el pasajero baje a tierra

el coste es secundario.

Es la decisión que tomamos con más estrés.

En cuanto el vuelo aterrice llevan al paciente la hospital

donde lo atenderán los doctores locales,

en la mayoría de los casos este doctor

no sabe si el paciente sobrevivió o no.

Por suerte nada de eso está pasando en nuestro vuelo.

Podemos recostarnos, relajarnos y descalzarnos,

bajo nuestro pies hay algo más que el equipaje.

Desplazarnos es tan solo una de las funciones

de la vida en el aire.

Al igual que en las ciudades encontramos camiones y trenes

una gran carga aérea viaja con nosotros.

Nuestro estilo de vida moderno depende

de que ésta llegue a su destino.

A 9000 metros de altura lograrlo supone un reto

especialmente si la carga es cara, frágil y tiene 4 patas.

Estos tres caballos de salto, deben estar en Hong Kong

a más de 9000 kms de distancia a las 17h de mañana.

Su destino el prestigioso concurso Longines máster.

La primera tarea del veterinario es asegurarse de que los caballos

estén libres de enfermedades.

Necesitan su visto bueno antes de embarcar.

Tenemos que asegurarnos de que estén sanos

antes de subir al avión.

El país importador quiere saber que no introducimos

unos caballos enfermos al país.

El equipo de carga cuenta con solo 7 horas

para examinar a los 64 caballos

y embarcarlo en su propio vuelo chárter.

En la práctica no es tan fácil.

Ocasionalmente recibes un caballo con el que

no esperas tener ningún problema y lo tienes,

en este trabajo pueden torcerse las cosas mucho en muy poco tiempo.

En grupos de 2 o 3 son guiados a unos boxes

especialmente diseñados.

Del mismo tamaño que un contenedor de carga estándar.

Lo que facilita su subida al avión,

colocarlos requiere especial atención.

Los caballos han de viajar mirando hacia adelante

intentamos colocar a los sementales delante.

Lo natural es que si un semental huele a la hembra

y la tiene a unos 15 cms delante de el

se ponga a hacer lo que hacen los sementales

y no queremos que eso pase estando a 9000 metros de altura.

En total los caballos sumarán unas 32 toneladas de peso

por lo que es esencial

que los encargados los repartan de manera uniforme

por el avión para que no quede desequilibrado.

Al igual que los humanos,

estos pasajeros obtienen lo que han pagado.

Podemos meter a 3 caballos en un box lo que equivaldría a clase turista

y uno o dos caballos en un box equivaldría a bussines.

A las 19h los 64 caballos ya se encuentran a bordo.

El vuelo parte de Bélgica para embarcarse en un viaje nocturno

a más de 9000 kms.

Su destino Hong-Kong importa y exporta más mercancía

que ningún otro aeropuerto del mundo.

Esta ciudad es conocida como la puerta de entrada a China

y a sus 1400.000.000 de habitantes.

Para que su amplio tráfico de mercancía no cese

Hong-Kong ha construido el mayor centro de carga del planeta.

Cuando los caballos lleguen en unas horas

se unirán a la asombrosa variedad de carga aérea que acaba aquí.

Parte de ella tiene que llegar a su destino sin demora.

Esta es la zona de manipulación de carga perecedera.

Productos que deben llegar frescos a sus clientes.

Desde cangrejos reales de Alaska flores de Ecuador,

caracoles de Taiwán y fruta exótica de Colombia.

A menudo nos encontramos cosas extrañas.

Pero aquí, estamos acostumbrados.

La carga proviene de distintas direcciones

y los aviones esperan aparcados en la plataforma para aeronaves.

La carga puede tener formas muy raras.

Pero tenemos muy poco tiempo para retirarla,

antes de que el avión vuelva a despegar.

La entrega de mercancía perecedera es posible gracias a la aviación.

Solo esta garantiza su reparto a todo el mundo

con suficiente rapidez.

Pero no solo cangrejos, caracoles y frutas exóticas entran y salen

de Hong Kong.

Uno de cada quince envíos aéreos que viajan por el mundo,

parten de aquí.

Y este edificio es su epicentro.

Esta es la super terminal 1,

la terminal de carga aérea más grande del mundo.

Es capaz de procesar

hasta tres millones y medio de toneladas de carga aérea, al año,

procedente de todos los puntos del globo.

Aquí es clasificada y almacenada hasta que está lista

para ser reenviada a otra parte del mundo.

Hacer click con el ratón en el botón y comprar,

no solo repercute en el mundo virtual

sino que moviliza a gigantescas terminales como ésta.

Es emocionante, muy emocionante.

El mundo cambia constantemente y tenemos que aceptar sus retos,

los cuales son impredecibles.

Y además, tenemos que pensar en una solución

para entregar los encargos dentro del margen de tiempo requerido

por el cliente.

La super terminal cuenta con un ingenioso sistema

para organizar la enorme cantidad de carga que llega aquí.

Los bienes no perecederos pasan a formar parte

de una enorme red de jaulas robotizadas que recorren kilómetros

de túneles para ser almacenadas en unos de diez mil estantes,

hasta pasar a la siguiente fase de su viaje.

A pesar de su constante actividad ni una sola persona trabaja aquí.

Se trata de una ciudad vertical operada por robots.

La super terminal debe ser capaz de manipular cualquier tipo de carga.

Y una de las más valiosas está a punto de aterrizar.

Los 64 caballos de salto, procedentes de Bélgica

llegan justo a tiempo.

En la super terminal están acostumbrados a trabajar

con animales grandes,

pero trás 16 horas de vuelo,

los caballos están cansados e impacientes.

Apenas faltan dos días para la competición

y es crucial desplazarlos a los establos lo más rápido posible,

para que puedan descansar.

El veterinario ha viajado con ellos

y ahora debe asegurarse de que están listos para competir.

Los caballos también sufren jet lag unos los sufren más que otros

pero es difícil determinar si un caballo sufre jet lag

o si simplemente está cansado.

En apenas dos horas,

todos y cada uno de los caballos se encuentran en su establo.

Mañana tienen el día libre pero después volverán al trabajo.

Su vida no es fácil, es una competición muy dura.

Se trate de caballos, de frutas o de personas

todo tiene que llegar a salvo a su destino.

Y para garantizarlo,

un avión deberá ser capaz

de sobrevivir a extraordinarias presiones.

No es tarea sencilla mantener 42.000 kilos de avión en el aire,

por no mencionar los 27.000 que suman:

pasajeros, combustible y carga.

Entonces, ¿Cómo puede un avión

con paredes de apenas milímetros de grosor, soportar esas fuerzas

tan extremas que encuentra en los cielos?

En parte se debe a los materiales que lo conforman.

Y si viajamos en un avión fabricado durante estos últimos años

puede que cuente con unos radicales y novedosos materiales.

Unos materiales de propiedades extraordinarias han liderado

el mayor cambio en el diseño de aviones

desde que el aluminio reemplazara a los aviones de madera

en los años 20.

Y están posibilitando la construcción de una nueva generación

de aviones.

Uno de los primeros fue el Boeing 787,

conocido como "dreamliner".

De este avión, más que su tamaño, lo que importa es su peso

y los materiales que lo han hecho posible son

los materiales compuestos: plásticos reforzados con fibra de carbono.

Kim Pastega, responsable de la producción del dreamliner,

sabe bien la revolución que representa.

Aquí tenemos una pieza de aluminio,

material con el que tradicionalmente hemos fabricado nuestros aviones.

Y otro de nuestros materiales compuestos.

Una de las mayores diferencias que notas al sostenerlas

es el peso de ambas.

Supone una gran diferencia

en cuestión de consumo de combustible de la aeronave.

Para que os hagáis una idea,

Ahora mismo tenemos más de 300 aviones en funcionamiento

desde finales de 2011,

y en cuestión de apenas tres o cuatro años,

hemos ahorrado más de cinco mil millones de libras en combustible

con nuestra flota 787.

Consumen entre un 20 y un 25% menos de combustible

que los aviones a los que han reemplazado.

Pero estos ligeros materiales no solo ahorran combustible,

sino que tambien dotan a los aviones de propiedades novedosas.

En las instalaciones de prueba de compuestos

de la universidad de Manchester,

el profesor Andrew Walker busca romper las barreras

de estos extraordinarios materiales.

Para comprender sus insólitas propiedades,

primero tenemos que saber como se crea.

En instalaciones como esta las fibras de carbono se entretejen

formando capas fortalecidas con resina plástica.

No cabe duda de que su peso es inferior al del aluminio.

Pero, ¿puede un avión hecho de materiales compuestos

ser tan resistente como uno de metal?

Para averiguarlo el profesor Walker utiliza una máquina instrum,

un aparato que mide el punto de ruptura de los materiales.

Empezaremos con el aluminio.

Aunque no lo veamos,

la máquina tira de la pieza muy lentamente.

La carga es de 650 kilogramos aproximadamente, es decir,

el peso de unas seis o siete personas o de un pequeño automóvil.

Hasta el momento se ha estirado unos seis milímetros

y en el ordenador podemos ver

que la carga aplicada ahora mismo es de unos 700 kilos.

Así que no tardará en empezar a quebrarse.

Ahí está.

Cuando la carga ronda los 700 kilos,

el aluminio se estira unos milímetros

para romperse a continuación.

Ahora vamos con el compuesto de fibra de carbono.

El sonido que se escucha es el de las fibras de carbono rompiéndose.

Está superando siete veces el punto de ruptura del aluminio.

Los materiales compuestos no solo resisten una fuerza mucho mayor

sino que apenas se estiran.

Ahora está aguantando diez veces más peso que el que soportó el aluminio

en su punto de ruptura.

Ahí está.

Mientras que el aluminio se rompió con el peso de diez personas,

el compuesto de carbono soporta el de un autobús escolar.

Es mucho más fuerte y rígido que las aleaciones de aluminio.

La dureza y resistencia de los compuestos ha cambiado

radicalmente la manera de diseñar aviones de un modo inesperado.

Una vez disponibles los materiales compuestos,

Boeing quiso exprimir sus propiedades al máximo,

para transformar la experiencia de sus pasajeros.

Un reto encomendado algurú del diseño de interiores de aviones,

Blake Emery.

Lo que tenemos aquí es lo que llamamos nuestra entrada abovedada.

Y poroporciona una increíble transición entre la rampa

que te comprime psicológicamente,

a esto, a la sensación de no tener nada encima,

lo cual supone un alivio psicológico.

El diseño de interiores es importante.

pero existe un factor invisible

que causa un mayor impacto en los pasajeros,

la desagradable sensación que, vagamente llamamos jet lag,

y algunos de los síntomas que asociamos con él

pueden deberse a no disponer de oxígeno suficiente que respirar

mientras volamos.

A 9.000 metros de altura la presión es muy baja

por lo que si respiráramos fuera del avión,

perderíamos el conocimiento en segundos.

Para no fallecer por falta de oxígeno,

aire comprimido es bombeado en la cabina.

Pero la cantidad de éste sigue siendo muy inferior

a la que hallamos a ras de suelo

y existe una razón por la que no se puede bombear más.

Cada vez que se presuriza la cabina,

el aluminio de los aviones tradicionales se estira un poco

y tira de los remaches y juntas.

Para reducir la presión sobre el fuselaje

la mayoría de los aviones bombean la cantidad de aire mínima

para sentirnos cómodos.

Pero los aviones de materiales compuestos, apenas ceden.

Por lo que se pueden bombear más aire en ellos sin dañarlos.

Las investigaciones apuntan ahora

a que una mayor cantidad de aire reduce algunos síntomas

que asociamos con el jet lag.

Hemos descubierto que en el Dreamliner

el número de síntomas y de personas que los padecen

es mucho menor que en otros aviones.

Si sueles experimentar los síntomas asociados con las altitudes elevadas,

o dejas de sufrirlos del todo

o los padeces de un modo mucho menos severo.

Por ejemplo, dolores de cabeza, dolores musculares

o enfriamiento de los dedos de las manos

o enfriamiento de los pies.

Todavía se sigue valorando en que grado repercute el aire comprimido

en el jet lag.

Pero gracias al cambio a los materiales compuestos

sentirse indispuesto después de un largo viaje,

podría ser pronto, cosa del pasado.

Puede que ahora sea posible mantener cómodos a los pasajeros en el aire

pero con 100.000 vuelos cruzando los cielos a diario

garantizar el bienestar físico de los mismos aviones

aún supone un gran reto.

Cada día los aviones entran

en los entornos más hostiles imaginables.

A una altura superior a la del Everest y azotados por vientos

de cientos de kilómetros por hora

esperamos que su funcionamiento sea perfecto vuelo trás vuelo.

Pero a medida que van acumulando kilómetros, existe un gran peligro

con el que todos los aviones se acaban encontrando,

los rayos.

La fuerza de la naturaleza más potente y peligrosa

con la que puede encontrarse una aeronave.

Que en el suelo nos alcance un rayo es muy raro

pero no lo es tanto en el aire.

De media, cada avión es alcanzado por un rayo, una vez al año,

es decir, durante su vida útil un avión podrá sufrir su impacto

unas 25 veces.

Entonces, ¿Por qué no acaban electrocutados sus pasajeros?

Esto se debe en parte a las labores de investigación realizadas

en Darmstadt, Alemania.

En el laboratorio de alta tensión de la universidad de Darmstadt,

el profesor Volker Hinrichsen y su equipo, estudian

como protegerse de los rayos.

Un coche ofrece, básicamente, la misma protección que un avión.

Ambos son cajas de metal con personas en su interior.

El generador de este laboratorio

está diseñado para acumular electricidad suficiente

como para lanzar una descarga de dos millones de voltios

equivalente a un relámpago pequeño, pero bastante realista.

Electricidad que bastaría para convertir a Volker

en una pila humeante.

Tengo que esperar a que carguen el generador

para descargarlo rápidamente después.

5, 4, 3, 2, 1, dispara.

Vaya, pues ya lo habéis visto.

Se ha producido la descarga, pero no me ha pasado nada.

Es un coche totalmente seguro.

Dispara.

Dispara.

Como veis, sigo vivo.

Los rayos son demasiado rápidos como para verlos al detalle,

pero el laboratorio puede generar un impulso eléctrico más lento,

para mostrarnos que sucede cuando un relámpago impacta sobre el metal.

Este coche está en el suelo,

pero la electricidad fluye a través de los aviones en el aire,

de un modo muy similar.

Se trata de un principio bastante sencillo en ingeniería eléctrica

y que recibe el nombre de jaula de Faraday.

El rayo impacta contra el coche, y su descarga fluye

a través de la superficie metálica del mismo y me rodea.

Gracias al efecto Faraday,

permanecemos a salvo en un avión de metal alcanzado por un rayo.

El problema está resuelto

en los aviones de pasajeros hechos de metal.

Pero supone un handicap para la nueva gama de materiales compuestos.

Estos no dispersan la electricidad de la misma manera que el metal.

De modo que sin protección,

estos aviones y sus pasajeros podrían correr un grave peligro.

En una discreta zona industrial del sur de Gales,

un equipo investiga como afectan los relámpagos

a los aviones de materiales compuestos.

Para ver que sucedería si un avión de componentes no metálicos

fuera incapaz de dispersar un rayo,

vamos a hacer una prueba con este encantador adorno de jardín

libre de metal.

La única manera de capturar el momento del impacto

es a través de una cámara de ultra alta velocidad

aislada a prueba de impactos.

El enanito no lo aguanta muy bien.

El profesor Manu Hadad debe asegurarse de que un rayo,

jamás produzca este efecto en un avión.

Y las piezas de materiales compuestos

suponen todo un quebradero de cabeza.

La razón por la que investigamos esto es porque debemos asegurarnos

de que los materiales empleados en aviones sean seguros

ante la descarga de los rayos.

Sin un diseño de protección contra estos,

el efecto que causarían sería totalmente desastroso.

Y esto es lo que les pasa a los materiales compuestos

alcanzados por un relámpago artificial sin protección alguna.

3, 2, 1.

Cuando el compuesto de carbono recibe el impacto del rayo,

fragmentos de fibra de carbono se despegan de la superficie,

algo que no nos gustaría que le pasara a nuestro avión

en pleno vuelo.

Proteger de este tipo de daños a la nueva generación de aviones

de materiales compuestos

ha supuesto todo un reto.

Tras décadas sin perder aeronaves a causa de los rayos

nadie quería que tal amenaza volviera a resurgir.

De modo que a los ingenieros se les ocurrió un plan

tan brillante como sencillo.

Por suerte, hallamos una estupenda solución empleando malla de cobre.

Una malla de cobre muy fina que colocamos

sobre los materiales compuestos

y que permiten la distribución uniforme de la corriente

por la superficie,

evitando el daño que vemos aquí.

Y este es el lado protegido con la malla.

Esta fina capa de malla aplicada a la otra parte de la lámina

debería, en teoría, proteger a un avión de materiales compuestos.

Como podemos ver,

los daños producidos en las superficies

son mínimos esta vez.

La malla que hemos colocado,

lo que ha hecho ha sido garantizar que la corriente se distribuya

de manera uniforme.

Como podemos ver, esta es una muy buena demostración

de como funciona la protección, contra los rayos,

de los materiales compuestos.

De este modo cada uno de los nuevos aviones de materiales compuestos

cuenta con una fina malla de cobre protectora bajo su pintura.

Una novedad capaz de proteger a los pasajeros

de rayos de cien millones de voltios.

Sin esto, las consecuencias podrían ser extremadamente peligrosas

tanto para el avión como para las personas.

Es una gran satisfacción ver algo como esto,

una protección que trabaja como se ideó

y que funciona de manera efectiva.

Se trate de un avión de materiales compuestos o de aluminio

éste ha de funcionar.

Debe mantenernos a salvo en el aire y volver a hacerlo una y otra vez.

Y eso no es fácil.

Los grandes aviones de pasajeros son unas de las máquinas

más sofisticadas y complejas jamás creadas.

Este avión cuenta con la friolera de cuatro millones de piezas.

Si con alguna de ellas se produjera algún problema, aunque fuera una vez,

los resultados podrían ser catastróficos.

Durante su vida útil, un avión puede llegar a realizar hasta2000 vuelos

por todo el planeta

equivalentes a más de cien viajes de ida y vuelta a la luna.

Durante los primeros ocho años,

después de que los primeros airbus A380 alzaran el vuelo,

cien millones de personas han volado con ellos.

A lo largo de ese periodo ni una sola muerte se ha producido

a causa de un mal funcionamiento.

Y este extraordinario dato se debe, en parte, a un asombroso trabajo

que la mayoría de pasajeros jamás llegamos a presenciar.

En Dubái, la flota de A380 de Emirates Airlines ha logrado

un importante hito.

Algunos de estos aviones han llegado a acumular

veinte millones de kilómetros, pero eso pasa factura,

por lo que toca proceder a la revisión de seguridad definitiva,

desarmarlos.

Para inspeccionar el desgaste de este avión

es desmontado hasta dejar su estructura básica.

durante ocho semanas los ingenieros retiran cuidadosamente

1.600 partes clave.

Y después analizan a fondo cada centímetro de su casco vacio.

Anil Vaz es el ingeniero al mando.

Basicamente lo desarmamos, echamos un vistazo a cada parte individualmente

y lo examinamos con lupa.

Estas son las tuberías que hemos retirado de los depósitos de las alas.

Las dos alas del avión contienen cerca de un kilómetro de tuberías.

Y con el paso del tiempo se producen una gran cantidad de desgaste.

Mientras vuela el avión, las alas soportan una tremenda presión.

Lo que puede ocasionar pequeñas grietas

en la estructura interna de las mismas.

Si se dejara que alguna creciera hasta convertirse en un fallo mayor,

el avión podría caer a tierra.

Nuestro objetivo es inspeccionar las alas en busca de grietas

y comprobar que estén perfectas.

Por desgracia para nosotros,

la mayoría de las alas presentan fisuras bajo de la superficie

que no podemos detectar a simple vista.

A medida que lo vamos revisando con la sonda,

vemos que aparece un pico,

y eso nos muestra donde está la fisura.

Estas no son visibles,

por lo que nuestra tarea consiste en detectarlas

antes de que se conviertan en un problema.

El objetivo de desarmar los aviones es detectar posibles problemas

antes de que revistan gravedad.

Una vez montado de nuevo,

este A380 debería volar, durante al menos, seis años más,

antes de su próxima gran reparación.

Gracias tambien a estas revisiones a fondo,

volar es ahora más seguro que nunca.

Esta minuciosidad puede prevenior un fallo en el futuro.

Cualquiera podríamos estar en ese avión.

¿Quién querría correr ese riesgo?

No lo hacemos porque tengamos que hacerlo,

sino porque nuestra conciencia nos lo exige.

La increíble seguridad de las aeronaves actuales

es todo un milagro de la ingeniería.

Un logro clave en el crecimiento de la aviación

hasta lo que es hoy en día.

Pero que millones de pasajeros vuelen constantemente

junto al mundo paralelo de la carga aérea, es una impresionante hazaña

que la mayoría damos por sentada.

Nada de esto sería posible

sin un invisible ejército de personas velando

por nuestra seguridad y la de nuestros aviones.

Gracias a su pericia y cuidado,

nuestro vuelo está a punto de llegar a su destino.

Este viaje no ha hecho más que empezar.

Documenta2 - La vida en el aire: Volar

51:39 14 ene 2020

Volar es uno de los grandes logros de la ingeniería científica y hoy en día las aeronaves actuales están dotadas de una gran seguridad. Veremos los aspectos claves que nos permiten tener un buen vuelo y quienes se encargan de ello: controladores aéreos, médicos a distancia, la carga aérea, ...

Contenido disponible hasta el 21 de enero de 2020.

Histórico de emisiones:
16/01/2018
06/02/2019

Volar es uno de los grandes logros de la ingeniería científica y hoy en día las aeronaves actuales están dotadas de una gran seguridad. Veremos los aspectos claves que nos permiten tener un buen vuelo y quienes se encargan de ello: controladores aéreos, médicos a distancia, la carga aérea, ...

Contenido disponible hasta el 21 de enero de 2020.

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06/02/2019

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