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Para todos los públicos Crónicas - El tren de los desaparecidos - ver ahora
Transcripción completa

(Música)

¿Qué aforo tenía el tren? Nadie se pone de acuerdo.

De León salieron, aquí no llegaron, a ver, ¿dónde están?

Ha habido 500 fallecidos, otros 800,

hay algunas publicaciones que hablan de casi 1.000.

Entiendo perfectamente que habría miedo

a la publicación de las fotografías.

(Música)

"En 1944 se produjo el accidente ferroviario

más grave de la historia de España.

Ocurrió en las montañas de León.

La dictadura franquista ocultó sus dimensiones

y el tiempo ha borrado muchas de sus huellas,

pero aún queda quien cuenta el choque de tres trenes,

las explosiones, los vagones en llamas en un túnel,

las incógnitas en torno a las decenas o los centenares

de muertos y desaparecidos.

Y hay también pruebas y documentos

que nunca han aparecido en televisión, actas judiciales,

informes internos de la Guardia Civil

y fotografías del funeral.

Hoy, 75 años después,

reconstruimos la tragedia con nuevos testimonios

de testigos historiadores y supervivientes.

(Música)

El tren Correo Expreso 421

partió de Madrid la tarde del dos de enero de 1944

con destino a Coruña.

Los componían cinco coches de pasajeros, un furgón

y dos coches de correo.

En la provincia de Palencia subieron al convoy

muchos viajeros procedentes de Barcelona, Logroño y Zaragoza

y expediciones de marineros del País Vasco y Cantabria.

El tres de enero pasadas las siete y media de la mañana

el tren llegaba a León."

Venía con dos horas de retraso

y allí acoplaron el tren de Asturias

a la cola del tren Correo Expreso.

Venían de Gijón y también era una expedición bastante numerosa

formada por 61 marineros que prácticamente

cuando llegan no tienen sitio.

"El convoy asturiano se añadió por cola

a la composición que venía de Madrid,

eran tres vagones más atestados de pasajeros.

Mientras tanto, en la cabeza del tren retiraron la locomotora,

una montaña 462 y acoplaron dos nuevas máquinas

para afrontar el puerto de Manzanal."

Una mastodonte de la antigua compañía de andaluces

y una Mikado, una americana de la compañía del norte.

"A los mandos de la Mikado que encabezaba el convoy

estaban el maquinista Julio Fernández

y el fogonero Federico Pérez.

45 kilómetros más adelante, en la estación de Astorga,

se volvían a detener más de 20 minutos,

había que dar cerraje a los frenos,

aproximar las zapatas de cada vagón para que funcionaran,

mientras seguía subiendo gente al convoy."

Es como el gran teatro prácticamente de España en esos momentos,

están representado todos los grupos sociales, hay campesinos,

hay un grupo bastante numeroso de comerciantes, de empresarios,

que van a hacer su negocio, de viajantes,

porque era el medio que tenían para hacerlo.

Ahí, todo el que venía, entraba

y las maletas y los niños

pues los metían por las ventanillas.

En los pasillos del tren iba más gente que en los asientos,

aquello era que calculo yo que cada unidad

llevaría de 60 a 80 personas.

"Casi todos los que subían llevaban billetes de tercera clase,

pero esos coches estaban colapsados,

así que se subieron en la parte delantera del tren, en primera.

El convoy prosiguió su marcha hacia el puerto de Manzanal,

cuando se detuvo en Brañuelas,

la estación a más altitud del recorrido,

transportaba entre 900 y 1.000 personas."

Y le dijo: "Luís, ¿pero no subes?"

dice: "No, han mandado una circular y ya no me dejan".

"Hombre, sube para acá, que donde voy yo, vas tú",

porque él era jefe de tren, ferroviario

y claro mi padre subió allí, que era el furgón

que iba detrás de la máquina.

"Dos kilómetros después de la estación

empezaba el descenso del Puerto,

un recorrido conocido entre los ferroviarios

como la rampa de Brañuelas."

(Música)

Era una rampa no dura,

era una rampa mortal.

"Durante 14 años entre 1868 y 1882

las obras del ferrocarril para unir Madrid y Galicia

estuvieron paradas entre Brañuelas y Torre del Bierzo,

nadie sabía cómo ejecutar un descenso tan pronunciado,

hasta que alguien pensó en bajar el Puerto en espiral,

mediante lo que llamaron el lazo."

La obra de ingeniería que se hace

de los años 70 a los años 80 del siglo XIX

para hacer la rampa de Brañuelas

es después de la de Pajares la segunda obra de ingeniería

del siglo XIX más importante que se hace en España.

"La diferencia es que la rampa de Pajares se electrificó

en 1924 y la de Brañuelas no.

Era un sistema alrededor de la montaña para bajar

de los más de 1.000 metros de altitud del pueblo

hasta los 700 de Torre del Bierzo,

que había que hacer con trenes de vapor."

Vienen los recuerdos, pero por encima de 20 túneles

en una distancia de ocho kilómetros.

Era raro el día que no había algún accidente,

porque o bien bajando porque se quedaban sin frenos

o bien subiendo.

"De sobra lo sabían los ferroviarios

y por eso lo habitual era bajar el Puerto

con dos locomotoras para frenar los trenes.

El tres de enero de 1.944 en pleno descenso,

tras dejar atrás Brañuelas, el Expreso 421

consiguió parar en la estación de La Granja haciendo contravapor,

es decir, poniendo las máquinas a trabajar marcha atrás

para poder detenerse."

Pero, ¿qué sucedió? Sucedió lo imprevisto,

que la locomotora mastodonte que iba en primer lugar

se le calienta un eje del carro bisel.

"Un eje caliente y al rojo vivo significaba que se podía partir

y hacer descarrilar al convoy,

había que retirar la segunda locomotora,

entonces se produjo una de las grandes controversias

sobre los acontecimientos de ese día."

Uno de los comentarios es que el maquinista

dio quejas de que la máquina no frenaba bien

y él pedía otra segunda máquina,

pero las prisas del retraso obligaron a que tenía que continuar.

"En el tren viajaba Luís Razquin, jefe de tracción de Renfe en León.

Durante la parada en La Granja

mantuvo una conversación con el maquinista, Julio Fernández."

-"Que nos ha costado lo suyo parar aquí, ¿eh?"

y le dice este señor responsable de tracción al maquinista, le dice:

"Si te quedan once kilómetros, baja despacio".

Total, bajas despacio, bajas despacio, le convencieron

de una forma u otra,

no sé si con buenas palabras o con malas,

pero el hombre accedió a salir con el tren.

Quien le oyó pues es que se enfrentó al maquinista,

no, no se enfrentó, sencillamente le dijo que tirara para adelante,

porque llevaban dos horas de retraso.

Le oyeron decir eso y todo el mundo le echó la culpa a él,

pero yo para mí, el maquinista

si no podía haber dicho: "Pues no voy".

Y fue él quien le obligó a salir de Brañuelas,

o de La Granja.

A sabiendas de que estaba mal el freno.

Y lo sabía él que estaba mal el freno,

lo sabía el visitador y lo sabía todo el mundo.

Se aparta la locomotora

y allí se quedó la americana

solita con el tren.

"El tren reanuda la marcha,

al salir del túnel 14 nada más abandonar la estación de La Granja

el maquinista vuelve a usar contravapor

para tratar de retenerlo."

El maquinista Julio Fernández

hace uso de todo lo que tiene a su alcance,

de todos los medios que tiene a su alcance

para frenar el tren, para frenar el tren, por supuesto,

la contramarcha, el freno de vacío

que existía en aquel momento.

"El jefe de tracción Luís Razquin

advierte que el tren va más rápido de lo normal

y trata de frenar los vagones."

Los trenes tenían una garita, iba un mozo

y entre los dos le cogieron y le dijo:

"Venga, tú vete cerrando, tú ve por un lado y yo por otro".

Iban cerrando a mano, frenando.

Abriéndose paso como podía,

accionando en cada vagón lo que se llama el freno de husillo,

que se hacía así y tal,

pues ni por esas pueden frenar aquello.

Estos agentes ferroviarios que fueron dos,

incluso algunos pasajeros, pues prácticamente decían

que fuesen hacia atrás, porque era inminente

la posibilidad de un accidente.

Había un apeadero que era Albares

y en Albares no puede parar.

"Albares es la siguiente estación,

allí esperan el tren desde las diez de la mañana,

es la una y diez minutos de la tarde,

el jefe de circulación ve con asombro como el Correo

atraviesa la estación sin detenerse

y llama a la Torre del Bierzo para avisar,

el Expreso 421 va sin frenos."

Venía mi madre, mis tres hermanas y yo.

Aquella velocidad asustaba y lo que más asustaba

fue que el maquinista empezó

a constante silbato del tren como tocando alarma.

Aquella velocidad, los bandazos que pegaban los vagones,

la gente gritando, los niños llorando,

muchos hombres que se querían tirar por la ventanilla,

otros lo sujetaban,

bueno, aquello fue una cosa de pánico,

tanto es que otros se arrodillaban a rezar.

-Unos se abrazan entre ellos,

unos se ponen mantas, otros se agarran a la ventanilla,

y unos salen al pasillo, otros se quedan

y al final la suerte es tan dispar.

"Para un forastero o una persona joven es difícil imaginar hoy

la actividad que había en 1944 en Torre del Bierzo.

En una de tantas estaciones yermas de la España que se vacía.

La mayoría de los trenes entre Galicia y la Meseta

la atraviesan a toda velocidad, unos pocos paran,

queda un andén en uso limpio y renovado.

y una caseta de ladrillo

para resguardarse de la nieve y la lluvia.

Está junto al vallado que impide el paso a la antigua cantina

y el centenario edificio original de la estación.

A continuación se extiende toda una red de vías muertas

y varios edificios abandonados,

vestigios de lo que era esta estación hace siete décadas,

un lugar en el que había reserva de locomotoras,

donde trabajaban factores guardagujas, mozos de estación,

obreros de vía y mecánicos.

El ferrocarril aparece en el pueblo a través de la roca,

antes también desaparecía por otro agujero en la montaña.

Los trenes de vapor procedentes de Madrid y Palencia

llegaban exhaustos tras descender desde Brañuelas

a través de 19 túneles.

Los habitantes del pueblo los oían aproximarse montaña abajo,

el tres de enero de 1944

se dieron cuenta de que algo no marchaba bien."

Dice: "Ostri, ahí baja una americana a contravapor".

Cada máquina tiene sus peculiaridades,

estornuda de una forma diferente.

"Mientras en la estación de Torre una locomotora de la serie 140

maniobra con dos vagones de carbón y una plataforma.

A los mandos están el maquinista Gonzalo López

y su fogonero, Alfonso Alvárez.

El jefe de estación les ordena que inicien la marcha rápidamente

en dirección a Galicia para despejar la vía,

tras recibir la llamada de alarma desde Albares."

Venía por la correspondencia todos los días

y esperábamos aquí, ahí mismo era,

todos, estaba lleno de gente y todo eso

y en un momento salió corriendo el jefe de estación, dijo:

"¡Echad traviesas, piedra a la vía!" No dio tiempo a decir otra cosa,

en esto pasó el tren, aquello era una velocidad,

bueno, lo vimos como un cohete.

-Me acuerdo que estaba jugando con otros niños

debajo del puente del ferrocarril,

y cuando sentimos un ruido, un estruendo muy grande.

Yo salí a carrera, como todo el pueblo,

salimos en dirección a la estación.

Vinimos por el pan a Torre

y cuando veníamos a la altura del túnel

pues oímos un ruido espantoso.

"Es la una y veinte de la tarde,

el tren Correo Expreso de 436 toneladas

alcanza por detrás al tren de maniobras en Peñacallada,

en un túnel a la salida del pueblo que ya no existe, el túnel 20.

La máquina de maniobras pierde parte de su composición dentro del túnel,

pero no descarrila, si no que sale despedida por la boca norte,

detrás, cinco vagones del tren expreso quedan atrapados

dentro de la montaña: El furgón, dos coches de correos,

un coche de primera y otro de primera y bar."

Yo marché contra una esquina del vagón

y fue cuando me hice un corte largo en la ceja del ojo izquierdo.

La gente gritaba,

en aquel momento, en pocos instantes

todo se volvía humo, salir del túnel,

después al poco rato ya eran llamas,

algún viajero salía como una antorcha,

pero se caía ya cerca del túnel, muerto.

Mi padre le pilló en los primeros vagones,

entonces, él se cayó en el coche

y una barra de hierro le atravesó una pierna,

entonces, no se podía mover

y gracias, el coche empezó a arder,

y gracias a que pasó uno que le conocía

y llamó inmediatamente y vinieron.

"Mientras, en vista del retraso acumulado desde León

por el tren Correo Expreso, los responsables de circulación

han admitido un tren de mercancías en dirección contraria

con 27 vagones y 747 toneladas de carbón,

que debe cruzarse con el Correo en Torre.

Como el Correo y el tren de maniobras ocupan la vía,

la señal avanzada antes de entrar en el túnel 20 por el lado norte

tendría que ordenar al mercancía que se detenga,

pero el choque ha destrozado las transmisiones de alambre

de la señalización, así que indica vía libre.

El carbonero, tirado por una Santa Fe,

la máquina de vapor más potente de Europa Occidental,

avanza hacia el accidente."

Un tren de casi 1.000 toneladas llegó a ponerse

alrededor de los 4.000 caballos,

tres mil novecientos y pico caballos de potencia,

que en una locomotora de vapor tiene tela.

"En ese momento los pasajeros de los primeros vagones

del Correo están atrapados en el túnel 20,

de 160 metros de longitud."

Entonces yo allí ya vi

un trozo de pierna con un zapato de una señora

y muchas cosas vi allí

y los gritos seguían sintiéndose,

"¡por favor, auxilio, auxilio, auxilio!"

pero entonces en esto que viene un mercancías de abajo.

"El maquinista y el fogonero han conseguido detener

la máquina de maniobras 300 metros más adelante,

a pie de vía, en una alta trinchera entre dos túneles,

no pueden ver el tren que se aproxima,

hasta que los avisan con señales desde lo alto.

El alto penacho de humo de la Santa Fe aparece de frente."

El maquinista y el fogonero se apearon

para hacerles señales a otro tren que venía,

un carbonero que sí, ese venía lanzado

y venía con una máquina de aquellas Santa Fe.

Del otro lado de la mina pues empezaron:

"¡Qué choca, qué va a chocar, qué va a chocar!" y exacto.

"El fogonero de la máquina de maniobras, Alfonso Álvarez,

de 18 años, trepa por la trinchera,

el maquinista Gonzalo López, de 60 años,

hace señas desde la vía al carbonero para que se detenga.

A bordo de la Santa Fe 5.001, Victoriano Lecuona

y el fogonero Manuel Fernández, tratan de hacerlo,

pero con 27 vagones de carbón a sus espaldas es imposible.

El tren arrolla brutalmente la máquina de maniobras

y la empotra contra el túnel número 20."

Entonces, mi padre se bajó

de la máquina y puso el alto,

y entonces al chocar el tren con la máquina de mi padre,

se cayó un vagón y ese fue el que lo mató a él.

"En el lado del túnel de Torre del Bierzo

tratan de sofocar el incendio del Correo Expreso."

Ahí encima del túnel había una balsa de agua muy grande

y los guardias cuando salía el humo les mandaba:

"¡Disparad, disparad a los tubos!" para que saliera el agua, ¿sabes?

estaban tan nerviosos que no acertaban.

Y taladraron la tubería y salía el agua,

pero al momento aquello empezó a salir fuego,

aquello no había cristiano que aguantara,

y yo encima de la garita y otros dos o tres amigos

echando calderos de agua de la que caía de aquello,

cogíamos un caldero y venga y venga y venga,

a una señora la sacamos de allí, estaba medio abrasada ya,

pero la conseguimos sacar.

Los vagones de madera pintados de barniz

con la cadera que llevaban de gas

para dar luz a los vagones

y las máquinas de vapor

con las llamas y todo aquello, era imposible.

Cuando fui al túnel pude entrar

cuatro o cinco metros fácil,

pero luego di marcha atrás

porque empezaba a haber explosiones.

Sentías tiros, porque mira, venían guardias

y venían unos soldados de Astorga, me parece,

pero venían en los últimos coches,

algunos tiros igual los tiraban ellos,

porque oye, es que ver allí atrapado a uno medio muriéndose y eso,

me cago en diez.

(Música)

Que el militar que estaba encerrado

antes de verse calcinado por el fuego

se pegaba un tiro si tenía el arma

y las armas que llevaran los soldados o quien fuera

también explotaban con el fuego.

Y yo estaba al lado de unas peñas,

cerca de la vía, un pequeño terraplén,

y mi madre dice: "Deja a esta niña ahí, sujétala un poquito"

y aquella niña que quedó en mis brazos

daba unos quejidos como de lamento, pero muy lentos

y de repente, se quedó callada

y una mujer me dice: "Nene, esta niña está muerta"

y me la llevó, yo empecé a llorar.

(Música)

Empezaron a sacar muertos,

los almacenaban en donde se podía,

incluso por las orillas de la carretera Nacional VI,

que en aquel entonces pasaba por el centro del pueblo

y aquello pues era dantesco.

-Algunos cogían y los llevaban para abajo de la iglesia,

uno me dice a mí: "Agarre, chaval"

y dice: "Para allá llevan otro", yo llevé tres,

llevé tres, porque es una cosa que no la quiero contar,

porque me cago en diez,

las cosas que vi allí.

Estaba todo ya, todo lleno de escombros,

llenos de cosas...

malo, muy mal,

de verlo, de pasarlo muy mal,

yo tuve secuelas, tenía que dormir mi mamá conmigo.

(Música)

Hasta el atardecer los únicos auxilios que tuvimos

fue la Guardia Civil de Torre del Bierzo

y los vecinos de Torre del Bierzo,

que aquellos desde luego merecen

la felicitación más grande.

"El fuego en el túnel número 20 duró dos días."

Fue y donde se había quemado mi padre,

creo que andaba una pobre mirando

que todavía caliente estaba aquello, todo lo que estaba abrasado,

para ver algo de ropa, o algo de algo, para saber,

no, nada, nada, nada,

si es que era detrás de la máquina

donde quedó muerto, metido en lo peor,

allí no quedó nada.

Ahí a la entrada del túnel hicieron como una cosa

que ahí echaron todas las cenizas

y todos los años venían de muchísimos pueblos

el día de todos los Santos

a dejar ahí una cantidad de flores.

"El juzgado de Instrucción de Ponferrada

hizo un listado inicial con 74 heridos

trasladados a León y Ponferrada

y describió en una lista el aspecto físico

de 55 víctimas mortales."

-"Niña como de unos ocho años,

que viste camisa rosa

con zapatos a juego" etc. y tal, una cosa conmovedora

que a la gente que vivía entonces,

bueno, que tenía uso de razón, lo recuerda vivamente.

(Música)

La pintaban con una pieza aquí, un hombre, una mujer,

40 años, 50, no sabían,

aquello era imposible conocer aquello.

Aquello, yo no vi cosa igual.

Y después dicen: "50 muertos" y no se sabe los que murieron allí.

"Al día siguiente la noticia de portada de Proa,

el diario de Falange Española en León

venía firmada desde el gran cuartel general del Fürer,

destacaba la marcha de la segunda guerra mundial en Ucrania,

en la página seis publicaba una crónica sobre un grave accidente

ferroviario en Torre del Bierzo.

La portada del Diario de León titulaba:

'En el sector de Jitomir los soviets han sufrido elevadas perdidas'.

En la página cuatro aparecía una información que anunciaba:

'Mañana a las diez y media, funeral en San Marcelo

por las víctimas del accidente ferroviario

en Torre del Bierzo'.

En el texto de la noticia aparecía la noticia resumida en un párrafo,

a continuación aparecía una extensa relación provisional de víctimas.

El Diario Regional de Valladolid y el Ya, en Madrid

destacaban también informaciones sobre la guerra en Europa,

pero sí recogían el accidente en columnas de la portada.

El diario ABC mencionó la tragedia de Torre en la página 31.

Ningún periódico mostró fotografías del accidente."

El régimen censuró cualquier tipo de noticia

que demostrase que era mucho más frágil

y mucho más ineficiente de lo que realmente era, ¿no?

Hay que pensar que mueren 19 ferroviarios,

nueve guardias civiles o policía armada,

se salvan algunos de los que iban, pero fallecen nueve

y después sobre todo, bueno, muere uno del ejército del aire,

mueren ocho del ejército de tierra y después 27 personas mueren

que son de la Armada, ¿no? al margen de los heridos,

y yo creo que esto también le tiene que preocupar

a un gobierno de las características

que había en ese momento en el franquismo.

Mi padre, hasta los ocho días

no se entera aquí del accidente en Asturias.

Cuando se entera le dice el ingeniero:

"Manuel, hubo un accidente muy grave hace ocho días

en Torre del Bierzo,

creo que murieron la mayor parte de la gente.

Ven, que te acompaño hasta León y allí tendrán relación".

Le acompañó y había una relación de los supervivientes,

entonces, ya mi padre vio que estábamos vivos.

"Las únicas fotografías de la tragedia que han visto la luz

fueron tomadas al día siguiente del choque,

todavía en plenas labores de rescate.

Las hizo Aladino Ardura, un trabajador de Torre

que ayudó a trasladar a los heridos en su camión."

Pues se puede apreciar, tanto el amasijo de hierros

de los trenes, incluso vagones que habían ardido,

que estaban quemados, e incluso con una lupa

se pueden llegar a apreciar personal tumbado en las vías tapados,

en este caso, fallecidos en el accidente.

"Ninguna de esas fotos fueron publicadas

hasta cuarenta años después."

Habría que estar en la situación o en el momento

o vivir en aquellos años de censura y régimen,

al final entiendo perfectamente

que habría miedo a la publicación de las fotografías.

Por miedo, muchos de los ferroviarios supervivientes

del accidente no querían hablar.

Me acuerdo de una tía allí

que me acuerdo que decía a los años,

después que iba siendo un poco mayor:

"Tú, calla la boca, calla la boca".

No querían que hablaras. No sé.

"El cuatro de enero de 1944,

poco antes de las cinco de la tarde llegó a León un tren

con siete vagones procedente de Torre del Bierzo.

A bordo llevaba 47 féretros,

36 negros para los hombres, 11 blancos para las mujeres.

Ante la presencia del gobernador civil,

Antonio Martínez Catáneo,

el Vicario general de la Diócesis, Fernando Álvarez

y las autoridades locales."

El funeral fue tremebundo,

cómo desembarcan en los andenes de la estación de León

a las víctimas, en muchos de los ataúdes

iban miembros cuerpos, de vete a saber de cuántos,

no del mismo muerto,

si no, de elementos distintos, dispares.

"El diario Proa recogió el entierro en una página completa.

Al comienzo de la crónica decía, como siempre la fantasía popular

hizo ascender a proporciones inverosímiles, falsas de verdad,

las pérdidas humanas.

Los comercios de la ciudad cerraron

y todo León, según decía el periódico,

se sumó al cortejo fúnebre.

Este reportaje muestra por primera vez en televisión esas escenas.

Los ataúdes recorrieron el centro de la ciudad

a hombros de soldados y de la Guardia Civil,

en una marcha a seis grados bajo cero,

con niebla y los árboles llenos de escarcha.

Toda la alegría, hasta la del sol

parece que ha desaparecido ante el macabro espectáculo,

decía el periódico.

Tras el desfile los restos fueron sepultados

en el cementerio de Puente Castro.

Muchas familias los trasladaron después a sus lugares de origen,

pero aún hay lápidas que recuerdan el suceso.

Al día siguiente, cinco de enero, se celebró por la mañana

un funeral oficial en San Marcelo."

Luego se pierde en el tiempo,

nadie recoge el contenido del sumario

ni la sentencia y tal hasta nuestros días.

"La catástrofe dejó de existir para los medios de comunicación."

"El cinco de enero, dos días después del accidente,

responsables de Renfe establecen

un acta de información contradictoria,

un informa de dos páginas que señala que no se puede precisar

la causa del siniestro, aunque se infiere la posibilidad,

dice, de un defecto accidental en el freno automático

y apuntan también al persistente temporal de hielo.

El documento señala que el maquinista hizo cuánto pudo

por detener el convoy.

Tres semanas después un informe de la dirección general de Renfe

concluye que desde el punto de vista reglamentario

todos los agentes implicados cumplieron sus obligaciones.

pero eso no libra al jefe de tracción, Luís Razquin,

el maquinista Julio Fernández,

el jefe de tracción adjunto, Eduardo López

y el visitador, Francisco Saldaña

de ser juzgados por un Tribunal de Guerra."

En esta jurisdicción de los Tribunales especiales

de accidentes ferroviarios, que normalmente,

se sustancian con penas de muerte,

ninguna de ellas se llegó a ejecutar,

se conmutaban, lo que no se admite,

bueno, es lo que podríamos llamar la presunción de inocencia.

Aquí ha habido accidentes en plena guerra civil,

sobre todo en Monforte, eso, consejo de guerra,

sumarísimo y al día siguiente le fusilaron.

"Durante el juicio los investigados fueron encarcelados en Valladolid.

La dictadura buscaba respuestas

en un mes de enero aciago en los ferrocarriles.

Una semana después del accidente de Torre, más de 40 personas

murieron en otra catástrofe en Arévalo, Ávila.

El 25 de enero un choque en Olabeaga, en Vizcaya

causaba un muerto y 100 heridos."

El régimen ocultaba todo lo que ocurría,

todo lo que tenía que ver con los accidentes

y utilizó un argumento recurrente

que era achacarlo a las guerrillas, a los maquis,

pero la propia Guardia Civil en los informes decía

que tenían que contar que eran los guerrilleros,

pero que realmente estaban provocados por deficiencias

de las instalaciones y de los equipos.

Extrajudicialmente,

por el Consejo de Administración de Renfe,

entonces, que es ya consecuente

con el famoso comunicado, el bando del gobierno diciendo

que después, haciendo una acto de reflexión,

del enero negro, del accidente de Torre,

del accidente de Arévalo, del del Olabeaga

y cualesquiera otro de menor cuantía,

que en fin, el estado de la red ferroviaria es penosa

debido a la mala gestión de la red pública.

Se destituye al Presidente

del Consejo de Administración de Renfe

y se nombra Director General a Rivera de Aguilar,

un señor que era de total confianza de Franco,

con el que había hecho ganar ya en África, etc.,

que durante la guerra civil había estado al frente,

un Teniente Coronel al frente del Servicio Militar Ferroviario.

"Una memoria interna del grupo de investigación

de ferrocarriles de la Guardia Civil establecía que en ese enero de 1944

se produjeron en España 45 accidentes ferroviarios,

un porcentaje muy elevado, decía,

se debía al estado de las máquinas y la falta de repuestos."

Los ferrocarriles se quedaron totalmente, no obsoletos,

desechos, como consecuencia de las intervenciones militares

hasta tal punto que se tuvo que crear la Renfe

en 1941 para poder solucionar

el problema de las antiguas compañías.

"Ese mismo informa tenía un apartado llamado ambiente político social,

en él decía que los ferroviarios se dedicaban a la propagación

de noticias tendenciosas

sobre la marcha del conflicto bélico mundial

y las privaciones en España,

entre ellos, decía el informe,

predomina la desconsideración

con los sagrados intereses de la patria."

Franco depuró a 83.000 ferroviarios,

es decir, les obligó a demostrar que no eran culpables,

y de esos 83.000 sancionó cerca de 30.000,

7.000 de los cuales despidió.

El destino de Torre del Bierzo era una de los más penosos

y era uno de los, digamos, castigos que se imponían

a la gente que estaban comprometidos con la República.

Mi padre trabajaba ahí, estaba castigado,

por la guerra, porque mi padre era huelguista del 17 en Bilbao

y por eso había muchos vascos

allí en Torre del Bierzo.

"España estaba aislada y León ofrecía

una reserva energética estratégica para la dictadura."

León al final del siglo XIX

era la meca del ferrocarril para la Compañía del Norte,

pero es que aquí había surgido el carbón,

y era, como decían los asturianos, "tierra negra, carbón lleva".

Había surgido el carbón y había que sacarlo

y había que sacar el carbón por una línea,

pues una línea con muchas dificultades.

-En otra edad,

había ocasiones en que tenía que ir

dos locomotoras en cabeza y una en cola,

la cola no iba enganchada, iba siempre empujando, ¿no?

y al llegar a los túneles pues si había humedad,

cosa bastante frecuente, se ponían a patinar

y cuando patinaba la locomotora no sabías si estaba avanzando o no,

porque el ruido de la que le precedía

no lo oían tampoco, oían lo suyo, ¿no?

y a veces pues no sabías si estaba avanzando o parados

y entonces sacabas la escoba y pegando en el hastial

veías si se movía o no.

Se quedaban encallados en el túnel

y los maquinistas con el humo, fíjate,

aquello echando humo dentro del túnel,

pues muchos morían

y otros salían medio asfixiados.

Los recuerdos de mi vida los pasé allí

en el ferrocarril,

porque los de vía y obras les pasaba igual,

se tapaban hasta los carriles,

tenían que ir a picar para levantar el hielo.

"El estado de las infraestructuras y la dureza del trabajo

fueron implacables con el colectivo ferroviario."

Entre 1941 y 1955

fallecieron unos 2.000 ferroviarios en accidentes laborales,

el número de incapacitados

provisionalmente, llegó prácticamente a 30.000.

"El Tribunal de Guerra consideró la catástrofe de Torre

un accidente desgraciado cuyas causas, según dice la sentencia,

no se pudieron concretar por la destrucción total

de una parte del convoy.

El fallo, dictado el cuatro de mayo de 1944,

absolvió a los cuatro procesados tras tres meses en prisión.

Estableció el balance oficial de víctimas:

83 muertos y 64 heridos.

Y fijó los daños materiales en un 1.350.000 pesetas.

Familias de los civiles fallecidos

cobraron el seguro obligatorio del viajero,

los allegados a los desaparecidos tuvieron más problemas."

De nosotros fue mucha gente de testigo a León,

pues irían a reclamar algo.

A decir, claro que lo vieron subir al tren,

para saber que estaba viuda,

porque nunca le dieron nada de nada

y ella quedó con el campo para atender vacas y a trabajar

para sacarlos a los tres sin paga de nada, de nada.

(Música)

"La censura y las incógnitas sobre el número real de pasajeros

y desaparecidos envolvieron la catástrofe durante décadas.

En 1971, el historiador inglés John Marshall

recogió el accidente en el libro Guinness como el tercero

más grave de la historia mundial del ferrocarril.

Con una horquilla entre 500 y 800 muertos,

en el peor de los casos lo haría

el más mortífero, con mucha diferencia,

pero no citaba fuente ni documentación alguna."

No se basa en ningún dato ni fehaciente, ni real o comprobado,

con lo cual el número de muertos ha sido una especie de...,

como si estuviéramos hablando de una ronda de apuestas.

"Estudios más recientes rebajan sensiblemente esa cifra

y la sitúan entre los 100 y los 200 muertos,

sin apearlo del triste de escalón de accidente más grave

de la historia del ferrocarril en España."

La cifra que manejo, yo creo que en base

a un estudio documental,

pues son exactamente 101 víctimas mortales,

después 116 heridos, de los cuales el 60 por ciento

son, podemos considerarlo con cierta gravedad,

y después un 40 por ciento que un rasguño, una contusión,

en general en el cuerpo por un magullamiento

como se dice en la documentación,

pero prácticamente esos serían los números.

"El túnel número 20 ya no existe,

los vertidos de una mina de carbón cercana añadían mucho peso

a una infraestructura que los técnicos consideraron

muy peligrosa ya desde su construcción.

Su demolición concluyó en mayo de 1987."

El río está por la parte derecha

y encima había una escombrera

y se iba cerrando y nosotros cuando íbamos haciendo la revisión

veíamos que cada vez se iba cerrando más

y no podíamos levantar ni el pantógrafo.

"El sillar en el que aparece el número del túnel

está a 80 kilómetros en unos jardines

junto a la estación de ferrocarril de León.

El resto se dispersó cerca de Torre.

Montaña arriba en Santa Marina conservan varias piedras

a la entrada de la iglesia.

Allí no solo perduran materiales de la catástrofe,

la tradición oral transmitida por la generación anterior,

da honda fe de los sucesos de 1944."

# A las diez de la mañana

# pasaba ya por Albares

# con mucha velocidad

# ...de estrellarse. #

"Es muy difícil que esta copla,

que la memoria sobre el accidente

sobreviva a la generación de Rosa y Aurora."

Y cuando los últimos hijos

que quedamos ya de aquello no estemos,

pues mucho menos se va a quedar,

porque los nietos ya, ya no...

no van a recordar aquello.

Como vi tantos lamentos, tantas cosas,

se te quedan grabadas ahí en la cabeza

que a cualquier sitio que vas las llevas.

Sí, también si no se olvidaran las cosas no...

no se podría vivir.

"Camino de la estación el pueblo de Torre levantó

en 1999 un pequeño monumento en homenaje a las víctimas

y a los vecinos que acudieron a su rescate."

Ahí, el día del accidente,

todos los años amanece con flores frescas.

"El Ayuntamiento acaba de inaugurar otro en el centro de la localidad,

para conmemorar el 75 aniversario de la catástrofe.

En la vecina Galicia también perviven recuerdos difuminados,

en aquel Correo Expreso viajaba un equipo de fútbol,

el Betanzos, regresaba tras perder 6-1 contra el Palencia el día antes.

En el choque murieron dos jugadores,

el defensa Marelo y el portero Moisés.

Historias que los más viejos conservan

en la localidad y en el club

y que se encargaron de recordar a la prensa local

para advertir que el terrible accidente de Alvia,

en Santiago de Compostela en 2013,

no era el peor de la historia del país.

A 1.000 kilómetros de distancia en el Museo del Ferrocarril

de Cataluña, los visitantes pueden contemplar medio centenar

de locomotoras, allí está la primera de las 22 Santa Fe

que la Maquinista terrestre y marítima construyó

entre 1942 y 1945,

la única que se conserva.

Según datos del Museo, una máquina de 213 toneladas

con una potencia que las diésel y las eléctricas tardaron

30 años en superar en España.

Su numeración en Renfe: La 3.101,

pero cuando la encargó la antigua Compañía del Norte tenía otra: 5.001

es la locomotora del carbonero en el accidente de Torre del Bierzo.

Es otro de los últimos testigos de un accidente

que nunca se había producido,

que para la mayoría de la población de la época nunca existió,

y que según los historiadores, nunca se volverá a repetir."

(Música)

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Crónicas - El tren de los desaparecidos

25 abr 2019

Investigación acerca del mayor accidente de la historia del ferrocarril en España, en el murieron entre 500 y 800 personas. El documental aborda una catástrofe tan grave como desconocida: el accidente ferroviario de Torre del Bierzo. Cuando se cumplen 75 años de la tragedia, el programa de TVE revela testimonios inéditos de testigos y supervivientes y también fotografías y documentos que nunca han aparecido en televisión.

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